根據(jù)波羅的海國際航運(yùn)公會(BIMCO)最新數(shù)據(jù)，2025年上半年，中國造船廠的全球市場份額從72%大幅降至52%。

BIMCO航運(yùn)分析經(jīng)理Filipe Gouveia表示：“2025年上半年，中國新船訂單份額從72%降至52%。對美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）即將對中國船舶在美國港口征收費(fèi)用的擔(dān)憂日益升溫，是中國新船訂單減少的原因之一，而全球新船訂單的下降以及船舶訂購類型的轉(zhuǎn)變，則進(jìn)一步加劇了這一趨勢?！?/p>

定于2025年10月生效的USTR港口費(fèi)政策將同時(shí)對中國船東運(yùn)營的船舶及中國建造的船舶產(chǎn)生影響，根據(jù)行業(yè)特定標(biāo)準(zhǔn)和短程航線的豁免條款，僅部分小型中國建造船舶可獲豁免。

據(jù)BIMCO分析，2025年上半年全球新造船訂單（以修正總噸CGT計(jì)）同比暴跌54%。其中，散貨船、油輪和氣體運(yùn)輸船受運(yùn)費(fèi)率疲軟的沖擊，下降程度最為明顯，而集裝箱船和郵輪是僅有的兩個(gè)增長船型。

中國繼續(xù)在全球造船業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位，但韓國近期也在關(guān)鍵領(lǐng)域取得進(jìn)展。2024年，韓國在氣體運(yùn)輸船建造領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，而今年，韓國更是在原油輪建造領(lǐng)域反超中國。

Gouveia指出，可替代的造船產(chǎn)能仍然有限：“即便船東因USTR費(fèi)用而試圖避免在中國訂購船舶，但中國以外的可用產(chǎn)能也存在上限。因此，如果去掉今年年初全球船舶訂單量大幅下降的因素，中國所占市場份額反而可能更高?！?/p>

行業(yè)產(chǎn)能限制導(dǎo)致訂單積壓，交付周期大幅延長，尤其是大型船舶和特種船舶（如大型集裝箱船、氣體運(yùn)輸船和郵輪）。在今年的新船訂單中，31%計(jì)劃于2027年交付，38%計(jì)劃于2028年交付，23%排至2029年及以后。

作為全球第二和第三大造船國家，韓國和日本因人口下降導(dǎo)致勞動(dòng)力短缺，在擴(kuò)大產(chǎn)能方面面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，而人口結(jié)構(gòu)問題導(dǎo)致勞動(dòng)力成本的上升，最終影響了其在全球市場的競爭力。

展望未來，Gouveia認(rèn)為：“盡管近期遭遇挫折，但中國造船業(yè)的主導(dǎo)地位內(nèi)短期內(nèi)仍難以撼動(dòng)，但中期可能面臨日益激烈的競爭。如菲律賓、越南等現(xiàn)有小型散貨船/油輪建造國，受益于低廉的勞動(dòng)力成本，可能會提高產(chǎn)量。與此同時(shí)，盡管美國和印度目前的造船能力有限，但兩國政府都在積極努力加強(qiáng)本土造船業(yè)——但要實(shí)現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)仍需時(shí)日?！?/p>