在液化天然氣（LNG）和甲醇作為環(huán)保型船用燃料的競(jìng)爭(zhēng)中，今年到目前為止，LNG以微弱優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先于甲醇。原因在于，甲醇存在產(chǎn)量不足且成本高昂的缺點(diǎn)。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，今年1至6月，LNG動(dòng)力船和甲醇動(dòng)力船的新船訂單量分別為50艘和49艘，LNG動(dòng)力船以1艘的微弱優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先。去年同期，LNG動(dòng)力船和甲醇動(dòng)力船的新船訂單量分別為30艘和42艘，當(dāng)時(shí)甲醇動(dòng)力船明顯更受航運(yùn)公司青睞。

分析稱，天然氣價(jià)格下跌是推動(dòng)全球航運(yùn)公司對(duì)LNG動(dòng)力船重新產(chǎn)生興趣的主要原因。當(dāng)前，天然氣價(jià)格已從2022年8月的每百萬英熱單位（?mmbtu）9.385美元跌至2024年7月的2.099美元?？紤]到庫(kù)存和需求情況，預(yù)計(jì)LNG價(jià)格在可預(yù)見的未來將保持穩(wěn)定。

相較之下，用作船用燃料的綠色甲醇（從可再生能源提取的碳和氫制成的甲醇）則供應(yīng)量不足，根據(jù)能量密度和提取成本計(jì)算，綠色甲醇的價(jià)格是LNG的三倍多。與此同時(shí)，LNG已經(jīng)在全球主要港口建立完善的加注基礎(chǔ)設(shè)施，而甲醇仍處于起步階段，港口加注基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚需很長(zhǎng)一段時(shí)間。

值得一提的是，甲醇燃料“頭號(hào)粉絲”、世界第二大航運(yùn)公司馬士基也正在轉(zhuǎn)向此前并未納入考慮范圍的LNG，據(jù)稱已于近期向中國(guó)和韓國(guó)的造船企業(yè)就23艘LNG動(dòng)力集裝箱船進(jìn)行詢價(jià)。

在此之前，馬士基致力于將甲醇燃料作為其綠色轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的一部分，甚至在由HD現(xiàn)代三湖建造的甲醇動(dòng)力集裝箱船“Laura Musk”號(hào)和“Ane Musk”號(hào)的船體印上“ALL THE WAY TO ZERO”字樣，以支持其甲醇戰(zhàn)略。

迄今為止，馬士基已向中國(guó)、韓國(guó)船廠累計(jì)訂購(gòu)25艘甲醇動(dòng)力集裝箱船，包括揚(yáng)子江船業(yè)的6艘9000TEU甲醇雙燃料集裝箱船、HD現(xiàn)代重工的12艘16200TEU甲醇雙燃料集裝箱船等。馬士基曾表示，預(yù)計(jì)到2027年將交付和投運(yùn)一整支綠色甲醇動(dòng)力船隊(duì)，在所有甲醇動(dòng)力船部署完畢并替換舊船后，二氧化碳排放量將減少約300萬噸。

目前，由馬士基投建、HD現(xiàn)代尾浦承建的全球首艘甲醇動(dòng)力支線集裝箱船“Laura M?rsk”號(hào)已投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。全球首艘集裝箱船甲醇雙燃料改裝項(xiàng)目也來自馬士基，并已在舟山市鑫亞船舶修造有限公司進(jìn)行改裝。

對(duì)于馬士基的燃料轉(zhuǎn)變之舉，業(yè)界將其解讀為甲醇動(dòng)力船的經(jīng)濟(jì)可行性太低。一位業(yè)內(nèi)人士表示：“液化天然氣相較于柴油更清潔，且成本更低，由此推動(dòng)航運(yùn)公司紛紛轉(zhuǎn)向訂購(gòu)LNG動(dòng)力船。”

同時(shí)也有人指出，雖然甲醇燃料成本高昂，但它在環(huán)保船用燃料市場(chǎng)具有明顯的優(yōu)勢(shì)。LNG需要高壓和低溫儲(chǔ)罐進(jìn)行儲(chǔ)存和運(yùn)輸，而甲醇的儲(chǔ)存和運(yùn)輸條件更加容易，只需常溫常壓即可。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著甲醇投資的不斷增加和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)，甲醇燃料的經(jīng)濟(jì)可行性在未來可能會(huì)得到改善。