話說到這份上，已經(jīng)很明確了，今天要不我走要不這活得重新干。這個現(xiàn)場經(jīng)理做事很到位“您先不要激動我自己上去，回頭給您個答復(fù)?！?/p>
這哥們轉(zhuǎn)一圈下來后，把小班長叫過來在我面前一頓KO。盡管我知道這可能是人家給我個臺階下做做表面樣子，但下面的操作卻叫我佩服。這哥們直接當(dāng)著很多人的面說：“就這活你還好意思跟人家叫嚷！就是外行看也不行??！讓你長長記性！這活別人不許幫忙，就你一個人把所有問題處理了。處理好了先找我，我看好了再報檢！”工程就這樣耽誤三、四天，期間真的就是那個小班長自己干，一個工人也沒派。
這件事情過去后，我們的合作越來越順暢、項目很愉快地結(jié)束了！我和這個現(xiàn)場經(jīng)理關(guān)系處得很好，分開后我倆還時不時地通個電話相互問個平安。十年很快過去時光如流水，令人沒想到的是。過了年，他們公司要在北方開一個新工地離我很近，他過來當(dāng)現(xiàn)場經(jīng)理。雖然之前一直說要出來聚聚，但每次不是他有事就是我有事。好不容易有了時間趕緊聯(lián)系：“聚聚唄”“好啊！這個周末你過來。這邊有好幾個你認(rèn)識的朋友，把他們都叫上我們一起聚聚。”
那天到了之后，我坐下定睛一看，我了個去！都是老朋友，這7、8個人都是南方船廠的管理人員。席間大家敘舊，通過聊天得知這些管理人員來到北方，都是想有個更好的發(fā)展機會，想在北方船廠里有大作為，想實現(xiàn)自我價值。
現(xiàn)在有很多觀點認(rèn)為，造船企業(yè)管理崗位缺了誰都能照樣運行，有你一個不多缺你一個不少！至于從員工個人角度出發(fā)，能否在廠里取得長遠(yuǎn)的發(fā)展？船廠是否能為員工提供一個清晰、合理的職業(yè)晉升通道，這些答案在很多造船企業(yè)里都是模糊不清的。很多身在管理崗的同行，因為沒辦法在當(dāng)下就職的船企里做出清晰的職業(yè)生涯規(guī)劃。故而選擇去其他船企謀求發(fā)展。這就導(dǎo)致企業(yè)花了很大成本、很多時間培養(yǎng)出來的骨干離職了。要知道，造船行業(yè)不是標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，制造過程中基本上是靠管理者的長期經(jīng)驗、靠人脈、靠溝通。
經(jīng)驗：造船是項經(jīng)驗產(chǎn)業(yè)，一定要不斷地積累經(jīng)驗，才能在造新船型時取得成功。這種經(jīng)驗教科書上是沒有的，只有具有豐富的經(jīng)歷，才能在競爭中取勝。管理者如果是身經(jīng)百戰(zhàn)的老法師，那么整個項目進(jìn)行過程中，在很多環(huán)節(jié)里提前介入可以避免后續(xù)問題，比如人員的準(zhǔn)備、材料的預(yù)估、設(shè)備的保障、天氣的影響等等。。。同時施工現(xiàn)場每天都會遇到錯綜復(fù)雜的問題，工藝、材料、設(shè)備、質(zhì)量、安全、人員、進(jìn)度、各工種協(xié)調(diào)、樣樣要管承上啟下。。。因此經(jīng)驗非常重要！
人脈：工作時間久了，人脈圈子就自然地形成了。好的管理者為人處世一定不錯，人脈也廣。你拉不到訂單，人家跟航運公司老總是鐵哥們，一出手十幾二十條船輕輕松松簽到了；你找不到工人，人家?guī)讉€電話，工人就到位了；你不認(rèn)識船東船檢現(xiàn)用現(xiàn)交，人家都是老朋友了愉快的合作了好幾條船了。。。人脈在整個造船過程中還是很重要的。
溝通：眾所周知，作為船企的管理者溝通能力特別重要。比如跟船東船檢的溝通。要想跟船東船檢建立起良好的溝通渠道，專業(yè)上你的比船東船檢更加專業(yè)！討論技術(shù)問題、安排生產(chǎn)進(jìn)度的時候，你得比他們更懂行！這樣他們才會信賴你、才會配合你。千萬別指望靠拍、靠哄、甚至靠騙去博得他們的信任。只有專業(yè)能力的強大才能讓你更加靠譜、讓你更值得信賴，你跟船東船檢溝通時才能說服他們跟著你的思路走，這樣你的工作開展起來就會非常順暢！溝通不是幾句話就能搞定的，它需要的是管理者的綜合能力，會看、會干、會說！沒個幾條船的磨煉很難做到溝通順暢！
船企如果想減低成本增加效益、理順生產(chǎn)管理、在建項目按節(jié)點完成、優(yōu)質(zhì)高效的組織生產(chǎn)。那么就需要在造船過程中每個專業(yè)的崗位上，都有專業(yè)知識過硬、溝通能力強、人脈廣、有經(jīng)驗的管理者。船企的主要領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)該正確地意識到，千軍易得，一將難求！要珍惜花了大量時間和精力培養(yǎng)起來的優(yōu)秀管理者。同時各位管理者也要認(rèn)清自己的能力和差距，努力完善自己做到心中有數(shù)。
船廠管理人員不是缺了誰都行！
良禽擇木而棲，賢臣擇主而事!
祝各位南方的同行，在北方日子越過越好！
第二天早上同事辦好了入廠手續(xù)，手機導(dǎo)航里新港船廠依然可以搜到，中船（天津）船舶制造有限公司也能搜到。一個地方兩個地名這萬能的導(dǎo)航用起來倒也人性化。
開車駛向新港船廠，馬路很寬，道路兩旁環(huán)衛(wèi)工人精心呵護(hù)著綠化帶。一路暢通，記得上次來新港船廠還是剛剛動遷到新廠址，當(dāng)時廠區(qū)附近都是蘆葦蕩。經(jīng)過這幾年的風(fēng)風(fēng)雨雨，昔日的天津新港船廠已經(jīng)重組更名為中船（天津）船舶制造有限公司，跟以前相比有什么不同。
來到廠門口，廠里的800噸龍門吊上面的天津新港船舶重工幾個大字格外顯眼。雖然已經(jīng)更名成為中船（天津）船舶制造有限公司，但龍門吊上的廠名還是提醒大家這里就是原來的天津新港船廠。
廠區(qū)門口人頭攢動，進(jìn)廠手續(xù)還是有點復(fù)雜——下載天津防疫APP、出示行程碼、健康碼、24小時核酸檢測報告、辦理人員車輛入廠登記。搞了半個小時終于可以進(jìn)廠了！
一進(jìn)門就看到一座在建的海工平臺，據(jù)說是修船部門負(fù)責(zé)建造。能修能造兩條腿走路，相互支持相互彌補。挺不錯的選擇。
經(jīng)過平臺車子一轉(zhuǎn)彎，廠區(qū)主干道馬路邊寬闊，和其他船廠到處堆滿分段的場景不同，這里顯得格外敞亮。
4噴8涂的涂裝廠，如果滿負(fù)荷生產(chǎn)的話這產(chǎn)能不得了！
來到了船東船檢樓。一進(jìn)門休息區(qū)的桌椅、流水的屏風(fēng)、大氣的油畫、紅紅的中國節(jié)、整潔干凈的環(huán)境都彰顯著對來客的尊重。
這個廠區(qū)真大啊，繼續(xù)前行。好多地方都是空場還未開放，處于原生態(tài)狀態(tài)。有這么多儲備場地的船廠，真的很少見，說明當(dāng)初天津市政府在動遷時對新港船廠非常重視，因此批了大片土地，這些土地是今后船廠發(fā)展最重要的資源，為今后提高產(chǎn)能，擴大規(guī)模打下了堅實的基礎(chǔ)。換句話說如果這些空場全部利用起來，造船產(chǎn)能將非常驚人！
鋼板預(yù)處理、鋼料車間 、小組立車間、分段制造廠房一字排開。鋼板從料場到制作成分段，一套現(xiàn)代化的分段制造流水線必不可少。
料場照片
30萬噸船塢因為廠里剛剛恢復(fù)正常生產(chǎn)不久還沒有新造船進(jìn)塢，目前供修船使用，聽說明年這里生產(chǎn)任務(wù)已經(jīng)排滿。
50萬噸大塢全中國乃至全世界也沒幾座，遠(yuǎn)遠(yuǎn)的看到塢內(nèi)一個角落里有一條剛剛下塢總組的船，是一艘1.6萬TEU箱船，擺在這個船塢里看上去渺小的很。就這船塢接幾條40萬噸的原油船那多牛啊。由此可見新港船廠的未來不可限量，道理很簡單，想造40萬噸以上的大船，必須有這樣的船塢。只要新港船廠提高產(chǎn)品質(zhì)量、控制好成本、擴大船廠的知名度，相信要不了多久這么大的船塢一定會充分利用起來。
舾裝碼頭一左一右停著兩條剛剛下水不久的8.5萬噸散貨船，船型跟山海關(guān)船廠正在建造的8.5噸散貨船一樣，這型船是最新設(shè)計的船型，理論上講對比同型船舶要節(jié)油5%，在國際市場上很受歡迎。
登船后，放眼一看碼頭物料堆放整齊，工裝料場里各種工裝分類擺放，井井有條，看來是有專人管理。
船上巖棉堆放用防火布覆蓋，既預(yù)防了雨水將巖棉打濕又能防止附近火攻將巖棉包裝箱點燃。
電焊機專用的箱、各種氣排整合到一個吊籃里，根據(jù)用途分色標(biāo)識，在保障安全的前提下，節(jié)約了空間又方便轉(zhuǎn)運吊裝。
垃圾進(jìn)行了分類，金屬非金屬有各自不同的垃圾斗。
測漏專用水箱給船上管系現(xiàn)場制作提供了方便，滅火器擺放在最顯眼的位置，一旦有火情能第一時間滅火。
艙口的護(hù)欄制作和安裝很標(biāo)準(zhǔn)，施工人員安全意識很強，船舷邊上工作安全帶佩戴安全有效。
進(jìn)入機艙第一眼看到的就是各種安全標(biāo)識。，說明船廠對安全非常重視。
各種機器設(shè)備、儀表箱都進(jìn)行了精心的防護(hù)，施工現(xiàn)場干凈整潔。
廠區(qū)轉(zhuǎn)一圈下來，深有感觸！
現(xiàn)在的中船（天津）船舶在工作現(xiàn)場5S、安全生產(chǎn)、施工管理等方面有了很大的進(jìn)步。但也仍有很多問題待解，怎么能改變新港船廠以前的固有印象？如何拿出自己的拳頭產(chǎn)品？生產(chǎn)開局遇到的資金困難、生產(chǎn)任務(wù)不飽滿、施工隊伍急需建設(shè)培養(yǎng)、質(zhì)量體系急需完善等各種各樣的問題如何妥善處理？
中船（天津）船舶作為國內(nèi)最年輕的大型船企，其富裕的場地資源、現(xiàn)代化的廠房設(shè)備、超大型50萬噸船塢的配置叫人羨慕甚至嫉妒。這么好的資源，再加上大船集團(tuán)強勢介入，幾十年發(fā)展管理經(jīng)驗的加持?？梢院敛豢鋸埖刂v，中船（天津）船舶未來前途無量！相信以前那個捧著金飯碗沒飯吃的天津新港船廠將永遠(yuǎn)停留在歷史中。栽下梧桐樹，引得鳳凰來，一個嶄新的中船（天津）船舶將闊步向前，在世界船舶建造市場上打出一片自己的天地！
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2022年新年的鐘聲還在耳邊回蕩，龍de船人微信公眾號頭條吸引了廣大船人的注意——《全球第一！中國接單量再奪冠》。
不難看出，中國造船業(yè)在過去的一年里取得了輝煌的成績，接單總量碾壓韓國，成為
世界第一。然而
文章結(jié)尾提到韓國包攬了全球
LNG運輸船訂單的91%，中國僅為9%。多么的無奈，我們贏了總量，卻輸在效益最好、利潤最高、最掙錢的LNG船型上，中國被韓國降維打擊完全壓制。
LNG是液化天然氣(liquefied natural gas)英文的縮寫，LNG船是典型的具備三高特征( 高技術(shù)、高可靠性、高附加值）產(chǎn)品，是一種能在零下163攝氏度(-163℃)低溫下運輸液化氣的“海上超級冷凍車”，容量基本都在12.5萬到22萬立方米左右，屬于專用船舶的一種。正因為它的重要性和制造的困難性，LNG也被喻為世界造船業(yè)“皇冠上的明珠”。
就差0.03%
國內(nèi)船廠之所以在
LNG船訂單上干不過韓國船廠，最主要的原因就是我們造的LNG船在天然氣日蒸發(fā)率上比韓國船廠高了0.03%。天然氣在常壓下冷卻到-162度液化體積縮小1/600。但儲存在LNG船艙中避免不了每天都有一部分液態(tài)天然氣重新氣化蒸發(fā)。這些蒸發(fā)的天然氣就白白的損失掉了。對于船東來說蒸發(fā)的越少損失掉的天然氣越少。韓國船廠技術(shù)非常先進(jìn)，造出的LNG船天然氣日蒸發(fā)率只有0.07%，而我們的是0.1%。就是這看上去微不足道的0.03%，對于十幾二十萬立方米的LNG船來說，一趟航次下來就會多損失幾百萬。一天差了0.03%，十天，一個月，一年，十年。對于船東來講那就是足以改變訂單歸屬的決定因素。大家想想您是船東您會選誰？
訂單太少LNG船國內(nèi)配套很難跟進(jìn)
韓國自上世紀(jì)
90年代，大舉進(jìn)軍LNG船的建造市場，經(jīng)過多年的摸爬滾打，在LNG船相關(guān)產(chǎn)業(yè)配套方面都已經(jīng)十分完善。幾乎壟斷了LNG船所有的設(shè)備生產(chǎn)和技術(shù)研發(fā)。韓國本土能生產(chǎn)全部LNG船所需要的生產(chǎn)材料和設(shè)備。這個能力全世界沒有幾個國家能做到。反觀國內(nèi)LNG船配套需要的特種材料和機電設(shè)備，特種的低溫閥件、低溫管絕緣材料、聚氨酯泡沫板、不銹鋼波紋板、玻璃棉、剛性絕緣、柔性絕緣等基礎(chǔ)配套還能勉強應(yīng)付。但雙燃料發(fā)動機，低溫氣體壓縮機，再液化裝置等重要設(shè)備國內(nèi)完全沒有能力自產(chǎn)，全部需要從國外進(jìn)口。由于沒有太多的LNG船訂單，這些設(shè)備自主研發(fā)生產(chǎn)就失去了意義。費力不討好的事又有哪個廠家愿意投資呢？
建造周期差距明顯
在建造時間上，韓國船廠也具有絕對的優(yōu)勢。由于
LNG船國產(chǎn)化設(shè)備配套率不足，太多的設(shè)備材料需要從國外進(jìn)口。運輸、報關(guān)、驗收、安裝、調(diào)試都需要時間。需要外方技術(shù)支持時，一旦外方不配合，國內(nèi)又沒有替代，就只能等待，這樣一來會直接影響工期。健全的配套產(chǎn)業(yè)，是韓國造船競爭力的根本所在，也助力韓國在技術(shù)和成本方面都形成壓倒性優(yōu)勢。
以一艘
17萬方LNG船為例，國際上建造周期一般為500天左右，而韓國船廠不超過480天，我國即使最快也要花費700天甚至900天才能建造完成。韓國最具實力的大宇造船廠一年可以交付27艘LNG船，我國最快也要3年才能交付1-2艘。這差距還是非常明顯的。
技術(shù)是硬傷
目前
LNG液貨圍護(hù)系統(tǒng)主要有兩家公司提供：法國的GTT的MARK III型液貨艙、No.96型液貨艙，以及挪威Kvaerner公司的MOSS球罐型液貨艙。
也就是說只要你想造
LNG船那你就只有兩種選擇，要不選法國的技術(shù)，要不選挪威的技術(shù)。
LNG船韓國造的最多，但技術(shù)上法國GTT公司卻是最大的贏家。LNG船最核心的技術(shù)是液貨圍護(hù)系統(tǒng)，也就是LNG存儲貨艙，需要在-163度的情況下將液化的天然氣安全儲存。這樣系統(tǒng)牽扯的耐低溫不變形材料、殷瓦鋼焊接技術(shù)設(shè)備、超低溫維護(hù)系統(tǒng)、氣體揮發(fā)收集系統(tǒng)、天然氣再液化系統(tǒng)、安全監(jiān)測系統(tǒng)、隨隨便便的一個子系統(tǒng)都夠你研究幾年的。法國人從上世紀(jì)60年代就開始研究LNG船系統(tǒng)，幾十年就做了這一個系統(tǒng)。不斷的研發(fā)、試錯、改進(jìn)、積累、沉淀、這個LNG船液貨圍護(hù)系統(tǒng)已經(jīng)被法國人反復(fù)打磨、精雕細(xì)刻、幾乎完美。中韓船廠主要采用法國GTT公司的專利技術(shù)，而日本船廠一直采用MOSS型球罐艙。
當(dāng)前，
GTT公司占據(jù)了市場上90%以上的份額，至于MOSS型球罐液艙占有率已經(jīng)微不足道了。LNG系統(tǒng)工程牽扯的基礎(chǔ)材料科學(xué)太多，它的技術(shù)更新很慢，試錯成本太高，想替代成熟的系統(tǒng)太難。LNG液貨艙是要求絕對安全、必須可靠、零風(fēng)險的工業(yè)產(chǎn)品，幾乎沒有航運公司愿意冒著風(fēng)險采用新型的液貨圍護(hù)系統(tǒng)。
面對法國人的技術(shù)壟斷，倔強的韓國人豈能任人宰割。他們要自己研制一套全新的
LNG船液化系統(tǒng)。擺脫法國人的技術(shù)壁壘。舉全國之力歷經(jīng)10年開發(fā)出韓國型“KC-1”LNG船液貨艙技術(shù)，并于2013年12月獲得韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部國家新技術(shù)認(rèn)證?！?/font>KC-1”LNG船液貨艙也是繼法國GTT公司之后全球第二個實現(xiàn)商用化的LNG船薄膜圍護(hù)系統(tǒng)，但海外船東因為其缺乏實用案例均不肯輕易采用。為了快速實現(xiàn)“KC-1”LNG船液貨艙技術(shù)的實船應(yīng)用業(yè)績，2018年3月，三星重工向韓國SK海運公司交付了2艘配備“KC-1”LNG船液貨艙的17.4萬立方米LNG船。這也是“KC-1”LNG船液貨艙首次實際應(yīng)用于船舶。
據(jù)悉，韓國在這兩艘船上應(yīng)用了與
“KC-1”LNG船液貨艙匹配的天然氣處理系統(tǒng)、燃料供給裝置和部分再液化設(shè)備等獨立開發(fā)的LNG船核心技術(shù)。但“KC-1”LNG船液貨艙技術(shù)很快被確認(rèn)存在缺陷。這批 LNG船剛投入營運一個月，在運輸LNG的過程中，出現(xiàn)了露點恒溫測定、貨艙內(nèi)部結(jié)構(gòu)相連接的部位天然氣透漏、艙體外壁結(jié)冰的問題。之后三星重工巨濟造船廠投入197億韓元進(jìn)行了一次維修，但2019年5月又出現(xiàn)了同樣的問題，不得不再次返回船廠進(jìn)行維修。由于存在安全性爭議，自此以后，“KC-1 ”LNG船液貨艙在2018年以后再也沒有取得實船應(yīng)用業(yè)績。由此可以看出LNG船的液化系統(tǒng)不是輕易就能研發(fā)取代的。
你用人家?guī)资暄邪l(fā)的系統(tǒng)，不出點血那也說不過去啊。每條
17萬立方級別的LNG船的造價大約是1.8億~2億美元，GTT公司收取專利許可費用并不是根據(jù)自己的研發(fā)成本，而是直接收取每條船造價的5%作為專利許可費用，也就是大約一千萬美元。別說人家貴，你想去找其他技術(shù)替代根本就找不到。用也得用不用也得用。韓國船廠建造一條LNG船的凈利潤率不過5%~7%。國內(nèi)LNG船起步比較晚，利潤那更是低得不得了。技術(shù)是人家的，主要設(shè)備也是人家的，我們的學(xué)費不得不交。
中國船廠要想在
LNG船訂單上與韓國船廠爭奪高下，就目前來看時機還不夠成熟。要想打鐵自身要硬，你造的LNG船價格便宜質(zhì)量好，訂單自然就來了。國家層面必須重視LNG船的訂單，通過國輪國造逐漸讓國內(nèi)有能力的各大船企在LNG船建造上積累經(jīng)驗、培養(yǎng)技術(shù)科研人員、施工工人隊伍。同時擴大LNG船在國內(nèi)采購相關(guān)配套設(shè)備，大力支持國內(nèi)配套設(shè)備廠家對LNG船專用設(shè)備進(jìn)行生產(chǎn)研發(fā)。逐漸提高LNG船子系統(tǒng)的國產(chǎn)化率，進(jìn)一步降低LNG船價格。在政策上對承接LNG船的船企進(jìn)行稅收優(yōu)惠，對國外船東在銀行融資信用擔(dān)保方面給與充分合作，解決國外船東在資金及擔(dān)保方面上的擔(dān)心。盡最大可能爭取國外訂單，沖擊國際LNG船建造市場。
國內(nèi)各大船企也應(yīng)行動起來，對
LNG船型進(jìn)行技術(shù)摸底。根據(jù)自身條件投入資金人力進(jìn)行模擬艙段試驗性建模。通過模擬艙的建造找到自身不足，積極改進(jìn)。全行業(yè)發(fā)力掌握LNG船建造技術(shù)，為大面積接單做好技術(shù)儲備。
我們以大船集團(tuán)為例，大船集團(tuán)經(jīng)過多年的臥薪嘗膽終于第一次承接了
17.5萬立方米Mark III Flex型LNG船建造合同。機會只留給有準(zhǔn)備的人，大船集團(tuán)為了進(jìn)軍LNG船型那也是下了苦工的。
自
2000年開始，大船集團(tuán)先后完成了LNG運輸船的船型研發(fā)、建造與試驗技術(shù)研究、工程管理技術(shù)研究、模擬艙建造、特種人員培訓(xùn)等方面的研究，目前已經(jīng)掌握LNG運輸船實船建造的工藝與管理技術(shù)。
這次承接大型
LNG運輸船的訂單無疑給大船集團(tuán)打了一針強心劑，同時也宣布我國又一家大型船企成功挺進(jìn)LNG船建造市場。為我國對抗韓國船企增加了一支新立軍！
與此同時同時我國老牌
LNG船廠滬東中華再傳佳績，承接了7條17.4萬立方米LNG船建造合同。以老帶新、南北呼應(yīng)、進(jìn)一步擴大了中國在LNG船型上市場占有率。給全國各大船企樹立了榜樣。
韓國大宇船廠也在前幾天承接了
2條17.4萬立方米LNG船建造合同。
可以見得在
LNG船建造市場中韓之間競爭已經(jīng)拉開帷幕，韓國長久以來在LNG船高端市場壟斷的地位，中國船企已經(jīng)撕開了一道口子。擊敗韓國已經(jīng)不再是一種妄想，只要國內(nèi)船人踏踏實實做技術(shù)研發(fā)、一點一點追趕、珍惜每一個訂單，大幅度提高我們的LNG船建造質(zhì)量。降低建造成本、追趕他們，超越他們，LNG船訂單就會源源不斷的流進(jìn)中國船企的手里。
相信不久的將來全球LNG船舶建造市場中，中國制造將成為金字招牌！船人們努力吧！時代需要中國船人創(chuàng)造歷史，超越韓國奔向輝煌！
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“對越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)”到現(xiàn)在還提醒我們，這個“小朋友不老實，要打屁板”。日本和韓國大家通過電影、電視劇、網(wǎng)絡(luò)都有所了解，而越南的真實現(xiàn)狀大家知之甚少，這個中國人最熟悉同時也是最陌生的東亞小國，近年來在造船業(yè)上的發(fā)展可謂是突飛猛進(jìn)。
根據(jù)克拉克森截止7月20日的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，現(xiàn)代重工集團(tuán)與越南造船工業(yè)集團(tuán)的合資船廠Hyundai Vinashin躋身今年上半年全球新簽訂單船廠排名第20位。與此前的寂寂無名相比，已經(jīng)初露鋒芒。越南船廠上半年承接10艘油船訂單，共計740000載重噸，超越中國的廣船國際，位列全球第8名。
越南地處東南亞，熱帶、亞熱帶氣候，冬季港灣不會結(jié)冰，擁有
3000多公里的海岸線，能建設(shè)成造船廠的天然海灣和深港那可是一抓一大把。像峴灣、金蘭灣都是世界級別的優(yōu)良港灣，發(fā)展造船業(yè)地理條件得天獨厚。
造船業(yè)屬于勞動密集型行業(yè)，建造一艘現(xiàn)代化的船舶，即便實現(xiàn)了現(xiàn)代機械化，依然需要大量勞動力進(jìn)行手工操作。因此目前船舶制造過程中，勞動力成本通常要占到總成本的
25%左右，是否有豐富和廉價的勞動力成為一個國家發(fā)展造船業(yè)的重要因素。換句話來說，沒有大量的廉價青壯年勞動力玩不了造船業(yè)。越南人口超過1億，平均年齡29歲，其中70%的越南人在35歲以下，人口識字率超過90%。人口結(jié)構(gòu)非常適合發(fā)展造船業(yè)。加上整個國家屬于擴張期，人工成本低廉，僅為日本的1/35、韓國的1/28，即便中國越南的人工也只有1/2~1/3，像極了40年前的中國。疫情期間越南是全球表現(xiàn)最好的國家之一，說明越南政府行政管理水平也不錯。
日本、韓國、美國、歐盟等國家為了降低制造成本，獲取更高利潤先后將本國公司的生產(chǎn)線從中國轉(zhuǎn)移到東南亞國家，其中更有美國和日本政府掏錢補貼企業(yè)從中國搬走，截止到
2020年8月份有56家大型跨國企業(yè)遷出中國，其中26家轉(zhuǎn)移到了越南。三星、英特爾、LG、松下、微軟、富士康等跨國企業(yè)赫然在列。
韓國、日本、荷蘭、英國、俄羅斯、加拿大等國分別在越南合資建設(shè)造船廠。大量資金、國外的先進(jìn)造船技術(shù)、設(shè)備一股腦的涌進(jìn)越南，越南的造船業(yè)綜合實力豁然提升。越南政府更是重視造船業(yè)的發(fā)展，明確將造船業(yè)列為國家經(jīng)濟發(fā)展的重點戰(zhàn)
略產(chǎn)業(yè)，由國家重
點扶持并制定配套政策。在招商引資、土地、融資等方面實行優(yōu)惠政策，政府為企業(yè)在海外發(fā)行債券提供擔(dān)保，鼓勵本國航運企業(yè)購買國產(chǎn)船舶，政府給與全面的扶持和支援。同時學(xué)習(xí)中國改革開放政策，給造船業(yè)招商引資最優(yōu)惠的產(chǎn)業(yè)政策、吸引國外大型船企合資辦廠。比如荷蘭達(dá)門造船集團(tuán)，其已經(jīng)在越南立足多年，運營著
5家越南船廠，所承建的軍用船舶出口澳大利亞、非洲尼日利亞。
越南造船總公司
Vinashin與韓國現(xiàn)代尾浦造船成立合資公司Hyundai Vinashin Shipyard(HVS) ，2020年合資公司手持新船訂單量合計為100艘，其中MR型成品油船就占了61艘。其余的手持新船訂單也主要以中型LPG運輸船、甲烷運輸船、小型集裝箱船等現(xiàn)代尾浦造船建造較多的船型為主。綜上所述，越南造船業(yè)曾經(jīng)問鼎世界造船總量第四也是不足為奇了。
那越南造船業(yè)現(xiàn)在真實情況怎么樣哪？下面就通過越南船廠的涂裝來探求一番。
這是甲板集油槽的制造現(xiàn)場，現(xiàn)場的
5S管理看上去很不錯
越南船廠分段沖砂質(zhì)量看上去還是很不錯的。
越南船廠分段沖砂和噴漆有高空車輔助，節(jié)省腳手架的搭設(shè)。并且減少了后期涂裝對腳手架生根區(qū)域的涂裝修補，提高了生產(chǎn)效率。
越南船廠在分段期間已經(jīng)把干舷面漆和上層建筑面漆全部做好。
國內(nèi)很多船廠出于種種原因
——比如結(jié)構(gòu)精度控制不足、焊接變形無法控制、舾裝件分段預(yù)裝量太少等。后期需要大量的電焊、火攻矯正。因此在分段涂裝期間面漆不上，在船臺合攏電焊和火攻結(jié)束后整體除銹拉毛，二次噴涂。
越南船廠甲板除銹，那是相當(dāng)哇塞！一個字
——亮！
越南船廠的機艙除銹情況
越南船廠的壓載艙除銹情況
越南船廠船臺階段外板除銹情況
越南船廠的質(zhì)量檢驗員在對油漆完工進(jìn)行內(nèi)檢。
根據(jù)克拉克森研究所
2020年12月8日公布的數(shù)據(jù)，2020年前11個月中國造船新訂單量為667萬修正總噸（CGT），全球市場占有率約為46%，居世界首位。
自
2017年起中國就一直處在全球造船業(yè)領(lǐng)先地位，此后四年，中國一直穩(wěn)坐世界最大造船集團(tuán)的寶座！中國船人在巨大的成績面前也應(yīng)該清醒的認(rèn)識到，不斷攀升的薪資水平和熟練工人快速減少，意味著中國正喪失自己的競爭優(yōu)勢。與此同時，不少老牌造船商開始尋求在東南亞那些人力成本更低的地方設(shè)立船廠。如同中國的紡織業(yè)、電子行業(yè)，許多制造商都在將工廠轉(zhuǎn)移到柬埔寨、越南和斯里蘭卡一樣，韓國三星、現(xiàn)代和日本常石、川崎相繼在越南、印尼等地設(shè)立船廠，不少業(yè)內(nèi)人士不禁會產(chǎn)生疑問，即中國會否像以前的韓國一樣，因此而失去在造船業(yè)的領(lǐng)先地位？
居安思危，國內(nèi)船廠的涂裝跟文章里越南船廠的涂裝相比哪個更強？國內(nèi)船廠有多少家涂裝能跟人家正面
PK?人家人工成本只有中國的一半甚至三分之一我們能否PK過人家？通過最簡單最基礎(chǔ)的船舶涂裝大家應(yīng)該清醒的認(rèn)識到，越南、菲律賓這樣勞動力低廉的國家正在一步步的對中國船企造成威脅！它們?nèi)滓M(jìn)韓國、日本等國的先進(jìn)造船技術(shù)、設(shè)備、質(zhì)量控制體系、企業(yè)管理模式。憑借政府在政策上的大力支持，在船舶的質(zhì)量和價格上對中國船企訂單逐步蠶食。我們的處境十分尷尬，論造船技術(shù)、機械化、現(xiàn)代化我們趕不上日本、韓國；論人工成本、材料成本我們比不過越南、菲律賓，留給中國船業(yè)發(fā)展的道路越來越窄。
結(jié)束語
—-中國造船行業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級迫在眉睫，快速實現(xiàn)造船機械化、現(xiàn)代化、模塊化刻不容緩。希望每一個中國船人，從我做起，發(fā)揮國人的潛力，用最短的時間超越他們。將中國造出物美價廉的精品船，航行在全世界每一片海域!
中國船人–雄起！ ]]>
筆者在大船集團(tuán)山船重工(后續(xù)簡稱山海關(guān)船廠)8萬5千噸散貨船
的施工現(xiàn)場看到，上層建筑房間內(nèi)部進(jìn)行巖棉絕緣施工竟然在用機器噴。截止目前，全國各大船廠上建機艙 內(nèi)部的絕緣巖棉施工大部分采用的是碰釘加人工鋪設(shè)的方法，這種方法已經(jīng)沿用了多年。至于機器噴棉，只聽說前幾年大連STX用過這項技術(shù)，可惜還沒來得及在國內(nèi)其他船廠推廣，大連STX就倒閉了。
傳統(tǒng)絕緣施工步驟很多
1. 先在鋼板上焊接碰釘。
2.之后對碰釘區(qū)域進(jìn)行整體除銹
3.然后進(jìn)行噴漆涂裝
4.涂裝結(jié)束后進(jìn)行巖棉鋪設(shè)。
5.巖棉鋪設(shè)完成后，扣上鎖扣。
6.上圖為絕緣施工結(jié)束，報檢合格后的成品。
傳統(tǒng)的絕緣施工過程有很多弊病。
1. 焊接碰釘給后續(xù)的涂裝帶來很大困難。一般情況下一平方米要12-15個碰釘。碰釘焊接完成后，必須對焊接碰釘時燒損的油漆表面重新進(jìn)行除銹涂裝。打磨時無處不在的碰釘給打磨工造成了很大的挑戰(zhàn)。很多打磨工遇到這些碰釘頭都大了，每一個碰釘根部都需要打磨，工作量成倍增加，稍不留神碰釘就會把手劃傷。
2.傳統(tǒng)巖棉施工浪費人工。因為要把一塊塊的巖棉全部裁剪成合適的尺寸，并且要安裝到位。對人工的消耗還是很大的。一個絕緣施工隊少則15-20人。多則上百人，沒有足夠數(shù)量的工人很難保證工期。
3.巖棉對人體傷害較大。接觸過巖棉的朋友都知道，巖棉的主要成分是玄武巖、輝綠巖、白云石高溫熔化后噴吹制成的人工纖維，俗稱“玻璃絲”。它對人體的傷害非常大，對巖棉進(jìn)行裁剪時大量的玻璃絲擴散到空氣中，人體皮膚接觸后輕則皮膚瘙癢，重則皮膚過敏發(fā)炎。一旦防護(hù)不到位，長期吸入“玻璃絲”會對肺部造成更大的傷害，“玻璃絲”堵塞在肺部造成塵肺病，一旦患病無法治愈。因此絕緣工人非常難招，很多新來的工人干上幾天就無法忍受，轉(zhuǎn)身離去。
4.巖棉材料成本高，浪費嚴(yán)重。巖棉一般都是固定尺寸，船上每個房間的尺寸都不盡相同。因此多多少少肯定會裁剪下很多邊角余料，造成浪費。
5.保溫效果有先天缺陷。大家都知道傳統(tǒng)巖棉的對接縫是沒辦法避免的，這些縫隙使得整體絕緣的保溫效果大打折扣。對于要求較高的區(qū)域，船廠不得不錯縫施工兩層甚至更多層絕緣，無形中增加了人工和材料成本。
想要避免上述問題，噴棉無疑是最好的辦法。噴棉實際上無機纖維噴涂。主要用于建筑外墻，大型罐體保溫的領(lǐng)域。這項技術(shù)已經(jīng)運用了多年。但船舶建造領(lǐng)域，筆者還是頭一次見到。
山海關(guān)船廠通過與中船物貿(mào)集團(tuán)西北有限公司合作，引進(jìn)韓國大協(xié)（DEAHYUP）廠家的噴棉技術(shù)、材料、和設(shè)備。施工人員也是國內(nèi)專門送到韓國培訓(xùn)授權(quán)發(fā)證后才準(zhǔn)許上崗。當(dāng)然這些絕緣產(chǎn)品已通過了LR/BV/ABS/CCS/NK各大船級社的認(rèn)可。
無機纖維原料全部是韓國進(jìn)口的，有普通保溫型和A60級防火型。
將原料倒入料槽里，經(jīng)過打碎攪拌之后通過管道加壓進(jìn)行輸送。
同時將水溶性膠水（分AB兩種型號，A型用于基層粘接B型用于表面固化層）分別通過兩條不同的管路。伴隨著無機纖維一起上船。
無機纖維和AB兩種膠水通過管路輸送到工作面，槍手通過控制開關(guān)進(jìn)行施工。
打開主控制開關(guān)槍口就噴出無機纖維。
噴涂結(jié)束馬上用壓板對棉體進(jìn)行壓實。
然后使用專用的厚度儀對棉體厚度進(jìn)行測量看壓緊后的厚度是否達(dá)到規(guī)定要求。
對檢查合格的棉體表面，打開綠色閥門噴涂B型固型膠水進(jìn)行棉體表面固化。
施工結(jié)束后按照相關(guān)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)對棉體進(jìn)行采樣稱重質(zhì)量檢查（向船東船檢報檢）。
通過上述介紹大家能看出噴棉這項技術(shù)對比傳統(tǒng)絕緣施工的優(yōu)勢在于
1. 節(jié)省人工。理論上，機器噴棉只要4個人就可以施工了，一個人加料看機器、一個噴棉槍手、兩個人壓板。別的不說，光搬運巖棉就可以節(jié)約很多人工，十幾二十個人的施工場面在機器噴棉現(xiàn)場是看不到的。
2. 大大的縮短了施工周期，減少了施工步驟。噴棉對比傳統(tǒng)巖棉施工：焊接碰釘、油漆修補、巖棉裁剪、扣鎖扣，這些步驟都省去了。施工周期相應(yīng)的縮短了很多。
3. 保溫效果更好。由于噴棉是一體成型，中間沒有任何縫隙，并且經(jīng)過了壓緊，保溫層會更加密實，同等密度下重量更輕保溫效果更好。
4. 環(huán)保。噴棉采用的是水性液體膠水，非常環(huán)保。無機纖維可以反復(fù)使用沒有廢料，不存在巖棉廢料填埋導(dǎo)致污染環(huán)境。
5. 綜合成本更低。由于噴棉省去了很多操作步驟（比如焊接碰釘、油漆修補、扣鎖扣）在材料和人工上都有明顯優(yōu)勢。對比傳統(tǒng)巖棉絕緣施工，綜合成本最少低百分之十。特別是人工，現(xiàn)在工人工資不斷上漲，尤其絕緣工和油漆工，由于對人體傷害比較大，很多年輕人都不愿意選擇這個職業(yè)，估計過幾年恐怕給再多的錢也很難招到合適的工人了。船舶絕緣現(xiàn)代化已經(jīng)迫在眉睫。
6. 施工速度快，經(jīng)過實地測量一個噴棉班組一天可以施工250平米左右，一層上建1天到1天半就可以施工結(jié)束并具備報檢條件。
但噴棉也有它的難點:對噴棉槍手技術(shù)水平要求非常高，必須經(jīng)過特殊培訓(xùn)。走搶的速度直接影響噴膠量和噴棉量。所以說槍手水平直接影響噴涂施工外觀及質(zhì)量，可能會造成材料浪費。
結(jié)束語：
山海關(guān)船廠下定決心，從韓國引進(jìn)這項技術(shù)，將此項技術(shù)推廣應(yīng)用在在建項目上（已經(jīng)完成了8條8.2萬噸散貨船的絕緣噴棉施工）。給我們國內(nèi)造船行業(yè)絕緣施工開辟了一種新的施工方式。在這里筆者感謝山海關(guān)船廠領(lǐng)導(dǎo)，敢于做第一個吃螃蟹的人勇氣可嘉。
機器代替人力，努力實現(xiàn)自動化是我們國內(nèi)船人一直追求的目標(biāo)。噴棉技術(shù)可能給我們船舶內(nèi)裝絕緣施工帶來技術(shù)上的飛躍。據(jù)悉，目前國內(nèi)多家船廠與韓國大協(xié)（DEAHYUP）國內(nèi)代理商取得了聯(lián)系，希望深入了解噴棉技術(shù)。
機器噴棉到底適用還是不適用我國造船行業(yè)？
機器噴棉能不能在國內(nèi)船廠推廣應(yīng)用？
噴棉國內(nèi)有沒有設(shè)備和材料廠家能替代進(jìn)口進(jìn)一步降低造價？
還請廣大讀者回帖討論。
船舶涂裝一直被誤解為是長個手就能干的活，哪里缺漆刷哪里，So easy！殊不知看似簡單，這里面的技術(shù)要求還是很高的。不是來個人就能干的。
新船造好后，涂裝給人的印象非常重要，涂裝質(zhì)量好于壞直接影響船舶的使用壽命，也影響造船廠的信譽。無論是船廠還是船東，都對涂裝質(zhì)量非常重視。在所有的船舶涂裝質(zhì)量問題中—-油漆脫落無疑是最致命的。油漆一旦脫落就意味著，涂層徹底失敗只能返工。修補堵漏這樣的方式很難徹底解決問題，好一點的局部修補打磨，差一些只能對涂層重新沖砂，不管幾道涂層全部要打掉重來。
下面就通過幾個實際案例來看看如何能最大程度預(yù)防油漆脫落：
1.鋼板表面處理不到位
這是一條在航船，發(fā)現(xiàn)機艙一些卡角部位有部分油漆脫落。很容易看出這是當(dāng)初打磨工在手工除銹時，遺漏了很多不容易清理的部位。沒有經(jīng)過打磨的鋼鐵表面，當(dāng)時看上去有車間底漆的保護(hù)很干凈，實際上表面過于光滑，粗糙度根本達(dá)不到規(guī)定要求。油漆機械連接拉力很差，甚至有很多雜質(zhì)、鋅鹽、舊涂層、灰塵等在表面殘留，涂漆后當(dāng)時沒什么事。隨著時間的推移，油漆就會逐漸的開裂、脫層、脫落。
船員發(fā)現(xiàn)油漆出現(xiàn)問題，沒有正確的對舊涂層進(jìn)行處理，在原有的舊涂層上簡單處理一下，再直接涂漆，不但沒有把問題處理好，反而新油漆里面的溶劑沿著舊涂層的縫隙，滲入舊涂層與鋼鐵表面，加速了舊涂層的脫落程度，這樣的油漆涂層看上簡直不忍直視。
在造船過程中，大家往往對機艙涂裝不太重視，又不泡水又不日曬，以為機艙油漆隨便弄不會出事。其實即使是機艙打磨也一定要表面處理到位，死角部位要想辦法進(jìn)行處理，消除隱患。
2.探傷液必須清除
這是一條馬上要下水的在建船。舵葉噴完一度底漆，油漆有局部脫落，用鏟刀一鏟發(fā)現(xiàn)下面有油漬。用手一摸還不是一般的機油或者油污，初步判斷可能是滲透力極強的探傷液。
但我們可以清楚的看到，即便經(jīng)過沖砂處理還是有探傷液逐漸穿透油漆表層形成油滴。這樣的情況必須換細(xì)砂再次沖砂，把有問題的油漆全部沖掉。
把所有探傷液污染的油漆全部打了三遍細(xì)砂，才將焊縫中和已經(jīng)浸入鋼板表面粗糙度里存留的探傷液全部去除。
通過這個極端案例，大家一定要注意探傷液。如果遇到明顯的探傷液存留，必須反復(fù)沖砂處理，不能手工打磨.手工打磨只能把表面上探傷液清除，也不能用稀釋劑清洗.因為探傷液的滲透力極強，已經(jīng)滲入焊縫凹陷或者鋼鐵表面粗糙度里的探傷液是清洗不掉的，會慢慢從凹陷或粗糙度里向外滲出，造成油漆脫落。
3. 濕度超標(biāo)
這是船舶上建雷達(dá)桅部位的油漆還沒有安裝上船，兩度環(huán)氧底漆一度聚氨脂面漆，但在面漆與第二度環(huán)氧之間存在附作力不好，出現(xiàn)油漆脫落現(xiàn)象。
油漆工在雨停后馬上就去修補面漆。面漆在復(fù)涂時霧氣剛剛開始消散，相對濕度剛剛達(dá)到百分之八十五。底漆表面處于飽水狀態(tài)，雖然濕度剛剛好臨界，但是底漆表面依然有很多部位水汽沒有散盡，涂層表面有一層肉眼看不見的水膜。油漆脫落也就不足為奇了。所以在雨雪霧天過后，一定要保證鋼板表面得到充分的時間晾干除去水汽，如果能避免相對濕度臨界點做油漆應(yīng)該盡量避免。
3. 夏季型冬季型油漆混用
一條新船第一個航次，船員在卸貨時突然發(fā)現(xiàn)貨油泵負(fù)載過大，管路里的油量連設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的一半都達(dá)不到。拆開管路后發(fā)現(xiàn)大量的油漆碎片堵塞了卸油閥濾網(wǎng)，造成貨艙成片的油漆脫落，已經(jīng)沒辦法再使用。
整條船的液貨艙除最早施工的一個艙（底漆面漆全部采用的夏用型），其他艙油漆涂層全部報廢，新船被迫停航，從國外空船返回國內(nèi)，所有問題貨艙把油漆全部打掉重新涂裝。幸虧有第一個施工的艙涂層是完好的，要不這涂層失敗的原因還真的不好找了。因為特涂艙大家十分重視，施工過程都在油漆商和船東、船廠嚴(yán)格質(zhì)量控制之下進(jìn)行，記錄很齊全，完全達(dá)到了特涂施工工藝要求，唯獨底漆是夏用型，面漆由于進(jìn)入冬季改用的是冬季型。
這次的事故經(jīng)濟損失非常大，教訓(xùn)是如此的慘痛。為什么我們一到快進(jìn)入冬季，準(zhǔn)備換冬季型的油漆就會發(fā)現(xiàn)油漆商不斷的叮囑，夏用和冬用漆要分開，不要混用。因為夏用和冬季漆雖然主要成膜物質(zhì)都一樣，但催干劑、增稠劑、固化劑、甲苯、二甲苯、丙酮、醋酸丁酯、醋酸乙酯、氯苯、松節(jié)油等等輔助成膜物質(zhì)、溶劑化學(xué)成分配比比例完全不同。如果混用，涂層之間的結(jié)合力會大打折扣，極端的甚至根本不相容，油漆脫落的風(fēng)險極大。
因此在這里提醒大家千萬記?。合挠眯秃投眯陀推嵋欢ㄒ珠_，千萬不要混用！
5. 復(fù)涂間隔超期
這條船剛剛出廠兩個月，干舷面漆與第二度環(huán)氧之間存在附作力不好，出現(xiàn)油漆脫落現(xiàn)象。經(jīng)查施工記錄，面漆噴涂時剛好當(dāng)天超過復(fù)涂間隔時間，就是這個原因造成了面漆附著力不夠，油漆一受外力就脫落。
大家在平時涂裝施工時一定要仔細(xì)閱讀油漆說明書。對所有油漆的復(fù)涂間隔時間要掌握，合理的安排生產(chǎn)順序，盡最大可能在復(fù)涂間隔時間內(nèi)完成整個涂裝工作，特別是底漆和面漆盡量做到最短復(fù)涂間隔一過馬上涂裝面漆，這樣底漆和面漆能互溶，層間結(jié)合力效果最佳。
結(jié)束語：自從PSPC開始全面實施，我國造船涂裝行業(yè)有了很大的進(jìn)步，但問題依然不少。通過上面五個真實案例，大家可以看出油漆施工可不是隨便弄弄這么簡單?？赡苣阋粋€隨便弄弄、一個差不多就為今后的油漆脫落埋下了禍根。工程一結(jié)束萬事大吉，過些日子問題就出來了，輕點賠點人工費搭兩桶油漆，重的如果導(dǎo)致全船返工那經(jīng)濟損失可太大了！
最后奉勸大家
油漆無小事、大家要重視！
4
個星期左右。國內(nèi)船廠能否按期交船壓力倍增。設(shè)想一下如果出現(xiàn)大面積延期交付，對我們國內(nèi)船廠百害無一利。船東掏出大筆資金訂購船舶，融資的成本很高。這么多的資金被大量占用對船東來說損失不小，加上有的船東已經(jīng)把新船收了租金，租給航運公司經(jīng)營或者自己找到了穩(wěn)定貨源已經(jīng)簽了合同，面臨的合同違約可能造成的損失更加無法預(yù)估。一旦給船東造成較大的經(jīng)濟損失，下次再訂購新船能不能把訂單給中國就很難講了。對國內(nèi)造船行業(yè)今后的發(fā)展，可有著太大影響！
如何能把失去的時間盡量搶回來也擺在每一個造船人的面前。下面是筆者個人看法，歡迎大家來討論。
1.搶人
對大家沒看錯就是搶人，這里的搶人指的是搶成熟的工人。相信大部分船廠外包工的比例都很大，怎么能把活干出來？成手的工人是第一要素，沒有技術(shù)熟練的工人活好不了，也快不了。特別是2020年剛剛開年，我們的時間已經(jīng)被壓榨到了極限。留給我們的是一個幾乎不可能實現(xiàn)的生產(chǎn)任務(wù)。老手成手到處都急需不搶怎么能來你這里干？必須搶！
日工嫌一天工資低想多掙就跟他們談包活，多勞多得上不封頂。
路遠(yuǎn)嫌棄坐火車辛苦就給民工訂機票。
住宿嫌棄宿舍不好就給人家外面租房或者給租房補貼。
嫌棄工作餐不好每人加個雞腿。
讓出一部分利潤給工人，有道是財帛動人心，工人看到有錢掙、各方面生活保障都挺好就會來你這里干！有人還怕不出活嗎？
2.搶物資
這次疫情導(dǎo)致船舶上下游配套廠家也受到了很大影響。很可能會出現(xiàn)有錢無貨的尷尬窘境。船廠物資采購部門提前做好預(yù)案，對產(chǎn)品急需的物資一定要想辦法去“搶”。沒有物資人再多也是白費，這個時候就不能像以前一樣買方市場我是爺，該低頭的時候低點頭，客氣話多說點把物資盡快弄到廠里才是王道！
3.搶時間
簡化一些繁瑣的手續(xù)，服務(wù)一線叫工人把全部精力都投入到生產(chǎn)上去。比如安全教育是不是能利用早會時候分段學(xué)習(xí)，把以前學(xué)習(xí)三天才能上崗變成當(dāng)天教育當(dāng)天工作？入廠手續(xù)有的船廠各個部門走一遍沒個2-3天工人都進(jìn)不了廠，是不是可以大家聯(lián)合辦公一站通過，做到工人當(dāng)天到場就能入廠？設(shè)備保養(yǎng)后期保障是不是可以提前兩天上班把生產(chǎn)所需提前準(zhǔn)備齊全。工人一到廠馬上就能開工干活？加班飯及時送到現(xiàn)場叫工人們吃上一口熱乎飯!
這個時候能搶的時間大家都要去搶，一切都要以推進(jìn)生產(chǎn)為重。其他部門全力服務(wù)一線。
平時多加一兩個小時班，周末休息適當(dāng)變通調(diào)整。比如串休、累加探親假。為了交船大家都辛苦辛苦，把時間搶回來再好好休息休息！
4.重新制定合理的生產(chǎn)計劃
生產(chǎn)計劃必須重新修訂，對于能夠在合同期內(nèi)完成的船。生產(chǎn)部門必須重新制定計劃，按交船日期倒推。把每個星期、每一天、每個部門、每個工種的生產(chǎn)任務(wù)做細(xì)、做實。把生產(chǎn)計劃落實到人，有專人對計劃的完成情況進(jìn)行匯總，對已經(jīng)預(yù)判計劃可能完不成的部門要提前拉響警報，確保計劃能按期實施。
5.加強一線生產(chǎn)工人的質(zhì)量意識，保質(zhì)保量完成生產(chǎn)任務(wù)！
一定要加強工人的質(zhì)量意識，要給他們灌輸質(zhì)量才是速度加快的根本保證。叫他們意識到，只要干就把活干好，不要干個七七八八糊弄糊弄就行了。如果報驗不出去，返工的時候更加影響速度。不如一次干好，表面看上去浪費了點時間，實際比起返工還是快很多。
6.及時跟船東、船檢溝通，爭取當(dāng)天報驗當(dāng)天驗收
船東船檢對造船進(jìn)度的作用不可忽視。平時沒事多和船東聊聊，多和船檢溝通，對于他們重點關(guān)注的問題，指派專人去處理。給船東船檢配備業(yè)務(wù)精干的質(zhì)檢員，能夠理解船東船檢的檢查重點，指導(dǎo)施工人員正確施工。要是當(dāng)天檢驗項目還沒檢驗完成，需要船東船檢幫忙加個班，就客客氣氣的跟人家講幫個忙。準(zhǔn)備好點的加班飯，找臺車送人回家。船東船檢要是在生活上遇到什么難處，咱們知道了就幫人家辦辦，人心都是肉長的，你敬我一尺我敬你一丈，別老是用到人家才想起人家。
這個時候無論是駐廠的船東船檢還是船廠領(lǐng)導(dǎo)職工，大家共同努力才能確保交船日期。產(chǎn)品拖期對大家都沒有好處，船東船檢也應(yīng)該下沉到現(xiàn)場，在施工過程中發(fā)現(xiàn)問題及時指出來叫船廠及時整改，這樣既不耽誤生產(chǎn)進(jìn)度又能保證產(chǎn)品質(zhì)量。
結(jié)束語：這次疫情對船舶行業(yè)沖擊非常大，對今后的船舶市場走向有著無法預(yù)測的深遠(yuǎn)影響。每一位造船人都應(yīng)該居安思危，盡自己最大努力追回失去的時間，保質(zhì)保量保節(jié)點，通過我們的努力把損失降到最低，叫全世界的船東都知道，基建狂魔中國速度不是吹的，我們國內(nèi)船廠都是好樣的！
浪花淘盡英雄
是非成敗轉(zhuǎn)頭空
青山依舊在
幾度夕陽紅
一千八百年前東漢王朝步入末路，天下紛爭群雄割據(jù)。曹魏、蜀漢、東吳三足鼎立，相互聯(lián)誼、相互牽制、相互弒殺，這就是歷史著名的三國時代。當(dāng)年叱咤風(fēng)云的各路英豪做夢也想不到，一千八百年后在造船世界里同樣上演了一幕——三國殺！
中日韓三國同在東亞，緊鄰太平洋，有著漫長的海岸線。亞熱帶季風(fēng)氣候為造船業(yè)的發(fā)展提供了良好的自然條件。造船業(yè)在這三國的經(jīng)濟中都占有很高的比重！中日韓在世界造船市場上壟斷了大部分訂單。俗語說的好——同行是冤家。既然大家同吃一碗飯那么相互競爭就少不了。為了爭取訂單，三國可謂是各顯神通，相互壓價，你方唱罷我登場。
同時為了提高自身產(chǎn)品的競爭力，又相互學(xué)習(xí)相互借鑒。在管理、技術(shù)、人員、場地等方面你來我往互通有無。造船世界中的三足鼎立已經(jīng)形成！我們就看看這三國各自的優(yōu)勢和弱點！
日本
作為最早進(jìn)入現(xiàn)代化造船的國家，日本有著先進(jìn)的造船技術(shù)和設(shè)備。專業(yè)的設(shè)計施工人員配備齊全，質(zhì)量把控到位。日本船以設(shè)備精良、省油、二手船保值率高享譽全球。經(jīng)過了近幾十年的發(fā)展過程，日本相繼涌現(xiàn)出了三菱重工、住友重工、川崎造船、日本海洋聯(lián)合、IHI、今治造船、三井造船等超大型造船企業(yè)。這些企業(yè)在上世紀(jì)90年雄霸整個船舶市場，成就了日本造船工業(yè)的輝煌時代。
日本造船廠建造的船舶包括了滾裝船、豪華郵輪、客船、干散貨船、超大型油輪VLCC、大型LNG船在內(nèi)的幾乎所有品類船舶。其用戶遍布世界的各個角落。毫不夸張的講日本船在船舶市場上非常受歡迎，船型設(shè)計合理、設(shè)備經(jīng)久耐用、鋼板強度高、船自重很輕、二手船保值。日本造船業(yè)優(yōu)勢非常明顯。
但是日本造船企業(yè)面臨最大的困難是缺人。日本作為人口生育率只有1.42的國家，人口結(jié)構(gòu)老齡化已經(jīng)非常嚴(yán)重。人力資源毫不夸張的講已經(jīng)崩塌。日本人工單價也就水漲船高，造船又是勞動密集性產(chǎn)業(yè)，沒人根本玩不轉(zhuǎn)。人工成本的太高迫使日本造船廠接單價格對比中國、韓國毫無優(yōu)勢可言。追求性價比高的船東，毫不猶豫的把大量訂單給了中國、韓國。
另外近年日本造船卻出現(xiàn)了很多負(fù)面消息。如2013年6月17日下午1時左右，日本三菱重工建造的集裝箱船“MOL Comfort”號在也門外海200英里處發(fā)生事故，船舶從中間斷成兩截，隨即沉沒。
事后查明，該船船體設(shè)計中不但存在著致命缺陷，使用的鋼材材料也是不合格，才導(dǎo)致貨輪沉沒.日本為了能縮減單船造價，在設(shè)計方面奉行能省就省的觀點。關(guān)鍵結(jié)構(gòu)上的節(jié)省，勢必為今后船舶整體強度帶來隱患。隨后，神鋼爆發(fā)出的史上最大行業(yè)造假丑聞。鋼鋁制品在結(jié)構(gòu)強度等重要數(shù)據(jù)中出現(xiàn)廣泛的數(shù)據(jù)造假問題，可以說，船體沉沒與造假問題有著直接且無法推脫的責(zé)任。
韓國
向來以倔強、堅韌不屈名族精神為自豪的韓國人，眼看著造船業(yè)讓日本人掙得盆滿缽滿，豈能善罷甘休，為此韓國傾全國之力發(fā)展造船業(yè)。特別是上世紀(jì)70年代以來，經(jīng)過短短30年快速發(fā)展在2002年造船總量超過日本，占據(jù)了全球造船業(yè)第一的地位。2005年手持訂單量和新船接單量全球十大造船企業(yè)中，韓國占了7家，前5名居然全是韓國船廠。
特別是在高技術(shù)高附加值船舶方面，韓國造船業(yè)遙遙領(lǐng)先。2018年全球一共簽了76艘LNG船訂單。韓國拿到了66艘，中國僅僅獲得5艘，日本更慘只有1艘。65艘17萬立方米級超大型LNG船全部被韓國獲得。韓國為什么能得到這么多LNG船型船東的認(rèn)可？
首先韓國多年來都是全球LNG船主要建造者。在LNG船設(shè)計、材料、工藝、設(shè)備、人員培訓(xùn)等等方面已經(jīng)駕輕就熟。船舶質(zhì)量、成本控制、建造工期都有非常穩(wěn)定的保證。在廣大LNG用戶船務(wù)公司中，已經(jīng)建立了不錯的口碑，只要不出大的意外，一定是各家船東的重要候選對象。其次是價格便宜，您沒看錯，韓國建造的超大型LNG船舶比日本和中國的更便宜.以17萬立方米級超大型LNG船舶為例，韓國的造價已經(jīng)低到了1.75億美元/艘，而日本中國船企造價則經(jīng)常超過2億美元。
但韓國也有看走眼的時候，2015 年以來，韓國造船業(yè)三巨頭——現(xiàn)代重工、大宇造船海洋和三星重工接連遭受重創(chuàng)。早在2008年，全球經(jīng)濟衰退，韓國三大船企的利潤即開始大幅下滑，同時還面對中國造船廠激烈競爭，不得不接受低價新船訂單。另外，為避免與中國同行在低附加值船型上直接競爭，在全球石油價格大幅上升之際，韓國船企大舉進(jìn)軍海上石油鉆井平臺市場。但是，隨著原油價格大幅下降，國際石油公司不斷削減資本支出、減少海工裝備項目，使得韓國造船業(yè)很多在建海工項目砸在手里，沒開工的訂單慘遭撤單，損失慘重！
同時韓元升值使得韓國造船價格優(yōu)勢逐漸喪失。面對中日兩國的夾擊韓國船企不得不減員增效。船舶制造業(yè)是韓國的支柱產(chǎn)業(yè)，遇到市場問題，韓國政府和銀行就會出手相救，因此韓國造船業(yè)有著非常雄厚的資本。其實力不容小視。
中國
中國有著3.2萬公里的海岸線，適合造船的海灣從南到北數(shù)不勝數(shù)：北海、湛江、廣州、廈門、福州、溫州、寧波、上海、連云港、青島、煙臺、天津、秦皇島、山海關(guān)、葫蘆島、大連。同時在長江沿線也有著許多可以用于造船的理想地點：南通、泰州、鎮(zhèn)江、揚州、南京、蕪湖、九江、武漢、宜昌、重慶?？梢哉f我們中國是這個世界上最適合造船的國家。上世紀(jì)90年代末期，我國造船業(yè)迎來了發(fā)展的契機，隨著中國經(jīng)濟高速發(fā)展國際航運業(yè)也進(jìn)入了 快車道。
大量國內(nèi)外資本涌入中國造船業(yè)，大、中、小型新建船廠如雨后春筍般建成投產(chǎn)。最高峰是時1000多家船廠在線生產(chǎn)。當(dāng)時航運需求旺盛，BDI指數(shù)猛漲，最高時接近12000點。只要船企有產(chǎn)能，市場就會有訂單，一條船的成本如果是3000萬美元，利潤可以達(dá)到2000萬美元，而這條船在航運市場產(chǎn)生的租金回報就可能是8000萬美元。船東只恨沒有船、船廠只恨船臺太少、政府只恨膽子太小、高額的利潤使得船廠的船臺成了香餑餑。即使“沙灘”船廠、剛剛掛牌成立基建還沒完成，只要船臺能用就有船東敢下單造船，一些大型船企如果出現(xiàn)空船位，甚至可以在市場上公開競拍，價高者得。各大船用主機副機生產(chǎn)廠家門庭若市，通過黃牛只要能拿到設(shè)備，出個40-50萬中介費都不是問題！那是個黃金年代，中國造船業(yè)一夜之間迅速崛起、壯大。上海外高橋20000TEU超大型集裝箱船、青島武船40萬噸礦砂船、廣船國際32萬噸原油船、滬東中華建雙燃料推進(jìn)17.4萬立方米LNG船相繼交付使用，這說明中國造船業(yè)已經(jīng)能夠承接絕大部分船型，并且不斷沖擊高端船型市場！中國用了短短20年，走完了日韓幾十年造船業(yè)發(fā)展之路。位居造船總量第二位，毫不夸張的講創(chuàng)造了世界工業(yè)的奇跡。
但國內(nèi)造船業(yè)和其他行業(yè)存在一樣的大問題——產(chǎn)能過剩。中國人口13億，沿海沿江那么多荒地，政府不差錢但差投資項目，造船業(yè)正好迎合了所有人的需要，荒地變廢為寶，勞動力就業(yè)得以解決，投資人看到的是一條船差不多百分之二三十的利潤。瘋狂的追逐、瘋狂的熱錢、瘋狂的政績。
2008年金融危機爆發(fā)后，中國造船業(yè)哀鴻遍野，大批船企倒在行業(yè)的冰天雪地中。大連STX北方規(guī)模最大的船廠有自己獨立主機輔機生產(chǎn)線，說倒就倒了！負(fù)債上百億元的熔盛重工造船業(yè)務(wù)最終停擺。春和集團(tuán)旗下的南通太平洋海工、浙江造船、和揚州大洋造船相繼破產(chǎn)最后被收購。民營船廠的龍頭浙江歐華也黯然收場被兼并重組。市場還會繼續(xù)洗掉一些船企，向行業(yè)龍頭聚攏。近期活躍的船企(一年之內(nèi)交付或承接新訂單)大概只有100多家，但真正能有利潤的只有30家到40家。中國造船業(yè)沖動的代價不得不說非常慘重！
2019年1月至11月期間，韓國船廠獲得的新造船訂單數(shù)量位于全球第一，訂單總價值164億美元，總計712萬補償總噸位（CGT）。排名第二的是中國，新造船訂單價值153億美元，共計708萬噸CGT，其次是日本和意大利，分別是257萬和114萬CGT。不難看出韓國靠著自己的技術(shù)優(yōu)勢和政府大力支持，把中國和日本按在地上摩擦、摩擦。最掙錢的高端船型幾乎叫韓國包攬，其他船型韓國也是照單全收，中日兩國只能任其蹂躪。怎么辦？敵人的敵人就是盟友，中日聯(lián)合抗韓已經(jīng)大勢所趨！
日本各大船廠看上中國的人力資源 ，為了降低人工費用。通過勞務(wù)派遣的方式在遼寧山東招聘大量出國勞務(wù)派遣人員去日本做工。同樣的工作日本的工資大概是國內(nèi)的2-3倍。但遠(yuǎn)水解不了近渴，這些在日本船廠做工的工人，早晚要回到國內(nèi)和家人團(tuán)聚。
既然這樣不如把船廠開到中國國內(nèi)，這樣不就兩全其美。日本有先進(jìn)的造船技術(shù)、優(yōu)秀的質(zhì)量管理、源源不斷的訂單。國內(nèi)船廠要人有人、要地有地、材料采購肯定比日本便宜一大塊，雙方不謀而合，外方獨資（如舟山常石大連今岡）、國企合資（南通大連中遠(yuǎn)川崎）、民企合資（揚子江三井），中日在造船上的合作可謂是深入骨髓。隨著雙方合作越來越深入，中國在和日方合作的過程中，不斷吸取營養(yǎng)、在各個方面全面學(xué)習(xí)國外先進(jìn)造船技術(shù)、管理、設(shè)備、經(jīng)驗。為我國追趕國際先進(jìn)高端船舶制造提供了非常便利的條件。日方也在合作的過程中，降低了船舶制造成本、成倍的擴大了自己的生產(chǎn)能力、提高了日本在船舶市場爭取訂單的競爭力。
編后語：中日雙方應(yīng)該擴大現(xiàn)有的成績，不斷的開發(fā)更加合理更加經(jīng)濟的合作方式，通過聯(lián)姻充分利用雙方的各自優(yōu)點，強強聯(lián)合共同對抗韓國在高端船型上的優(yōu)勢，爭取在未來的十年內(nèi)，逐漸蠶食韓國船廠的訂單，推動LNG船和豪華郵輪這樣高端船型接單率，中國船業(yè)從低端走向高檔，從走量邁向以質(zhì)取勝，擺脫中國造船質(zhì)次價低的惡性循環(huán)怪圈！中國船業(yè)面對日韓，差距還是非常明顯。但市場不會憐憫弱者，因此我們中國船業(yè)，要盡快自立自強。不能老是靠著給人家打工過日子，要形成自己獨立的一套設(shè)計、材料、施工、質(zhì)檢、售后完整造船體系。全力沖擊高端船型市場。
追韓超日—-革命尚未成功，諸君還需努力。2019馬上過去2020我們中國船人定會超越自己創(chuàng)造明天！
造船是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，需要大量的產(chǎn)業(yè)工人.特別是船舶涂裝行業(yè)，整個施工過程有大量的粉塵、有害氣體產(chǎn)生。對施工人員的身體健康不可避免的帶來傷害。加上社會上同價位工資可選擇的工作變多，等多種因素導(dǎo)致船廠里涂裝工越來越少，年齡結(jié)構(gòu)趨于老齡化。三十歲以下的涂裝工人對比從前大幅減少。嚴(yán)重的供需矛盾催生了短工，并在這幾年迅速崛起。一名技術(shù)水平一般的涂裝工一天工資在160-200元之間（加班20元1小時，有的包月不給加班費）。但一名短工一天工資就達(dá)到230-250元（加班30元1小時、實報實銷來回路費）之間。對于短工我們到底是該支持還是抵制？
下面我們細(xì)致的分析下。 形成大量短工的原因： 船廠原因 物量不均勻 隨著船市下行，船廠的生產(chǎn)訂單不飽滿是不爭的事實。大部分船廠都處于半饑餓狀態(tài)，活少很難做到物量分配合理。涂裝工程往往是下水前、交船前，短時間需要大量人手。這種潮汐式物量分配，涂裝人員配置確實很難，當(dāng)物量來的時候短工就成了不可缺少的補充。 管理方式 目前國內(nèi)船廠對涂裝工程大多數(shù)采用整體外包或者分塊外包的形式，船廠自身很少聘用涂裝產(chǎn)業(yè)工人。好處一眼可見——省事，施工過程有什么問題外包工老板自己搞定，船廠領(lǐng)導(dǎo)不用操太多心。這種粗獷的管理方式，缺點也很明顯，外包工老板不會為一段時間的物量上升，而去養(yǎng)大量的工人來增加自己的人工成本。這樣就進(jìn)一步促成了短工的“繁榮”。
2外包工隊
工程款較低
船市的低迷致使單船定價過低，迫使船廠節(jié)約開支降低成本。對外包隊施工費用控制的非常嚴(yán)格。10年來外包隊的工程款上漲的十分有限，甚至還在逐年縮減。但工人的工資可是年年上漲，從一天70-80已經(jīng)漲到一天160-200，外包工隊不敢養(yǎng)，也養(yǎng)不起更多的工人。工人短缺注定促成短工市場的形成。
船東要求越來越嚴(yán)格
一方面PSPC已經(jīng)在國內(nèi)推行了十多年，專業(yè)涂裝監(jiān)理人員已經(jīng)成了船東聘請船舶監(jiān)造組的標(biāo)配。這些專業(yè)涂裝船東有著多年的現(xiàn)場經(jīng)驗，想糊弄他們越來越難，外包工隊急需大量有經(jīng)驗的“老手”，但現(xiàn)實是涂裝行業(yè)人員流失嚴(yán)重，有經(jīng)驗的“老手”一人難求。以前十個工能解決的問題，現(xiàn)在十五甚至二十個工都可能搞不定。而短工基本都是“老手”，他們的技術(shù)水平在行業(yè)內(nèi)站得穩(wěn)立的住，一些急活難活對這些短工來說只是小事一樁。
3.工人自身
短工工資高
這點不用多說了。如果活緊加班多，月入過萬很常見。盡管短工漂浮不定、居無定所，每天工作強度遠(yuǎn)大于長工，但大家出來打工就是為了多掙點錢，只要能多賺錢苦點累點無所謂。
短工不壓工資
國內(nèi)絕大多數(shù)外包工隊，長工少則壓一個月工資，多則每個月只開生活費到年底結(jié)賬。每年都會發(fā)生到年底找種種理由克扣工人血汗錢，更有甚者老板賴賬跑路。工人辛辛苦苦干了一年，到了年底要錢無門欲哭無淚。短工就不會有這樣的顧慮，大家提前講好價錢，談好路費吃住開銷，工程結(jié)束了，立馬現(xiàn)金結(jié)賬，不會有拿工資費勁的后顧之憂！
短工勞逸結(jié)合
短工往往這個工程結(jié)束下個工程還沒開始時有一段空閑時間。大家可以利用這段空閑時間回家陪陪父母、照顧照顧孩子，對常年在外漂泊的打工族來說是一個不錯的假期，長工就很難享受到這樣的待遇。
短工有著自己的優(yōu)勢，在船舶涂裝勞務(wù)市場上有星星之火可以燎原之勢，可是它也有負(fù)面影響。
同工不同酬
同樣在一起做工，短工的工資明顯比長工高，很多長工接觸短工后就有抵觸情緒，不免有些工人會消極怠工，怨聲載道。
助推長工工資上漲
短工市場的繁榮，不可避免的波及到長工市場，從某些角度上講短工助推了長工的工資上漲，使得船廠的用工成本不斷上浮。
技術(shù)成熟的長工日漸短缺
很多有經(jīng)驗的老工人看到了短工的甜頭，轉(zhuǎn)頭去做短工掙現(xiàn)錢掙快錢，就這么多的老工人，做了短工長工就會缺，從而加劇了長工招人困難的局面。
外包工隊經(jīng)濟壓力加大
活出不來，交船期限不能耽誤，船廠又催的急，外包工隊不得不找短工救急，高昂的工資加上人員來回的路費吃住，大大增加了外包工隊的經(jīng)濟負(fù)擔(dān)，本已微薄的利潤，又要用現(xiàn)金結(jié)算，吐出一大塊，使得很多外包工隊伍不堪重負(fù)舉步維艱。
短工就像美麗的罌粟，給人以滿足快感的同時也侵蝕著健康的身體。國內(nèi)幾大船舶涂裝工程公司已經(jīng)聯(lián)合起來抵制短工，他們想通過壓低短工價格，迫使短工市場上的優(yōu)秀工人轉(zhuǎn)投長工市場。
筆者對船舶涂裝用工看法：
1.涂裝工人用工機制應(yīng)走向正規(guī)
短工的存在是市場的選擇。我們沒有必要去過多干涉。歸根結(jié)底它的出現(xiàn)是目前中國勞動力缺失的真實體現(xiàn)。但長遠(yuǎn)來看，任由短工蔓延對中國造船行業(yè)弊大于利。船企要穩(wěn)定發(fā)展，必須要有一套健全良性運轉(zhuǎn)的用工機制。船廠應(yīng)該完善自己的工人配置，特別是涂裝，應(yīng)該招收些一批直屬船廠管理的一線涂裝工人，在勞保、醫(yī)療、社保、福利待遇方面都給與一定的優(yōu)惠政策，不能將企業(yè)的命運全部壓在外包施工隊上。更不能一有困難就想去找短工，對物量計劃方面應(yīng)科學(xué)管理，加大前期風(fēng)險預(yù)判，提前做出人員安排等預(yù)防性措施。
2.提高長工工資待遇
另外船舶涂裝行業(yè)工人工資目前來看確實不高，甚至有些過低，天天身處在惡劣環(huán)境中，工資高些無可厚非。未來中國造船業(yè)將面臨勞動力短缺的困境，工人整體的工資會上漲。不管你愿還是不愿意，它都必然上漲。短工的繁榮已經(jīng)說明很多涂裝工人想通過自身努力體現(xiàn)自己的價值。筆者大膽預(yù)測5年內(nèi)涂裝長工的工資待遇將會達(dá)到中等偏上的水平，月收入過萬！
3.改變按天結(jié)算鼓勵承包機制
目前大部分外包工隊對外招工，都是按天結(jié)算。這樣就存在工人積極性不高，干一天算一天混日子，消極怠工出工不出力的現(xiàn)象。如果能夠讓工人們自愿組合按活量承包，干的好、干的快、交活順利就掙的多，做到多勞多得按勞取酬，工人的積極性就能釋放出來，生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量就會大大提高，無形中就會節(jié)約大量的勞動力，也是一種解決勞動力短缺的好辦法！
結(jié)束語：中國造船業(yè)面臨的困難越來越多，船企在夾縫中生存，勞動力的短缺已經(jīng)成為一大難題，高素質(zhì)的工人一人難求?，F(xiàn)在情況是短工大家都不想用，可是又都離不開。是藥三分毒，短工的存在也是市場的選擇，我們不必過多干預(yù)，但培養(yǎng)年輕的造船技術(shù)工人確實應(yīng)該引起重視！在這里筆者呼吁相關(guān)的培訓(xùn)機構(gòu)，職業(yè)技術(shù)學(xué)院是否能針對船舶涂裝行業(yè)開設(shè)專科？加快培育專業(yè)船舶涂裝技術(shù)工人。比如新東方和藍(lán)翔技校聯(lián)合辦學(xué)開設(shè)——用計算機控制起重機刷油漆的專業(yè)！哈哈哈本文愉快的結(jié)束！
最近中國造船界新聞不斷，但最有影響力的就是浙江歐華、正和兩家船廠相繼拍賣成功！經(jīng)過這次整合。這兩家國內(nèi)標(biāo)桿性民營船廠將涅槃重生，以嶄新的面貌呈現(xiàn)在我們面前。早在2018年5月,浙江歐華船廠剛剛倒閉的時候筆者就在龍de船人網(wǎng)站發(fā)帖
《扎心！浙江歐華破產(chǎn)了！鬧心!中國船舶ST！中國造船業(yè)出路在哪里？》
下面是文章鏈接
http://www.94753.cn/thread-705976-1-1.html
在文中筆者曾經(jīng)寫了這段話： 最后關(guān)于浙江歐華船廠的未來？筆者認(rèn)為歐華這么優(yōu)秀的船企不會死！一定會有金主來接盤，清算重組成功！一個嶄新的浙江歐華還會重現(xiàn)在我們面前！ 老兵未死只是凋零！筆者堅信浙江歐華這樣優(yōu)秀的船企一定會涅槃重生再創(chuàng)輝煌！
時間證明了當(dāng)初筆者對浙江歐華船廠的未來看法是完全正確的。雖然中國造船業(yè)步履艱難，但是金
子就
會發(fā)光。
這樣優(yōu)秀的船廠不會無聲無息的消失，一定會走出陰霾，重見天日！浙江正和船廠和歐華一樣,在民營船廠中也是出類拔萃的船廠。它的成功拍賣也是預(yù)料之中的事情！
此次浙江歐華、正和兩家船廠，拍賣成功多多少少有當(dāng)?shù)卣诒澈蟮闹С?。但不管怎么說這兩家民營船廠能起死回生是我們廣大船友最想看到的。國內(nèi)船企經(jīng)過一輪又一輪的去產(chǎn)能，很多當(dāng)初的船界大鱷都已經(jīng)被殘酷的淘汰—大連STX、熔盛重工、靖江東方造船等等已成往事。目前來看，船舶行業(yè)資本的整合已經(jīng)暗流涌動。一些有實力的船企，在各路的資本支持下，趁著船市低位運行、船廠資產(chǎn)大幅貶值、債權(quán)方急于兌現(xiàn)、價格超低、競拍對手稀少之時，大膽抄底并購，對一些聲譽較好、在市場上積累了很多優(yōu)質(zhì)客戶、設(shè)備廠房較新的破產(chǎn)船企進(jìn)行收購。毋庸置疑此時抄底，對想擴大規(guī)模的船企是非常好的時機。
近期， 中船重工與中船集團(tuán)旗下8家上市公司中國重工、中國船舶、中國海防、久之洋、中國動力、中國應(yīng)急、中船防務(wù)、中船科技均公告，接控股股東通知：中國船舶重工集團(tuán)有限公司正與中國船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司籌劃戰(zhàn)略性重組，有關(guān)方案尚未確定，方案亦需獲得相關(guān)主管部門批準(zhǔn)。 這次合并， 我個人看應(yīng)該是“報團(tuán)取暖”。比如：大連造船新廠和渤船重工強強合并成大船集團(tuán).
各大船企 造船能力 、 造船 技術(shù)儲備、專業(yè)技術(shù)人員、先進(jìn)造船設(shè)備的裝備，都各不相同！通過合并船企之間將互通有無，人員、技術(shù)、設(shè)備就能互通，在企業(yè)管理、采購成本、資金運轉(zhuǎn)等等方面都能互補，可謂是強強聯(lián)手！ “僧多粥少”已經(jīng)是 目前 船舶行業(yè)的常態(tài)。各大船廠為了生存，不惜通過價格戰(zhàn)贏得訂單。本是同門但在生死訂單面前，反目操戈血戰(zhàn)到底、相互壓價，以成本價甚至低于成本價接單的現(xiàn)象層出不窮，船市上沒有最低只有更低價，對各大船企無疑是一種最深的傷害。如何能制止這樣現(xiàn)象的蔓延，合并是最有益的做法，合并后都是一個系統(tǒng)，接船的價格就能基本穩(wěn)定。增加了和船東談判的話語權(quán)，同時對一些接單困難的船企也可以以代加工的方式保證其能正常運營。
總之 船市從2008年的如日中天，一路暴跌到今天。無論是造船強國日本韓國，還是造船新勢力中國。都面臨著訂單匱乏、大量前期不冷靜的投資建成的船廠成為沒人接盤的爛尾 廠 。還在堅持的船廠也要面對同行的低價競爭，賠本接單，對本來風(fēng)雨飄搖的船廠無疑是雪上加霜。如何制止這樣的自相殘殺穩(wěn)定船價？船廠的聯(lián)合已經(jīng)顯現(xiàn),中國造船業(yè) 將進(jìn)入一個整理階段，大量優(yōu)質(zhì)剩余產(chǎn)能將會被整合，強強聯(lián)合的大集團(tuán)將握緊拳頭辦大事。 未來的中國造船行業(yè)將是幾個大的集團(tuán)唱主角，它們靠著雄厚的資金、先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備、優(yōu)秀的專業(yè)人才、集團(tuán)采購的低價物資成本、科學(xué)規(guī)范的企業(yè)管理，穩(wěn)定住船舶市場價格，成為中國船業(yè)的中流砥柱！
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