話說(shuō)到這份上，已經(jīng)很明確了，今天要不我走要不這活得重新干。這個(gè)現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)理做事很到位“您先不要激動(dòng)我自己上去，回頭給您個(gè)答復(fù)。”
這哥們轉(zhuǎn)一圈下來(lái)后，把小班長(zhǎng)叫過(guò)來(lái)在我面前一頓KO。盡管我知道這可能是人家給我個(gè)臺(tái)階下做做表面樣子，但下面的操作卻叫我佩服。這哥們直接當(dāng)著很多人的面說(shuō)：“就這活你還好意思跟人家叫嚷！就是外行看也不行??！讓你長(zhǎng)長(zhǎng)記性！這活別人不許幫忙，就你一個(gè)人把所有問(wèn)題處理了。處理好了先找我，我看好了再報(bào)檢！”工程就這樣耽誤三、四天，期間真的就是那個(gè)小班長(zhǎng)自己干，一個(gè)工人也沒(méi)派。
這件事情過(guò)去后，我們的合作越來(lái)越順暢、項(xiàng)目很愉快地結(jié)束了！我和這個(gè)現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)理關(guān)系處得很好，分開(kāi)后我倆還時(shí)不時(shí)地通個(gè)電話相互問(wèn)個(gè)平安。十年很快過(guò)去時(shí)光如流水，令人沒(méi)想到的是。過(guò)了年，他們公司要在北方開(kāi)一個(gè)新工地離我很近，他過(guò)來(lái)當(dāng)現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)理。雖然之前一直說(shuō)要出來(lái)聚聚，但每次不是他有事就是我有事。好不容易有了時(shí)間趕緊聯(lián)系：“聚聚唄”“好??！這個(gè)周末你過(guò)來(lái)。這邊有好幾個(gè)你認(rèn)識(shí)的朋友，把他們都叫上我們一起聚聚?！?/p>
那天到了之后，我坐下定睛一看，我了個(gè)去！都是老朋友，這7、8個(gè)人都是南方船廠的管理人員。席間大家敘舊，通過(guò)聊天得知這些管理人員來(lái)到北方，都是想有個(gè)更好的發(fā)展機(jī)會(huì)，想在北方船廠里有大作為，想實(shí)現(xiàn)自我價(jià)值。
現(xiàn)在有很多觀點(diǎn)認(rèn)為，造船企業(yè)管理崗位缺了誰(shuí)都能照樣運(yùn)行，有你一個(gè)不多缺你一個(gè)不少！至于從員工個(gè)人角度出發(fā)，能否在廠里取得長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展？船廠是否能為員工提供一個(gè)清晰、合理的職業(yè)晉升通道，這些答案在很多造船企業(yè)里都是模糊不清的。很多身在管理崗的同行，因?yàn)闆](méi)辦法在當(dāng)下就職的船企里做出清晰的職業(yè)生涯規(guī)劃。故而選擇去其他船企謀求發(fā)展。這就導(dǎo)致企業(yè)花了很大成本、很多時(shí)間培養(yǎng)出來(lái)的骨干離職了。要知道，造船行業(yè)不是標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，制造過(guò)程中基本上是靠管理者的長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)、靠人脈、靠溝通。
經(jīng)驗(yàn)：造船是項(xiàng)經(jīng)驗(yàn)產(chǎn)業(yè)，一定要不斷地積累經(jīng)驗(yàn)，才能在造新船型時(shí)取得成功。這種經(jīng)驗(yàn)教科書(shū)上是沒(méi)有的，只有具有豐富的經(jīng)歷，才能在競(jìng)爭(zhēng)中取勝。管理者如果是身經(jīng)百戰(zhàn)的老法師，那么整個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行過(guò)程中，在很多環(huán)節(jié)里提前介入可以避免后續(xù)問(wèn)題，比如人員的準(zhǔn)備、材料的預(yù)估、設(shè)備的保障、天氣的影響等等。。。同時(shí)施工現(xiàn)場(chǎng)每天都會(huì)遇到錯(cuò)綜復(fù)雜的問(wèn)題，工藝、材料、設(shè)備、質(zhì)量、安全、人員、進(jìn)度、各工種協(xié)調(diào)、樣樣要管承上啟下。。。因此經(jīng)驗(yàn)非常重要！
人脈：工作時(shí)間久了，人脈圈子就自然地形成了。好的管理者為人處世一定不錯(cuò)，人脈也廣。你拉不到訂單，人家跟航運(yùn)公司老總是鐵哥們，一出手十幾二十條船輕輕松松簽到了；你找不到工人，人家?guī)讉€(gè)電話，工人就到位了；你不認(rèn)識(shí)船東船檢現(xiàn)用現(xiàn)交，人家都是老朋友了愉快的合作了好幾條船了。。。人脈在整個(gè)造船過(guò)程中還是很重要的。
溝通：眾所周知，作為船企的管理者溝通能力特別重要。比如跟船東船檢的溝通。要想跟船東船檢建立起良好的溝通渠道，專業(yè)上你的比船東船檢更加專業(yè)！討論技術(shù)問(wèn)題、安排生產(chǎn)進(jìn)度的時(shí)候，你得比他們更懂行！這樣他們才會(huì)信賴你、才會(huì)配合你。千萬(wàn)別指望靠拍、靠哄、甚至靠騙去博得他們的信任。只有專業(yè)能力的強(qiáng)大才能讓你更加靠譜、讓你更值得信賴，你跟船東船檢溝通時(shí)才能說(shuō)服他們跟著你的思路走，這樣你的工作開(kāi)展起來(lái)就會(huì)非常順暢！溝通不是幾句話就能搞定的，它需要的是管理者的綜合能力，會(huì)看、會(huì)干、會(huì)說(shuō)！沒(méi)個(gè)幾條船的磨煉很難做到溝通順暢！
船企如果想減低成本增加效益、理順生產(chǎn)管理、在建項(xiàng)目按節(jié)點(diǎn)完成、優(yōu)質(zhì)高效的組織生產(chǎn)。那么就需要在造船過(guò)程中每個(gè)專業(yè)的崗位上，都有專業(yè)知識(shí)過(guò)硬、溝通能力強(qiáng)、人脈廣、有經(jīng)驗(yàn)的管理者。船企的主要領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)該正確地意識(shí)到，千軍易得，一將難求！要珍惜花了大量時(shí)間和精力培養(yǎng)起來(lái)的優(yōu)秀管理者。同時(shí)各位管理者也要認(rèn)清自己的能力和差距，努力完善自己做到心中有數(shù)。
船廠管理人員不是缺了誰(shuí)都行！
良禽擇木而棲，賢臣擇主而事!
祝各位南方的同行，在北方日子越過(guò)越好！
第二天早上同事辦好了入廠手續(xù)，手機(jī)導(dǎo)航里新港船廠依然可以搜到，中船（天津）船舶制造有限公司也能搜到。一個(gè)地方兩個(gè)地名這萬(wàn)能的導(dǎo)航用起來(lái)倒也人性化。
開(kāi)車(chē)駛向新港船廠，馬路很寬，道路兩旁環(huán)衛(wèi)工人精心呵護(hù)著綠化帶。一路暢通，記得上次來(lái)新港船廠還是剛剛動(dòng)遷到新廠址，當(dāng)時(shí)廠區(qū)附近都是蘆葦蕩。經(jīng)過(guò)這幾年的風(fēng)風(fēng)雨雨，昔日的天津新港船廠已經(jīng)重組更名為中船（天津）船舶制造有限公司，跟以前相比有什么不同。
來(lái)到廠門(mén)口，廠里的800噸龍門(mén)吊上面的天津新港船舶重工幾個(gè)大字格外顯眼。雖然已經(jīng)更名成為中船（天津）船舶制造有限公司，但龍門(mén)吊上的廠名還是提醒大家這里就是原來(lái)的天津新港船廠。
廠區(qū)門(mén)口人頭攢動(dòng)，進(jìn)廠手續(xù)還是有點(diǎn)復(fù)雜——下載天津防疫APP、出示行程碼、健康碼、24小時(shí)核酸檢測(cè)報(bào)告、辦理人員車(chē)輛入廠登記。搞了半個(gè)小時(shí)終于可以進(jìn)廠了！
一進(jìn)門(mén)就看到一座在建的海工平臺(tái)，據(jù)說(shuō)是修船部門(mén)負(fù)責(zé)建造。能修能造兩條腿走路，相互支持相互彌補(bǔ)。挺不錯(cuò)的選擇。
經(jīng)過(guò)平臺(tái)車(chē)子一轉(zhuǎn)彎，廠區(qū)主干道馬路邊寬闊，和其他船廠到處堆滿分段的場(chǎng)景不同，這里顯得格外敞亮。
4噴8涂的涂裝廠，如果滿負(fù)荷生產(chǎn)的話這產(chǎn)能不得了！
來(lái)到了船東船檢樓。一進(jìn)門(mén)休息區(qū)的桌椅、流水的屏風(fēng)、大氣的油畫(huà)、紅紅的中國(guó)節(jié)、整潔干凈的環(huán)境都彰顯著對(duì)來(lái)客的尊重。
這個(gè)廠區(qū)真大啊，繼續(xù)前行。好多地方都是空?qǐng)鲞€未開(kāi)放，處于原生態(tài)狀態(tài)。有這么多儲(chǔ)備場(chǎng)地的船廠，真的很少見(jiàn)，說(shuō)明當(dāng)初天津市政府在動(dòng)遷時(shí)對(duì)新港船廠非常重視，因此批了大片土地，這些土地是今后船廠發(fā)展最重要的資源，為今后提高產(chǎn)能，擴(kuò)大規(guī)模打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。換句話說(shuō)如果這些空?qǐng)鋈坷闷饋?lái)，造船產(chǎn)能將非常驚人！
鋼板預(yù)處理、鋼料車(chē)間 、小組立車(chē)間、分段制造廠房一字排開(kāi)。鋼板從料場(chǎng)到制作成分段，一套現(xiàn)代化的分段制造流水線必不可少。
料場(chǎng)照片
30萬(wàn)噸船塢因?yàn)閺S里剛剛恢復(fù)正常生產(chǎn)不久還沒(méi)有新造船進(jìn)塢，目前供修船使用，聽(tīng)說(shuō)明年這里生產(chǎn)任務(wù)已經(jīng)排滿。
50萬(wàn)噸大塢全中國(guó)乃至全世界也沒(méi)幾座，遠(yuǎn)遠(yuǎn)的看到塢內(nèi)一個(gè)角落里有一條剛剛下塢總組的船，是一艘1.6萬(wàn)TEU箱船，擺在這個(gè)船塢里看上去渺小的很。就這船塢接幾條40萬(wàn)噸的原油船那多牛啊。由此可見(jiàn)新港船廠的未來(lái)不可限量，道理很簡(jiǎn)單，想造40萬(wàn)噸以上的大船，必須有這樣的船塢。只要新港船廠提高產(chǎn)品質(zhì)量、控制好成本、擴(kuò)大船廠的知名度，相信要不了多久這么大的船塢一定會(huì)充分利用起來(lái)。
舾裝碼頭一左一右停著兩條剛剛下水不久的8.5萬(wàn)噸散貨船，船型跟山海關(guān)船廠正在建造的8.5噸散貨船一樣，這型船是最新設(shè)計(jì)的船型，理論上講對(duì)比同型船舶要節(jié)油5%，在國(guó)際市場(chǎng)上很受歡迎。
登船后，放眼一看碼頭物料堆放整齊，工裝料場(chǎng)里各種工裝分類擺放，井井有條，看來(lái)是有專人管理。
船上巖棉堆放用防火布覆蓋，既預(yù)防了雨水將巖棉打濕又能防止附近火攻將巖棉包裝箱點(diǎn)燃。
電焊機(jī)專用的箱、各種氣排整合到一個(gè)吊籃里，根據(jù)用途分色標(biāo)識(shí)，在保障安全的前提下，節(jié)約了空間又方便轉(zhuǎn)運(yùn)吊裝。
垃圾進(jìn)行了分類，金屬非金屬有各自不同的垃圾斗。
測(cè)漏專用水箱給船上管系現(xiàn)場(chǎng)制作提供了方便，滅火器擺放在最顯眼的位置，一旦有火情能第一時(shí)間滅火。
艙口的護(hù)欄制作和安裝很標(biāo)準(zhǔn)，施工人員安全意識(shí)很強(qiáng)，船舷邊上工作安全帶佩戴安全有效。
進(jìn)入機(jī)艙第一眼看到的就是各種安全標(biāo)識(shí)。，說(shuō)明船廠對(duì)安全非常重視。
各種機(jī)器設(shè)備、儀表箱都進(jìn)行了精心的防護(hù)，施工現(xiàn)場(chǎng)干凈整潔。
廠區(qū)轉(zhuǎn)一圈下來(lái)，深有感觸！
現(xiàn)在的中船（天津）船舶在工作現(xiàn)場(chǎng)5S、安全生產(chǎn)、施工管理等方面有了很大的進(jìn)步。但也仍有很多問(wèn)題待解，怎么能改變新港船廠以前的固有印象？如何拿出自己的拳頭產(chǎn)品？生產(chǎn)開(kāi)局遇到的資金困難、生產(chǎn)任務(wù)不飽滿、施工隊(duì)伍急需建設(shè)培養(yǎng)、質(zhì)量體系急需完善等各種各樣的問(wèn)題如何妥善處理？
中船（天津）船舶作為國(guó)內(nèi)最年輕的大型船企，其富裕的場(chǎng)地資源、現(xiàn)代化的廠房設(shè)備、超大型50萬(wàn)噸船塢的配置叫人羨慕甚至嫉妒。這么好的資源，再加上大船集團(tuán)強(qiáng)勢(shì)介入，幾十年發(fā)展管理經(jīng)驗(yàn)的加持。可以毫不夸張地講，中船（天津）船舶未來(lái)前途無(wú)量！相信以前那個(gè)捧著金飯碗沒(méi)飯吃的天津新港船廠將永遠(yuǎn)停留在歷史中。栽下梧桐樹(shù)，引得鳳凰來(lái)，一個(gè)嶄新的中船（天津）船舶將闊步向前，在世界船舶建造市場(chǎng)上打出一片自己的天地！
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2022年新年的鐘聲還在耳邊回蕩，龍de船人微信公眾號(hào)頭條吸引了廣大船人的注意——《全球第一！中國(guó)接單量再奪冠》。
不難看出，中國(guó)造船業(yè)在過(guò)去的一年里取得了輝煌的成績(jī)，接單總量碾壓韓國(guó)，成為
世界第一。然而
文章結(jié)尾提到韓國(guó)包攬了全球
LNG運(yùn)輸船訂單的91%，中國(guó)僅為9%。多么的無(wú)奈，我們贏了總量，卻輸在效益最好、利潤(rùn)最高、最掙錢(qián)的LNG船型上，中國(guó)被韓國(guó)降維打擊完全壓制。
LNG是液化天然氣(liquefied natural gas)英文的縮寫(xiě)，LNG船是典型的具備三高特征( 高技術(shù)、高可靠性、高附加值）產(chǎn)品，是一種能在零下163攝氏度(-163℃)低溫下運(yùn)輸液化氣的“海上超級(jí)冷凍車(chē)”，容量基本都在12.5萬(wàn)到22萬(wàn)立方米左右，屬于專用船舶的一種。正因?yàn)樗闹匾院椭圃斓睦щy性，LNG也被喻為世界造船業(yè)“皇冠上的明珠”。
就差0.03%
國(guó)內(nèi)船廠之所以在
LNG船訂單上干不過(guò)韓國(guó)船廠，最主要的原因就是我們?cè)斓?/font>LNG船在天然氣日蒸發(fā)率上比韓國(guó)船廠高了0.03%。天然氣在常壓下冷卻到-162度液化體積縮小1/600。但儲(chǔ)存在LNG船艙中避免不了每天都有一部分液態(tài)天然氣重新氣化蒸發(fā)。這些蒸發(fā)的天然氣就白白的損失掉了。對(duì)于船東來(lái)說(shuō)蒸發(fā)的越少損失掉的天然氣越少。韓國(guó)船廠技術(shù)非常先進(jìn)，造出的LNG船天然氣日蒸發(fā)率只有0.07%，而我們的是0.1%。就是這看上去微不足道的0.03%，對(duì)于十幾二十萬(wàn)立方米的LNG船來(lái)說(shuō)，一趟航次下來(lái)就會(huì)多損失幾百萬(wàn)。一天差了0.03%，十天，一個(gè)月，一年，十年。對(duì)于船東來(lái)講那就是足以改變訂單歸屬的決定因素。大家想想您是船東您會(huì)選誰(shuí)？
訂單太少LNG船國(guó)內(nèi)配套很難跟進(jìn)
韓國(guó)自上世紀(jì)
90年代，大舉進(jìn)軍LNG船的建造市場(chǎng)，經(jīng)過(guò)多年的摸爬滾打，在LNG船相關(guān)產(chǎn)業(yè)配套方面都已經(jīng)十分完善。幾乎壟斷了LNG船所有的設(shè)備生產(chǎn)和技術(shù)研發(fā)。韓國(guó)本土能生產(chǎn)全部LNG船所需要的生產(chǎn)材料和設(shè)備。這個(gè)能力全世界沒(méi)有幾個(gè)國(guó)家能做到。反觀國(guó)內(nèi)LNG船配套需要的特種材料和機(jī)電設(shè)備，特種的低溫閥件、低溫管絕緣材料、聚氨酯泡沫板、不銹鋼波紋板、玻璃棉、剛性絕緣、柔性絕緣等基礎(chǔ)配套還能勉強(qiáng)應(yīng)付。但雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，低溫氣體壓縮機(jī)，再液化裝置等重要設(shè)備國(guó)內(nèi)完全沒(méi)有能力自產(chǎn)，全部需要從國(guó)外進(jìn)口。由于沒(méi)有太多的LNG船訂單，這些設(shè)備自主研發(fā)生產(chǎn)就失去了意義。費(fèi)力不討好的事又有哪個(gè)廠家愿意投資呢？
建造周期差距明顯
在建造時(shí)間上，韓國(guó)船廠也具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。由于
LNG船國(guó)產(chǎn)化設(shè)備配套率不足，太多的設(shè)備材料需要從國(guó)外進(jìn)口。運(yùn)輸、報(bào)關(guān)、驗(yàn)收、安裝、調(diào)試都需要時(shí)間。需要外方技術(shù)支持時(shí)，一旦外方不配合，國(guó)內(nèi)又沒(méi)有替代，就只能等待，這樣一來(lái)會(huì)直接影響工期。健全的配套產(chǎn)業(yè)，是韓國(guó)造船競(jìng)爭(zhēng)力的根本所在，也助力韓國(guó)在技術(shù)和成本方面都形成壓倒性優(yōu)勢(shì)。
以一艘
17萬(wàn)方LNG船為例，國(guó)際上建造周期一般為500天左右，而韓國(guó)船廠不超過(guò)480天，我國(guó)即使最快也要花費(fèi)700天甚至900天才能建造完成。韓國(guó)最具實(shí)力的大宇造船廠一年可以交付27艘LNG船，我國(guó)最快也要3年才能交付1-2艘。這差距還是非常明顯的。
技術(shù)是硬傷
目前
LNG液貨圍護(hù)系統(tǒng)主要有兩家公司提供：法國(guó)的GTT的MARK III型液貨艙、No.96型液貨艙，以及挪威Kvaerner公司的MOSS球罐型液貨艙。
也就是說(shuō)只要你想造
LNG船那你就只有兩種選擇，要不選法國(guó)的技術(shù)，要不選挪威的技術(shù)。
LNG船韓國(guó)造的最多，但技術(shù)上法國(guó)GTT公司卻是最大的贏家。LNG船最核心的技術(shù)是液貨圍護(hù)系統(tǒng)，也就是LNG存儲(chǔ)貨艙，需要在-163度的情況下將液化的天然氣安全儲(chǔ)存。這樣系統(tǒng)牽扯的耐低溫不變形材料、殷瓦鋼焊接技術(shù)設(shè)備、超低溫維護(hù)系統(tǒng)、氣體揮發(fā)收集系統(tǒng)、天然氣再液化系統(tǒng)、安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、隨隨便便的一個(gè)子系統(tǒng)都?jí)蚰阊芯繋啄甑?。法?guó)人從上世紀(jì)60年代就開(kāi)始研究LNG船系統(tǒng)，幾十年就做了這一個(gè)系統(tǒng)。不斷的研發(fā)、試錯(cuò)、改進(jìn)、積累、沉淀、這個(gè)LNG船液貨圍護(hù)系統(tǒng)已經(jīng)被法國(guó)人反復(fù)打磨、精雕細(xì)刻、幾乎完美。中韓船廠主要采用法國(guó)GTT公司的專利技術(shù)，而日本船廠一直采用MOSS型球罐艙。
當(dāng)前，
GTT公司占據(jù)了市場(chǎng)上90%以上的份額，至于MOSS型球罐液艙占有率已經(jīng)微不足道了。LNG系統(tǒng)工程牽扯的基礎(chǔ)材料科學(xué)太多，它的技術(shù)更新很慢，試錯(cuò)成本太高，想替代成熟的系統(tǒng)太難。LNG液貨艙是要求絕對(duì)安全、必須可靠、零風(fēng)險(xiǎn)的工業(yè)產(chǎn)品，幾乎沒(méi)有航運(yùn)公司愿意冒著風(fēng)險(xiǎn)采用新型的液貨圍護(hù)系統(tǒng)。
面對(duì)法國(guó)人的技術(shù)壟斷，倔強(qiáng)的韓國(guó)人豈能任人宰割。他們要自己研制一套全新的
LNG船液化系統(tǒng)。擺脫法國(guó)人的技術(shù)壁壘。舉全國(guó)之力歷經(jīng)10年開(kāi)發(fā)出韓國(guó)型“KC-1”LNG船液貨艙技術(shù)，并于2013年12月獲得韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部國(guó)家新技術(shù)認(rèn)證?！?/font>KC-1”LNG船液貨艙也是繼法國(guó)GTT公司之后全球第二個(gè)實(shí)現(xiàn)商用化的LNG船薄膜圍護(hù)系統(tǒng)，但海外船東因?yàn)槠淙狈?shí)用案例均不肯輕易采用。為了快速實(shí)現(xiàn)“KC-1”LNG船液貨艙技術(shù)的實(shí)船應(yīng)用業(yè)績(jī)，2018年3月，三星重工向韓國(guó)SK海運(yùn)公司交付了2艘配備“KC-1”LNG船液貨艙的17.4萬(wàn)立方米LNG船。這也是“KC-1”LNG船液貨艙首次實(shí)際應(yīng)用于船舶。
據(jù)悉，韓國(guó)在這兩艘船上應(yīng)用了與
“KC-1”LNG船液貨艙匹配的天然氣處理系統(tǒng)、燃料供給裝置和部分再液化設(shè)備等獨(dú)立開(kāi)發(fā)的LNG船核心技術(shù)。但“KC-1”LNG船液貨艙技術(shù)很快被確認(rèn)存在缺陷。這批 LNG船剛投入營(yíng)運(yùn)一個(gè)月，在運(yùn)輸LNG的過(guò)程中，出現(xiàn)了露點(diǎn)恒溫測(cè)定、貨艙內(nèi)部結(jié)構(gòu)相連接的部位天然氣透漏、艙體外壁結(jié)冰的問(wèn)題。之后三星重工巨濟(jì)造船廠投入197億韓元進(jìn)行了一次維修，但2019年5月又出現(xiàn)了同樣的問(wèn)題，不得不再次返回船廠進(jìn)行維修。由于存在安全性爭(zhēng)議，自此以后，“KC-1 ”LNG船液貨艙在2018年以后再也沒(méi)有取得實(shí)船應(yīng)用業(yè)績(jī)。由此可以看出LNG船的液化系統(tǒng)不是輕易就能研發(fā)取代的。
你用人家?guī)资暄邪l(fā)的系統(tǒng)，不出點(diǎn)血那也說(shuō)不過(guò)去啊。每條
17萬(wàn)立方級(jí)別的LNG船的造價(jià)大約是1.8億~2億美元，GTT公司收取專利許可費(fèi)用并不是根據(jù)自己的研發(fā)成本，而是直接收取每條船造價(jià)的5%作為專利許可費(fèi)用，也就是大約一千萬(wàn)美元。別說(shuō)人家貴，你想去找其他技術(shù)替代根本就找不到。用也得用不用也得用。韓國(guó)船廠建造一條LNG船的凈利潤(rùn)率不過(guò)5%~7%。國(guó)內(nèi)LNG船起步比較晚，利潤(rùn)那更是低得不得了。技術(shù)是人家的，主要設(shè)備也是人家的，我們的學(xué)費(fèi)不得不交。
中國(guó)船廠要想在
LNG船訂單上與韓國(guó)船廠爭(zhēng)奪高下，就目前來(lái)看時(shí)機(jī)還不夠成熟。要想打鐵自身要硬，你造的LNG船價(jià)格便宜質(zhì)量好，訂單自然就來(lái)了。國(guó)家層面必須重視LNG船的訂單，通過(guò)國(guó)輪國(guó)造逐漸讓國(guó)內(nèi)有能力的各大船企在LNG船建造上積累經(jīng)驗(yàn)、培養(yǎng)技術(shù)科研人員、施工工人隊(duì)伍。同時(shí)擴(kuò)大LNG船在國(guó)內(nèi)采購(gòu)相關(guān)配套設(shè)備，大力支持國(guó)內(nèi)配套設(shè)備廠家對(duì)LNG船專用設(shè)備進(jìn)行生產(chǎn)研發(fā)。逐漸提高LNG船子系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化率，進(jìn)一步降低LNG船價(jià)格。在政策上對(duì)承接LNG船的船企進(jìn)行稅收優(yōu)惠，對(duì)國(guó)外船東在銀行融資信用擔(dān)保方面給與充分合作，解決國(guó)外船東在資金及擔(dān)保方面上的擔(dān)心。盡最大可能爭(zhēng)取國(guó)外訂單，沖擊國(guó)際LNG船建造市場(chǎng)。
國(guó)內(nèi)各大船企也應(yīng)行動(dòng)起來(lái)，對(duì)
LNG船型進(jìn)行技術(shù)摸底。根據(jù)自身?xiàng)l件投入資金人力進(jìn)行模擬艙段試驗(yàn)性建模。通過(guò)模擬艙的建造找到自身不足，積極改進(jìn)。全行業(yè)發(fā)力掌握LNG船建造技術(shù)，為大面積接單做好技術(shù)儲(chǔ)備。
我們以大船集團(tuán)為例，大船集團(tuán)經(jīng)過(guò)多年的臥薪嘗膽終于第一次承接了
17.5萬(wàn)立方米Mark III Flex型LNG船建造合同。機(jī)會(huì)只留給有準(zhǔn)備的人，大船集團(tuán)為了進(jìn)軍LNG船型那也是下了苦工的。
自
2000年開(kāi)始，大船集團(tuán)先后完成了LNG運(yùn)輸船的船型研發(fā)、建造與試驗(yàn)技術(shù)研究、工程管理技術(shù)研究、模擬艙建造、特種人員培訓(xùn)等方面的研究，目前已經(jīng)掌握LNG運(yùn)輸船實(shí)船建造的工藝與管理技術(shù)。
這次承接大型
LNG運(yùn)輸船的訂單無(wú)疑給大船集團(tuán)打了一針強(qiáng)心劑，同時(shí)也宣布我國(guó)又一家大型船企成功挺進(jìn)LNG船建造市場(chǎng)。為我國(guó)對(duì)抗韓國(guó)船企增加了一支新立軍！
與此同時(shí)同時(shí)我國(guó)老牌
LNG船廠滬東中華再傳佳績(jī)，承接了7條17.4萬(wàn)立方米LNG船建造合同。以老帶新、南北呼應(yīng)、進(jìn)一步擴(kuò)大了中國(guó)在LNG船型上市場(chǎng)占有率。給全國(guó)各大船企樹(shù)立了榜樣。
韓國(guó)大宇船廠也在前幾天承接了
2條17.4萬(wàn)立方米LNG船建造合同。
可以見(jiàn)得在
LNG船建造市場(chǎng)中韓之間競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)拉開(kāi)帷幕，韓國(guó)長(zhǎng)久以來(lái)在LNG船高端市場(chǎng)壟斷的地位，中國(guó)船企已經(jīng)撕開(kāi)了一道口子。擊敗韓國(guó)已經(jīng)不再是一種妄想，只要國(guó)內(nèi)船人踏踏實(shí)實(shí)做技術(shù)研發(fā)、一點(diǎn)一點(diǎn)追趕、珍惜每一個(gè)訂單，大幅度提高我們的LNG船建造質(zhì)量。降低建造成本、追趕他們，超越他們，LNG船訂單就會(huì)源源不斷的流進(jìn)中國(guó)船企的手里。
相信不久的將來(lái)全球LNG船舶建造市場(chǎng)中，中國(guó)制造將成為金字招牌！船人們努力吧！時(shí)代需要中國(guó)船人創(chuàng)造歷史，超越韓國(guó)奔向輝煌！
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“對(duì)越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)”到現(xiàn)在還提醒我們，這個(gè)“小朋友不老實(shí)，要打屁板”。日本和韓國(guó)大家通過(guò)電影、電視劇、網(wǎng)絡(luò)都有所了解，而越南的真實(shí)現(xiàn)狀大家知之甚少，這個(gè)中國(guó)人最熟悉同時(shí)也是最陌生的東亞小國(guó)，近年來(lái)在造船業(yè)上的發(fā)展可謂是突飛猛進(jìn)。
根據(jù)克拉克森截止7月20日的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)代重工集團(tuán)與越南造船工業(yè)集團(tuán)的合資船廠Hyundai Vinashin躋身今年上半年全球新簽訂單船廠排名第20位。與此前的寂寂無(wú)名相比，已經(jīng)初露鋒芒。越南船廠上半年承接10艘油船訂單，共計(jì)740000載重噸，超越中國(guó)的廣船國(guó)際，位列全球第8名。
越南地處東南亞，熱帶、亞熱帶氣候，冬季港灣不會(huì)結(jié)冰，擁有
3000多公里的海岸線，能建設(shè)成造船廠的天然海灣和深港那可是一抓一大把。像峴灣、金蘭灣都是世界級(jí)別的優(yōu)良港灣，發(fā)展造船業(yè)地理?xiàng)l件得天獨(dú)厚。
造船業(yè)屬于勞動(dòng)密集型行業(yè)，建造一艘現(xiàn)代化的船舶，即便實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代機(jī)械化，依然需要大量勞動(dòng)力進(jìn)行手工操作。因此目前船舶制造過(guò)程中，勞動(dòng)力成本通常要占到總成本的
25%左右，是否有豐富和廉價(jià)的勞動(dòng)力成為一個(gè)國(guó)家發(fā)展造船業(yè)的重要因素。換句話來(lái)說(shuō)，沒(méi)有大量的廉價(jià)青壯年勞動(dòng)力玩不了造船業(yè)。越南人口超過(guò)1億，平均年齡29歲，其中70%的越南人在35歲以下，人口識(shí)字率超過(guò)90%。人口結(jié)構(gòu)非常適合發(fā)展造船業(yè)。加上整個(gè)國(guó)家屬于擴(kuò)張期，人工成本低廉，僅為日本的1/35、韓國(guó)的1/28，即便中國(guó)越南的人工也只有1/2~1/3，像極了40年前的中國(guó)。疫情期間越南是全球表現(xiàn)最好的國(guó)家之一，說(shuō)明越南政府行政管理水平也不錯(cuò)。
日本、韓國(guó)、美國(guó)、歐盟等國(guó)家為了降低制造成本，獲取更高利潤(rùn)先后將本國(guó)公司的生產(chǎn)線從中國(guó)轉(zhuǎn)移到東南亞國(guó)家，其中更有美國(guó)和日本政府掏錢(qián)補(bǔ)貼企業(yè)從中國(guó)搬走，截止到
2020年8月份有56家大型跨國(guó)企業(yè)遷出中國(guó)，其中26家轉(zhuǎn)移到了越南。三星、英特爾、LG、松下、微軟、富士康等跨國(guó)企業(yè)赫然在列。
韓國(guó)、日本、荷蘭、英國(guó)、俄羅斯、加拿大等國(guó)分別在越南合資建設(shè)造船廠。大量資金、國(guó)外的先進(jìn)造船技術(shù)、設(shè)備一股腦的涌進(jìn)越南，越南的造船業(yè)綜合實(shí)力豁然提升。越南政府更是重視造船業(yè)的發(fā)展，明確將造船業(yè)列為國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)戰(zhàn)
略產(chǎn)業(yè)，由國(guó)家重
點(diǎn)扶持并制定配套政策。在招商引資、土地、融資等方面實(shí)行優(yōu)惠政策，政府為企業(yè)在海外發(fā)行債券提供擔(dān)保，鼓勵(lì)本國(guó)航運(yùn)企業(yè)購(gòu)買(mǎi)國(guó)產(chǎn)船舶，政府給與全面的扶持和支援。同時(shí)學(xué)習(xí)中國(guó)改革開(kāi)放政策，給造船業(yè)招商引資最優(yōu)惠的產(chǎn)業(yè)政策、吸引國(guó)外大型船企合資辦廠。比如荷蘭達(dá)門(mén)造船集團(tuán)，其已經(jīng)在越南立足多年，運(yùn)營(yíng)著
5家越南船廠，所承建的軍用船舶出口澳大利亞、非洲尼日利亞。
越南造船總公司
Vinashin與韓國(guó)現(xiàn)代尾浦造船成立合資公司Hyundai Vinashin Shipyard(HVS) ，2020年合資公司手持新船訂單量合計(jì)為100艘，其中MR型成品油船就占了61艘。其余的手持新船訂單也主要以中型LPG運(yùn)輸船、甲烷運(yùn)輸船、小型集裝箱船等現(xiàn)代尾浦造船建造較多的船型為主。綜上所述，越南造船業(yè)曾經(jīng)問(wèn)鼎世界造船總量第四也是不足為奇了。
那越南造船業(yè)現(xiàn)在真實(shí)情況怎么樣哪？下面就通過(guò)越南船廠的涂裝來(lái)探求一番。
這是甲板集油槽的制造現(xiàn)場(chǎng)，現(xiàn)場(chǎng)的
5S管理看上去很不錯(cuò)
越南船廠分段沖砂質(zhì)量看上去還是很不錯(cuò)的。
越南船廠分段沖砂和噴漆有高空車(chē)輔助，節(jié)省腳手架的搭設(shè)。并且減少了后期涂裝對(duì)腳手架生根區(qū)域的涂裝修補(bǔ)，提高了生產(chǎn)效率。
越南船廠在分段期間已經(jīng)把干舷面漆和上層建筑面漆全部做好。
國(guó)內(nèi)很多船廠出于種種原因
——比如結(jié)構(gòu)精度控制不足、焊接變形無(wú)法控制、舾裝件分段預(yù)裝量太少等。后期需要大量的電焊、火攻矯正。因此在分段涂裝期間面漆不上，在船臺(tái)合攏電焊和火攻結(jié)束后整體除銹拉毛，二次噴涂。
越南船廠甲板除銹，那是相當(dāng)哇塞！一個(gè)字
——亮！
越南船廠的機(jī)艙除銹情況
越南船廠的壓載艙除銹情況
越南船廠船臺(tái)階段外板除銹情況
越南船廠的質(zhì)量檢驗(yàn)員在對(duì)油漆完工進(jìn)行內(nèi)檢。
根據(jù)克拉克森研究所
2020年12月8日公布的數(shù)據(jù)，2020年前11個(gè)月中國(guó)造船新訂單量為667萬(wàn)修正總噸（CGT），全球市場(chǎng)占有率約為46%，居世界首位。
自
2017年起中國(guó)就一直處在全球造船業(yè)領(lǐng)先地位，此后四年，中國(guó)一直穩(wěn)坐世界最大造船集團(tuán)的寶座！中國(guó)船人在巨大的成績(jī)面前也應(yīng)該清醒的認(rèn)識(shí)到，不斷攀升的薪資水平和熟練工人快速減少，意味著中國(guó)正喪失自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。與此同時(shí)，不少老牌造船商開(kāi)始尋求在東南亞那些人力成本更低的地方設(shè)立船廠。如同中國(guó)的紡織業(yè)、電子行業(yè)，許多制造商都在將工廠轉(zhuǎn)移到柬埔寨、越南和斯里蘭卡一樣，韓國(guó)三星、現(xiàn)代和日本常石、川崎相繼在越南、印尼等地設(shè)立船廠，不少業(yè)內(nèi)人士不禁會(huì)產(chǎn)生疑問(wèn)，即中國(guó)會(huì)否像以前的韓國(guó)一樣，因此而失去在造船業(yè)的領(lǐng)先地位？
居安思危，國(guó)內(nèi)船廠的涂裝跟文章里越南船廠的涂裝相比哪個(gè)更強(qiáng)？國(guó)內(nèi)船廠有多少家涂裝能跟人家正面
PK?人家人工成本只有中國(guó)的一半甚至三分之一我們能否PK過(guò)人家？通過(guò)最簡(jiǎn)單最基礎(chǔ)的船舶涂裝大家應(yīng)該清醒的認(rèn)識(shí)到，越南、菲律賓這樣勞動(dòng)力低廉的國(guó)家正在一步步的對(duì)中國(guó)船企造成威脅！它們?nèi)滓M(jìn)韓國(guó)、日本等國(guó)的先進(jìn)造船技術(shù)、設(shè)備、質(zhì)量控制體系、企業(yè)管理模式。憑借政府在政策上的大力支持，在船舶的質(zhì)量和價(jià)格上對(duì)中國(guó)船企訂單逐步蠶食。我們的處境十分尷尬，論造船技術(shù)、機(jī)械化、現(xiàn)代化我們趕不上日本、韓國(guó)；論人工成本、材料成本我們比不過(guò)越南、菲律賓，留給中國(guó)船業(yè)發(fā)展的道路越來(lái)越窄。
結(jié)束語(yǔ)
—-中國(guó)造船行業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)迫在眉睫，快速實(shí)現(xiàn)造船機(jī)械化、現(xiàn)代化、模塊化刻不容緩。希望每一個(gè)中國(guó)船人，從我做起，發(fā)揮國(guó)人的潛力，用最短的時(shí)間超越他們。將中國(guó)造出物美價(jià)廉的精品船，航行在全世界每一片海域!
中國(guó)船人–雄起！ ]]>
船舶涂裝一直被誤解為是長(zhǎng)個(gè)手就能干的活，哪里缺漆刷哪里，So easy！殊不知看似簡(jiǎn)單，這里面的技術(shù)要求還是很高的。不是來(lái)個(gè)人就能干的。
新船造好后，涂裝給人的印象非常重要，涂裝質(zhì)量好于壞直接影響船舶的使用壽命，也影響造船廠的信譽(yù)。無(wú)論是船廠還是船東，都對(duì)涂裝質(zhì)量非常重視。在所有的船舶涂裝質(zhì)量問(wèn)題中—-油漆脫落無(wú)疑是最致命的。油漆一旦脫落就意味著，涂層徹底失敗只能返工。修補(bǔ)堵漏這樣的方式很難徹底解決問(wèn)題，好一點(diǎn)的局部修補(bǔ)打磨，差一些只能對(duì)涂層重新沖砂，不管幾道涂層全部要打掉重來(lái)。
下面就通過(guò)幾個(gè)實(shí)際案例來(lái)看看如何能最大程度預(yù)防油漆脫落：
1.鋼板表面處理不到位
這是一條在航船，發(fā)現(xiàn)機(jī)艙一些卡角部位有部分油漆脫落。很容易看出這是當(dāng)初打磨工在手工除銹時(shí)，遺漏了很多不容易清理的部位。沒(méi)有經(jīng)過(guò)打磨的鋼鐵表面，當(dāng)時(shí)看上去有車(chē)間底漆的保護(hù)很干凈，實(shí)際上表面過(guò)于光滑，粗糙度根本達(dá)不到規(guī)定要求。油漆機(jī)械連接拉力很差，甚至有很多雜質(zhì)、鋅鹽、舊涂層、灰塵等在表面殘留，涂漆后當(dāng)時(shí)沒(méi)什么事。隨著時(shí)間的推移，油漆就會(huì)逐漸的開(kāi)裂、脫層、脫落。
船員發(fā)現(xiàn)油漆出現(xiàn)問(wèn)題，沒(méi)有正確的對(duì)舊涂層進(jìn)行處理，在原有的舊涂層上簡(jiǎn)單處理一下，再直接涂漆，不但沒(méi)有把問(wèn)題處理好，反而新油漆里面的溶劑沿著舊涂層的縫隙，滲入舊涂層與鋼鐵表面，加速了舊涂層的脫落程度，這樣的油漆涂層看上簡(jiǎn)直不忍直視。
在造船過(guò)程中，大家往往對(duì)機(jī)艙涂裝不太重視，又不泡水又不日曬，以為機(jī)艙油漆隨便弄不會(huì)出事。其實(shí)即使是機(jī)艙打磨也一定要表面處理到位，死角部位要想辦法進(jìn)行處理，消除隱患。
2.探傷液必須清除
這是一條馬上要下水的在建船。舵葉噴完一度底漆，油漆有局部脫落，用鏟刀一鏟發(fā)現(xiàn)下面有油漬。用手一摸還不是一般的機(jī)油或者油污，初步判斷可能是滲透力極強(qiáng)的探傷液。
但我們可以清楚的看到，即便經(jīng)過(guò)沖砂處理還是有探傷液逐漸穿透油漆表層形成油滴。這樣的情況必須換細(xì)砂再次沖砂，把有問(wèn)題的油漆全部沖掉。
把所有探傷液污染的油漆全部打了三遍細(xì)砂，才將焊縫中和已經(jīng)浸入鋼板表面粗糙度里存留的探傷液全部去除。
通過(guò)這個(gè)極端案例，大家一定要注意探傷液。如果遇到明顯的探傷液存留，必須反復(fù)沖砂處理，不能手工打磨.手工打磨只能把表面上探傷液清除，也不能用稀釋劑清洗.因?yàn)樘絺旱臐B透力極強(qiáng)，已經(jīng)滲入焊縫凹陷或者鋼鐵表面粗糙度里的探傷液是清洗不掉的，會(huì)慢慢從凹陷或粗糙度里向外滲出，造成油漆脫落。
3. 濕度超標(biāo)
這是船舶上建雷達(dá)桅部位的油漆還沒(méi)有安裝上船，兩度環(huán)氧底漆一度聚氨脂面漆，但在面漆與第二度環(huán)氧之間存在附作力不好，出現(xiàn)油漆脫落現(xiàn)象。
油漆工在雨停后馬上就去修補(bǔ)面漆。面漆在復(fù)涂時(shí)霧氣剛剛開(kāi)始消散，相對(duì)濕度剛剛達(dá)到百分之八十五。底漆表面處于飽水狀態(tài)，雖然濕度剛剛好臨界，但是底漆表面依然有很多部位水汽沒(méi)有散盡，涂層表面有一層肉眼看不見(jiàn)的水膜。油漆脫落也就不足為奇了。所以在雨雪霧天過(guò)后，一定要保證鋼板表面得到充分的時(shí)間晾干除去水汽，如果能避免相對(duì)濕度臨界點(diǎn)做油漆應(yīng)該盡量避免。
3. 夏季型冬季型油漆混用
一條新船第一個(gè)航次，船員在卸貨時(shí)突然發(fā)現(xiàn)貨油泵負(fù)載過(guò)大，管路里的油量連設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的一半都達(dá)不到。拆開(kāi)管路后發(fā)現(xiàn)大量的油漆碎片堵塞了卸油閥濾網(wǎng)，造成貨艙成片的油漆脫落，已經(jīng)沒(méi)辦法再使用。
整條船的液貨艙除最早施工的一個(gè)艙（底漆面漆全部采用的夏用型），其他艙油漆涂層全部報(bào)廢，新船被迫停航，從國(guó)外空船返回國(guó)內(nèi)，所有問(wèn)題貨艙把油漆全部打掉重新涂裝。幸虧有第一個(gè)施工的艙涂層是完好的，要不這涂層失敗的原因還真的不好找了。因?yàn)樘赝颗摯蠹沂种匾暎┕み^(guò)程都在油漆商和船東、船廠嚴(yán)格質(zhì)量控制之下進(jìn)行，記錄很齊全，完全達(dá)到了特涂施工工藝要求，唯獨(dú)底漆是夏用型，面漆由于進(jìn)入冬季改用的是冬季型。
這次的事故經(jīng)濟(jì)損失非常大，教訓(xùn)是如此的慘痛。為什么我們一到快進(jìn)入冬季，準(zhǔn)備換冬季型的油漆就會(huì)發(fā)現(xiàn)油漆商不斷的叮囑，夏用和冬用漆要分開(kāi)，不要混用。因?yàn)橄挠煤投酒犭m然主要成膜物質(zhì)都一樣，但催干劑、增稠劑、固化劑、甲苯、二甲苯、丙酮、醋酸丁酯、醋酸乙酯、氯苯、松節(jié)油等等輔助成膜物質(zhì)、溶劑化學(xué)成分配比比例完全不同。如果混用，涂層之間的結(jié)合力會(huì)大打折扣，極端的甚至根本不相容，油漆脫落的風(fēng)險(xiǎn)極大。
因此在這里提醒大家千萬(wàn)記?。合挠眯秃投眯陀推嵋欢ㄒ珠_(kāi)，千萬(wàn)不要混用！
5. 復(fù)涂間隔超期
這條船剛剛出廠兩個(gè)月，干舷面漆與第二度環(huán)氧之間存在附作力不好，出現(xiàn)油漆脫落現(xiàn)象。經(jīng)查施工記錄，面漆噴涂時(shí)剛好當(dāng)天超過(guò)復(fù)涂間隔時(shí)間，就是這個(gè)原因造成了面漆附著力不夠，油漆一受外力就脫落。
大家在平時(shí)涂裝施工時(shí)一定要仔細(xì)閱讀油漆說(shuō)明書(shū)。對(duì)所有油漆的復(fù)涂間隔時(shí)間要掌握，合理的安排生產(chǎn)順序，盡最大可能在復(fù)涂間隔時(shí)間內(nèi)完成整個(gè)涂裝工作，特別是底漆和面漆盡量做到最短復(fù)涂間隔一過(guò)馬上涂裝面漆，這樣底漆和面漆能互溶，層間結(jié)合力效果最佳。
結(jié)束語(yǔ)：自從PSPC開(kāi)始全面實(shí)施，我國(guó)造船涂裝行業(yè)有了很大的進(jìn)步，但問(wèn)題依然不少。通過(guò)上面五個(gè)真實(shí)案例，大家可以看出油漆施工可不是隨便弄弄這么簡(jiǎn)單?？赡苣阋粋€(gè)隨便弄弄、一個(gè)差不多就為今后的油漆脫落埋下了禍根。工程一結(jié)束萬(wàn)事大吉，過(guò)些日子問(wèn)題就出來(lái)了，輕點(diǎn)賠點(diǎn)人工費(fèi)搭兩桶油漆，重的如果導(dǎo)致全船返工那經(jīng)濟(jì)損失可太大了！
最后奉勸大家
油漆無(wú)小事、大家要重視！
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個(gè)星期左右。國(guó)內(nèi)船廠能否按期交船壓力倍增。設(shè)想一下如果出現(xiàn)大面積延期交付，對(duì)我們國(guó)內(nèi)船廠百害無(wú)一利。船東掏出大筆資金訂購(gòu)船舶，融資的成本很高。這么多的資金被大量占用對(duì)船東來(lái)說(shuō)損失不小，加上有的船東已經(jīng)把新船收了租金，租給航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)或者自己找到了穩(wěn)定貨源已經(jīng)簽了合同，面臨的合同違約可能造成的損失更加無(wú)法預(yù)估。一旦給船東造成較大的經(jīng)濟(jì)損失，下次再訂購(gòu)新船能不能把訂單給中國(guó)就很難講了。對(duì)國(guó)內(nèi)造船行業(yè)今后的發(fā)展，可有著太大影響！
如何能把失去的時(shí)間盡量搶回來(lái)也擺在每一個(gè)造船人的面前。下面是筆者個(gè)人看法，歡迎大家來(lái)討論。
1.搶人
對(duì)大家沒(méi)看錯(cuò)就是搶人，這里的搶人指的是搶成熟的工人。相信大部分船廠外包工的比例都很大，怎么能把活干出來(lái)？成手的工人是第一要素，沒(méi)有技術(shù)熟練的工人活好不了，也快不了。特別是2020年剛剛開(kāi)年，我們的時(shí)間已經(jīng)被壓榨到了極限。留給我們的是一個(gè)幾乎不可能實(shí)現(xiàn)的生產(chǎn)任務(wù)。老手成手到處都急需不搶怎么能來(lái)你這里干？必須搶！
日工嫌一天工資低想多掙就跟他們談包活，多勞多得上不封頂。
路遠(yuǎn)嫌棄坐火車(chē)辛苦就給民工訂機(jī)票。
住宿嫌棄宿舍不好就給人家外面租房或者給租房補(bǔ)貼。
嫌棄工作餐不好每人加個(gè)雞腿。
讓出一部分利潤(rùn)給工人，有道是財(cái)帛動(dòng)人心，工人看到有錢(qián)掙、各方面生活保障都挺好就會(huì)來(lái)你這里干！有人還怕不出活嗎？
2.搶物資
這次疫情導(dǎo)致船舶上下游配套廠家也受到了很大影響。很可能會(huì)出現(xiàn)有錢(qián)無(wú)貨的尷尬窘境。船廠物資采購(gòu)部門(mén)提前做好預(yù)案，對(duì)產(chǎn)品急需的物資一定要想辦法去“搶”。沒(méi)有物資人再多也是白費(fèi)，這個(gè)時(shí)候就不能像以前一樣買(mǎi)方市場(chǎng)我是爺，該低頭的時(shí)候低點(diǎn)頭，客氣話多說(shuō)點(diǎn)把物資盡快弄到廠里才是王道！
3.搶時(shí)間
簡(jiǎn)化一些繁瑣的手續(xù)，服務(wù)一線叫工人把全部精力都投入到生產(chǎn)上去。比如安全教育是不是能利用早會(huì)時(shí)候分段學(xué)習(xí)，把以前學(xué)習(xí)三天才能上崗變成當(dāng)天教育當(dāng)天工作？入廠手續(xù)有的船廠各個(gè)部門(mén)走一遍沒(méi)個(gè)2-3天工人都進(jìn)不了廠，是不是可以大家聯(lián)合辦公一站通過(guò)，做到工人當(dāng)天到場(chǎng)就能入廠？設(shè)備保養(yǎng)后期保障是不是可以提前兩天上班把生產(chǎn)所需提前準(zhǔn)備齊全。工人一到廠馬上就能開(kāi)工干活？加班飯及時(shí)送到現(xiàn)場(chǎng)叫工人們吃上一口熱乎飯!
這個(gè)時(shí)候能搶的時(shí)間大家都要去搶，一切都要以推進(jìn)生產(chǎn)為重。其他部門(mén)全力服務(wù)一線。
平時(shí)多加一兩個(gè)小時(shí)班，周末休息適當(dāng)變通調(diào)整。比如串休、累加探親假。為了交船大家都辛苦辛苦，把時(shí)間搶回來(lái)再好好休息休息！
4.重新制定合理的生產(chǎn)計(jì)劃
生產(chǎn)計(jì)劃必須重新修訂，對(duì)于能夠在合同期內(nèi)完成的船。生產(chǎn)部門(mén)必須重新制定計(jì)劃，按交船日期倒推。把每個(gè)星期、每一天、每個(gè)部門(mén)、每個(gè)工種的生產(chǎn)任務(wù)做細(xì)、做實(shí)。把生產(chǎn)計(jì)劃落實(shí)到人，有專人對(duì)計(jì)劃的完成情況進(jìn)行匯總，對(duì)已經(jīng)預(yù)判計(jì)劃可能完不成的部門(mén)要提前拉響警報(bào)，確保計(jì)劃能按期實(shí)施。
5.加強(qiáng)一線生產(chǎn)工人的質(zhì)量意識(shí)，保質(zhì)保量完成生產(chǎn)任務(wù)！
一定要加強(qiáng)工人的質(zhì)量意識(shí)，要給他們灌輸質(zhì)量才是速度加快的根本保證。叫他們意識(shí)到，只要干就把活干好，不要干個(gè)七七八八糊弄糊弄就行了。如果報(bào)驗(yàn)不出去，返工的時(shí)候更加影響速度。不如一次干好，表面看上去浪費(fèi)了點(diǎn)時(shí)間，實(shí)際比起返工還是快很多。
6.及時(shí)跟船東、船檢溝通，爭(zhēng)取當(dāng)天報(bào)驗(yàn)當(dāng)天驗(yàn)收
船東船檢對(duì)造船進(jìn)度的作用不可忽視。平時(shí)沒(méi)事多和船東聊聊，多和船檢溝通，對(duì)于他們重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題，指派專人去處理。給船東船檢配備業(yè)務(wù)精干的質(zhì)檢員，能夠理解船東船檢的檢查重點(diǎn)，指導(dǎo)施工人員正確施工。要是當(dāng)天檢驗(yàn)項(xiàng)目還沒(méi)檢驗(yàn)完成，需要船東船檢幫忙加個(gè)班，就客客氣氣的跟人家講幫個(gè)忙。準(zhǔn)備好點(diǎn)的加班飯，找臺(tái)車(chē)送人回家。船東船檢要是在生活上遇到什么難處，咱們知道了就幫人家辦辦，人心都是肉長(zhǎng)的，你敬我一尺我敬你一丈，別老是用到人家才想起人家。
這個(gè)時(shí)候無(wú)論是駐廠的船東船檢還是船廠領(lǐng)導(dǎo)職工，大家共同努力才能確保交船日期。產(chǎn)品拖期對(duì)大家都沒(méi)有好處，船東船檢也應(yīng)該下沉到現(xiàn)場(chǎng)，在施工過(guò)程中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)指出來(lái)叫船廠及時(shí)整改，這樣既不耽誤生產(chǎn)進(jìn)度又能保證產(chǎn)品質(zhì)量。
結(jié)束語(yǔ)：這次疫情對(duì)船舶行業(yè)沖擊非常大，對(duì)今后的船舶市場(chǎng)走向有著無(wú)法預(yù)測(cè)的深遠(yuǎn)影響。每一位造船人都應(yīng)該居安思危，盡自己最大努力追回失去的時(shí)間，保質(zhì)保量保節(jié)點(diǎn)，通過(guò)我們的努力把損失降到最低，叫全世界的船東都知道，基建狂魔中國(guó)速度不是吹的，我們國(guó)內(nèi)船廠都是好樣的！
浪花淘盡英雄
是非成敗轉(zhuǎn)頭空
青山依舊在
幾度夕陽(yáng)紅
一千八百年前東漢王朝步入末路，天下紛爭(zhēng)群雄割據(jù)。曹魏、蜀漢、東吳三足鼎立，相互聯(lián)誼、相互牽制、相互弒殺，這就是歷史著名的三國(guó)時(shí)代。當(dāng)年叱咤風(fēng)云的各路英豪做夢(mèng)也想不到，一千八百年后在造船世界里同樣上演了一幕——三國(guó)殺！
中日韓三國(guó)同在東亞，緊鄰太平洋，有著漫長(zhǎng)的海岸線。亞熱帶季風(fēng)氣候?yàn)樵齑瑯I(yè)的發(fā)展提供了良好的自然條件。造船業(yè)在這三國(guó)的經(jīng)濟(jì)中都占有很高的比重！中日韓在世界造船市場(chǎng)上壟斷了大部分訂單。俗語(yǔ)說(shuō)的好——同行是冤家。既然大家同吃一碗飯那么相互競(jìng)爭(zhēng)就少不了。為了爭(zhēng)取訂單，三國(guó)可謂是各顯神通，相互壓價(jià)，你方唱罷我登場(chǎng)。
同時(shí)為了提高自身產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，又相互學(xué)習(xí)相互借鑒。在管理、技術(shù)、人員、場(chǎng)地等方面你來(lái)我往互通有無(wú)。造船世界中的三足鼎立已經(jīng)形成！我們就看看這三國(guó)各自的優(yōu)勢(shì)和弱點(diǎn)！
日本
作為最早進(jìn)入現(xiàn)代化造船的國(guó)家，日本有著先進(jìn)的造船技術(shù)和設(shè)備。專業(yè)的設(shè)計(jì)施工人員配備齊全，質(zhì)量把控到位。日本船以設(shè)備精良、省油、二手船保值率高享譽(yù)全球。經(jīng)過(guò)了近幾十年的發(fā)展過(guò)程，日本相繼涌現(xiàn)出了三菱重工、住友重工、川崎造船、日本海洋聯(lián)合、IHI、今治造船、三井造船等超大型造船企業(yè)。這些企業(yè)在上世紀(jì)90年雄霸整個(gè)船舶市場(chǎng)，成就了日本造船工業(yè)的輝煌時(shí)代。
日本造船廠建造的船舶包括了滾裝船、豪華郵輪、客船、干散貨船、超大型油輪VLCC、大型LNG船在內(nèi)的幾乎所有品類船舶。其用戶遍布世界的各個(gè)角落。毫不夸張的講日本船在船舶市場(chǎng)上非常受歡迎，船型設(shè)計(jì)合理、設(shè)備經(jīng)久耐用、鋼板強(qiáng)度高、船自重很輕、二手船保值。日本造船業(yè)優(yōu)勢(shì)非常明顯。
但是日本造船企業(yè)面臨最大的困難是缺人。日本作為人口生育率只有1.42的國(guó)家，人口結(jié)構(gòu)老齡化已經(jīng)非常嚴(yán)重。人力資源毫不夸張的講已經(jīng)崩塌。日本人工單價(jià)也就水漲船高，造船又是勞動(dòng)密集性產(chǎn)業(yè)，沒(méi)人根本玩不轉(zhuǎn)。人工成本的太高迫使日本造船廠接單價(jià)格對(duì)比中國(guó)、韓國(guó)毫無(wú)優(yōu)勢(shì)可言。追求性價(jià)比高的船東，毫不猶豫的把大量訂單給了中國(guó)、韓國(guó)。
另外近年日本造船卻出現(xiàn)了很多負(fù)面消息。如2013年6月17日下午1時(shí)左右，日本三菱重工建造的集裝箱船“MOL Comfort”號(hào)在也門(mén)外海200英里處發(fā)生事故，船舶從中間斷成兩截，隨即沉沒(méi)。
事后查明，該船船體設(shè)計(jì)中不但存在著致命缺陷，使用的鋼材材料也是不合格，才導(dǎo)致貨輪沉沒(méi).日本為了能縮減單船造價(jià)，在設(shè)計(jì)方面奉行能省就省的觀點(diǎn)。關(guān)鍵結(jié)構(gòu)上的節(jié)省，勢(shì)必為今后船舶整體強(qiáng)度帶來(lái)隱患。隨后，神鋼爆發(fā)出的史上最大行業(yè)造假丑聞。鋼鋁制品在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等重要數(shù)據(jù)中出現(xiàn)廣泛的數(shù)據(jù)造假問(wèn)題，可以說(shuō)，船體沉沒(méi)與造假問(wèn)題有著直接且無(wú)法推脫的責(zé)任。
韓國(guó)
向來(lái)以倔強(qiáng)、堅(jiān)韌不屈名族精神為自豪的韓國(guó)人，眼看著造船業(yè)讓日本人掙得盆滿缽滿，豈能善罷甘休，為此韓國(guó)傾全國(guó)之力發(fā)展造船業(yè)。特別是上世紀(jì)70年代以來(lái)，經(jīng)過(guò)短短30年快速發(fā)展在2002年造船總量超過(guò)日本，占據(jù)了全球造船業(yè)第一的地位。2005年手持訂單量和新船接單量全球十大造船企業(yè)中，韓國(guó)占了7家，前5名居然全是韓國(guó)船廠。
特別是在高技術(shù)高附加值船舶方面，韓國(guó)造船業(yè)遙遙領(lǐng)先。2018年全球一共簽了76艘LNG船訂單。韓國(guó)拿到了66艘，中國(guó)僅僅獲得5艘，日本更慘只有1艘。65艘17萬(wàn)立方米級(jí)超大型LNG船全部被韓國(guó)獲得。韓國(guó)為什么能得到這么多LNG船型船東的認(rèn)可？
首先韓國(guó)多年來(lái)都是全球LNG船主要建造者。在LNG船設(shè)計(jì)、材料、工藝、設(shè)備、人員培訓(xùn)等等方面已經(jīng)駕輕就熟。船舶質(zhì)量、成本控制、建造工期都有非常穩(wěn)定的保證。在廣大LNG用戶船務(wù)公司中，已經(jīng)建立了不錯(cuò)的口碑，只要不出大的意外，一定是各家船東的重要候選對(duì)象。其次是價(jià)格便宜，您沒(méi)看錯(cuò)，韓國(guó)建造的超大型LNG船舶比日本和中國(guó)的更便宜.以17萬(wàn)立方米級(jí)超大型LNG船舶為例，韓國(guó)的造價(jià)已經(jīng)低到了1.75億美元/艘，而日本中國(guó)船企造價(jià)則經(jīng)常超過(guò)2億美元。
但韓國(guó)也有看走眼的時(shí)候，2015 年以來(lái)，韓國(guó)造船業(yè)三巨頭——現(xiàn)代重工、大宇造船海洋和三星重工接連遭受重創(chuàng)。早在2008年，全球經(jīng)濟(jì)衰退，韓國(guó)三大船企的利潤(rùn)即開(kāi)始大幅下滑，同時(shí)還面對(duì)中國(guó)造船廠激烈競(jìng)爭(zhēng)，不得不接受低價(jià)新船訂單。另外，為避免與中國(guó)同行在低附加值船型上直接競(jìng)爭(zhēng)，在全球石油價(jià)格大幅上升之際，韓國(guó)船企大舉進(jìn)軍海上石油鉆井平臺(tái)市場(chǎng)。但是，隨著原油價(jià)格大幅下降，國(guó)際石油公司不斷削減資本支出、減少海工裝備項(xiàng)目，使得韓國(guó)造船業(yè)很多在建海工項(xiàng)目砸在手里，沒(méi)開(kāi)工的訂單慘遭撤單，損失慘重！
同時(shí)韓元升值使得韓國(guó)造船價(jià)格優(yōu)勢(shì)逐漸喪失。面對(duì)中日兩國(guó)的夾擊韓國(guó)船企不得不減員增效。船舶制造業(yè)是韓國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)，遇到市場(chǎng)問(wèn)題，韓國(guó)政府和銀行就會(huì)出手相救，因此韓國(guó)造船業(yè)有著非常雄厚的資本。其實(shí)力不容小視。
中國(guó)
中國(guó)有著3.2萬(wàn)公里的海岸線，適合造船的海灣從南到北數(shù)不勝數(shù)：北海、湛江、廣州、廈門(mén)、福州、溫州、寧波、上海、連云港、青島、煙臺(tái)、天津、秦皇島、山海關(guān)、葫蘆島、大連。同時(shí)在長(zhǎng)江沿線也有著許多可以用于造船的理想地點(diǎn)：南通、泰州、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、南京、蕪湖、九江、武漢、宜昌、重慶?？梢哉f(shuō)我們中國(guó)是這個(gè)世界上最適合造船的國(guó)家。上世紀(jì)90年代末期，我國(guó)造船業(yè)迎來(lái)了發(fā)展的契機(jī)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展國(guó)際航運(yùn)業(yè)也進(jìn)入了 快車(chē)道。
大量國(guó)內(nèi)外資本涌入中國(guó)造船業(yè)，大、中、小型新建船廠如雨后春筍般建成投產(chǎn)。最高峰是時(shí)1000多家船廠在線生產(chǎn)。當(dāng)時(shí)航運(yùn)需求旺盛，BDI指數(shù)猛漲，最高時(shí)接近12000點(diǎn)。只要船企有產(chǎn)能，市場(chǎng)就會(huì)有訂單，一條船的成本如果是3000萬(wàn)美元，利潤(rùn)可以達(dá)到2000萬(wàn)美元，而這條船在航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生的租金回報(bào)就可能是8000萬(wàn)美元。船東只恨沒(méi)有船、船廠只恨船臺(tái)太少、政府只恨膽子太小、高額的利潤(rùn)使得船廠的船臺(tái)成了香餑餑。即使“沙灘”船廠、剛剛掛牌成立基建還沒(méi)完成，只要船臺(tái)能用就有船東敢下單造船，一些大型船企如果出現(xiàn)空船位，甚至可以在市場(chǎng)上公開(kāi)競(jìng)拍，價(jià)高者得。各大船用主機(jī)副機(jī)生產(chǎn)廠家門(mén)庭若市，通過(guò)黃牛只要能拿到設(shè)備，出個(gè)40-50萬(wàn)中介費(fèi)都不是問(wèn)題！那是個(gè)黃金年代，中國(guó)造船業(yè)一夜之間迅速崛起、壯大。上海外高橋20000TEU超大型集裝箱船、青島武船40萬(wàn)噸礦砂船、廣船國(guó)際32萬(wàn)噸原油船、滬東中華建雙燃料推進(jìn)17.4萬(wàn)立方米LNG船相繼交付使用，這說(shuō)明中國(guó)造船業(yè)已經(jīng)能夠承接絕大部分船型，并且不斷沖擊高端船型市場(chǎng)！中國(guó)用了短短20年，走完了日韓幾十年造船業(yè)發(fā)展之路。位居造船總量第二位，毫不夸張的講創(chuàng)造了世界工業(yè)的奇跡。
但國(guó)內(nèi)造船業(yè)和其他行業(yè)存在一樣的大問(wèn)題——產(chǎn)能過(guò)剩。中國(guó)人口13億，沿海沿江那么多荒地，政府不差錢(qián)但差投資項(xiàng)目，造船業(yè)正好迎合了所有人的需要，荒地變廢為寶，勞動(dòng)力就業(yè)得以解決，投資人看到的是一條船差不多百分之二三十的利潤(rùn)。瘋狂的追逐、瘋狂的熱錢(qián)、瘋狂的政績(jī)。
2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，中國(guó)造船業(yè)哀鴻遍野，大批船企倒在行業(yè)的冰天雪地中。大連STX北方規(guī)模最大的船廠有自己獨(dú)立主機(jī)輔機(jī)生產(chǎn)線，說(shuō)倒就倒了！負(fù)債上百億元的熔盛重工造船業(yè)務(wù)最終停擺。春和集團(tuán)旗下的南通太平洋海工、浙江造船、和揚(yáng)州大洋造船相繼破產(chǎn)最后被收購(gòu)。民營(yíng)船廠的龍頭浙江歐華也黯然收?qǐng)霰患娌⒅亟M。市場(chǎng)還會(huì)繼續(xù)洗掉一些船企，向行業(yè)龍頭聚攏。近期活躍的船企(一年之內(nèi)交付或承接新訂單)大概只有100多家，但真正能有利潤(rùn)的只有30家到40家。中國(guó)造船業(yè)沖動(dòng)的代價(jià)不得不說(shuō)非常慘重！
2019年1月至11月期間，韓國(guó)船廠獲得的新造船訂單數(shù)量位于全球第一，訂單總價(jià)值164億美元，總計(jì)712萬(wàn)補(bǔ)償總噸位（CGT）。排名第二的是中國(guó)，新造船訂單價(jià)值153億美元，共計(jì)708萬(wàn)噸CGT，其次是日本和意大利，分別是257萬(wàn)和114萬(wàn)CGT。不難看出韓國(guó)靠著自己的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和政府大力支持，把中國(guó)和日本按在地上摩擦、摩擦。最掙錢(qián)的高端船型幾乎叫韓國(guó)包攬，其他船型韓國(guó)也是照單全收，中日兩國(guó)只能任其蹂躪。怎么辦？敵人的敵人就是盟友，中日聯(lián)合抗韓已經(jīng)大勢(shì)所趨！
日本各大船廠看上中國(guó)的人力資源 ，為了降低人工費(fèi)用。通過(guò)勞務(wù)派遣的方式在遼寧山東招聘大量出國(guó)勞務(wù)派遣人員去日本做工。同樣的工作日本的工資大概是國(guó)內(nèi)的2-3倍。但遠(yuǎn)水解不了近渴，這些在日本船廠做工的工人，早晚要回到國(guó)內(nèi)和家人團(tuán)聚。
既然這樣不如把船廠開(kāi)到中國(guó)國(guó)內(nèi)，這樣不就兩全其美。日本有先進(jìn)的造船技術(shù)、優(yōu)秀的質(zhì)量管理、源源不斷的訂單。國(guó)內(nèi)船廠要人有人、要地有地、材料采購(gòu)肯定比日本便宜一大塊，雙方不謀而合，外方獨(dú)資（如舟山常石大連今岡）、國(guó)企合資（南通大連中遠(yuǎn)川崎）、民企合資（揚(yáng)子江三井），中日在造船上的合作可謂是深入骨髓。隨著雙方合作越來(lái)越深入，中國(guó)在和日方合作的過(guò)程中，不斷吸取營(yíng)養(yǎng)、在各個(gè)方面全面學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)造船技術(shù)、管理、設(shè)備、經(jīng)驗(yàn)。為我國(guó)追趕國(guó)際先進(jìn)高端船舶制造提供了非常便利的條件。日方也在合作的過(guò)程中，降低了船舶制造成本、成倍的擴(kuò)大了自己的生產(chǎn)能力、提高了日本在船舶市場(chǎng)爭(zhēng)取訂單的競(jìng)爭(zhēng)力。
編后語(yǔ)：中日雙方應(yīng)該擴(kuò)大現(xiàn)有的成績(jī)，不斷的開(kāi)發(fā)更加合理更加經(jīng)濟(jì)的合作方式，通過(guò)聯(lián)姻充分利用雙方的各自優(yōu)點(diǎn)，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合共同對(duì)抗韓國(guó)在高端船型上的優(yōu)勢(shì)，爭(zhēng)取在未來(lái)的十年內(nèi)，逐漸蠶食韓國(guó)船廠的訂單，推動(dòng)LNG船和豪華郵輪這樣高端船型接單率，中國(guó)船業(yè)從低端走向高檔，從走量邁向以質(zhì)取勝，擺脫中國(guó)造船質(zhì)次價(jià)低的惡性循環(huán)怪圈！中國(guó)船業(yè)面對(duì)日韓，差距還是非常明顯。但市場(chǎng)不會(huì)憐憫弱者，因此我們中國(guó)船業(yè)，要盡快自立自強(qiáng)。不能老是靠著給人家打工過(guò)日子，要形成自己獨(dú)立的一套設(shè)計(jì)、材料、施工、質(zhì)檢、售后完整造船體系。全力沖擊高端船型市場(chǎng)。
追韓超日—-革命尚未成功，諸君還需努力。2019馬上過(guò)去2020我們中國(guó)船人定會(huì)超越自己創(chuàng)造明天！
造船是勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，需要大量的產(chǎn)業(yè)工人.特別是船舶涂裝行業(yè)，整個(gè)施工過(guò)程有大量的粉塵、有害氣體產(chǎn)生。對(duì)施工人員的身體健康不可避免的帶來(lái)傷害。加上社會(huì)上同價(jià)位工資可選擇的工作變多，等多種因素導(dǎo)致船廠里涂裝工越來(lái)越少，年齡結(jié)構(gòu)趨于老齡化。三十歲以下的涂裝工人對(duì)比從前大幅減少。嚴(yán)重的供需矛盾催生了短工，并在這幾年迅速崛起。一名技術(shù)水平一般的涂裝工一天工資在160-200元之間（加班20元1小時(shí)，有的包月不給加班費(fèi)）。但一名短工一天工資就達(dá)到230-250元（加班30元1小時(shí)、實(shí)報(bào)實(shí)銷來(lái)回路費(fèi)）之間。對(duì)于短工我們到底是該支持還是抵制？
下面我們細(xì)致的分析下。 形成大量短工的原因： 船廠原因 物量不均勻 隨著船市下行，船廠的生產(chǎn)訂單不飽滿是不爭(zhēng)的事實(shí)。大部分船廠都處于半饑餓狀態(tài)，活少很難做到物量分配合理。涂裝工程往往是下水前、交船前，短時(shí)間需要大量人手。這種潮汐式物量分配，涂裝人員配置確實(shí)很難，當(dāng)物量來(lái)的時(shí)候短工就成了不可缺少的補(bǔ)充。 管理方式 目前國(guó)內(nèi)船廠對(duì)涂裝工程大多數(shù)采用整體外包或者分塊外包的形式，船廠自身很少聘用涂裝產(chǎn)業(yè)工人。好處一眼可見(jiàn)——省事，施工過(guò)程有什么問(wèn)題外包工老板自己搞定，船廠領(lǐng)導(dǎo)不用操太多心。這種粗獷的管理方式，缺點(diǎn)也很明顯，外包工老板不會(huì)為一段時(shí)間的物量上升，而去養(yǎng)大量的工人來(lái)增加自己的人工成本。這樣就進(jìn)一步促成了短工的“繁榮”。
2外包工隊(duì)
工程款較低
船市的低迷致使單船定價(jià)過(guò)低，迫使船廠節(jié)約開(kāi)支降低成本。對(duì)外包隊(duì)施工費(fèi)用控制的非常嚴(yán)格。10年來(lái)外包隊(duì)的工程款上漲的十分有限，甚至還在逐年縮減。但工人的工資可是年年上漲，從一天70-80已經(jīng)漲到一天160-200，外包工隊(duì)不敢養(yǎng)，也養(yǎng)不起更多的工人。工人短缺注定促成短工市場(chǎng)的形成。
船東要求越來(lái)越嚴(yán)格
一方面PSPC已經(jīng)在國(guó)內(nèi)推行了十多年，專業(yè)涂裝監(jiān)理人員已經(jīng)成了船東聘請(qǐng)船舶監(jiān)造組的標(biāo)配。這些專業(yè)涂裝船東有著多年的現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，想糊弄他們?cè)絹?lái)越難，外包工隊(duì)急需大量有經(jīng)驗(yàn)的“老手”，但現(xiàn)實(shí)是涂裝行業(yè)人員流失嚴(yán)重，有經(jīng)驗(yàn)的“老手”一人難求。以前十個(gè)工能解決的問(wèn)題，現(xiàn)在十五甚至二十個(gè)工都可能搞不定。而短工基本都是“老手”，他們的技術(shù)水平在行業(yè)內(nèi)站得穩(wěn)立的住，一些急活難活對(duì)這些短工來(lái)說(shuō)只是小事一樁。
3.工人自身
短工工資高
這點(diǎn)不用多說(shuō)了。如果活緊加班多，月入過(guò)萬(wàn)很常見(jiàn)。盡管短工漂浮不定、居無(wú)定所，每天工作強(qiáng)度遠(yuǎn)大于長(zhǎng)工，但大家出來(lái)打工就是為了多掙點(diǎn)錢(qián)，只要能多賺錢(qián)苦點(diǎn)累點(diǎn)無(wú)所謂。
短工不壓工資
國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)外包工隊(duì)，長(zhǎng)工少則壓一個(gè)月工資，多則每個(gè)月只開(kāi)生活費(fèi)到年底結(jié)賬。每年都會(huì)發(fā)生到年底找種種理由克扣工人血汗錢(qián)，更有甚者老板賴賬跑路。工人辛辛苦苦干了一年，到了年底要錢(qián)無(wú)門(mén)欲哭無(wú)淚。短工就不會(huì)有這樣的顧慮，大家提前講好價(jià)錢(qián)，談好路費(fèi)吃住開(kāi)銷，工程結(jié)束了，立馬現(xiàn)金結(jié)賬，不會(huì)有拿工資費(fèi)勁的后顧之憂！
短工勞逸結(jié)合
短工往往這個(gè)工程結(jié)束下個(gè)工程還沒(méi)開(kāi)始時(shí)有一段空閑時(shí)間。大家可以利用這段空閑時(shí)間回家陪陪父母、照顧照顧孩子，對(duì)常年在外漂泊的打工族來(lái)說(shuō)是一個(gè)不錯(cuò)的假期，長(zhǎng)工就很難享受到這樣的待遇。
短工有著自己的優(yōu)勢(shì)，在船舶涂裝勞務(wù)市場(chǎng)上有星星之火可以燎原之勢(shì)，可是它也有負(fù)面影響。
同工不同酬
同樣在一起做工，短工的工資明顯比長(zhǎng)工高，很多長(zhǎng)工接觸短工后就有抵觸情緒，不免有些工人會(huì)消極怠工，怨聲載道。
助推長(zhǎng)工工資上漲
短工市場(chǎng)的繁榮，不可避免的波及到長(zhǎng)工市場(chǎng)，從某些角度上講短工助推了長(zhǎng)工的工資上漲，使得船廠的用工成本不斷上浮。
技術(shù)成熟的長(zhǎng)工日漸短缺
很多有經(jīng)驗(yàn)的老工人看到了短工的甜頭，轉(zhuǎn)頭去做短工掙現(xiàn)錢(qián)掙快錢(qián)，就這么多的老工人，做了短工長(zhǎng)工就會(huì)缺，從而加劇了長(zhǎng)工招人困難的局面。
外包工隊(duì)經(jīng)濟(jì)壓力加大
活出不來(lái)，交船期限不能耽誤，船廠又催的急，外包工隊(duì)不得不找短工救急，高昂的工資加上人員來(lái)回的路費(fèi)吃住，大大增加了外包工隊(duì)的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，本已微薄的利潤(rùn)，又要用現(xiàn)金結(jié)算，吐出一大塊，使得很多外包工隊(duì)伍不堪重負(fù)舉步維艱。
短工就像美麗的罌粟，給人以滿足快感的同時(shí)也侵蝕著健康的身體。國(guó)內(nèi)幾大船舶涂裝工程公司已經(jīng)聯(lián)合起來(lái)抵制短工，他們想通過(guò)壓低短工價(jià)格，迫使短工市場(chǎng)上的優(yōu)秀工人轉(zhuǎn)投長(zhǎng)工市場(chǎng)。
筆者對(duì)船舶涂裝用工看法：
1.涂裝工人用工機(jī)制應(yīng)走向正規(guī)
短工的存在是市場(chǎng)的選擇。我們沒(méi)有必要去過(guò)多干涉。歸根結(jié)底它的出現(xiàn)是目前中國(guó)勞動(dòng)力缺失的真實(shí)體現(xiàn)。但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，任由短工蔓延對(duì)中國(guó)造船行業(yè)弊大于利。船企要穩(wěn)定發(fā)展，必須要有一套健全良性運(yùn)轉(zhuǎn)的用工機(jī)制。船廠應(yīng)該完善自己的工人配置，特別是涂裝，應(yīng)該招收些一批直屬船廠管理的一線涂裝工人，在勞保、醫(yī)療、社保、福利待遇方面都給與一定的優(yōu)惠政策，不能將企業(yè)的命運(yùn)全部壓在外包施工隊(duì)上。更不能一有困難就想去找短工，對(duì)物量計(jì)劃方面應(yīng)科學(xué)管理，加大前期風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判，提前做出人員安排等預(yù)防性措施。
2.提高長(zhǎng)工工資待遇
另外船舶涂裝行業(yè)工人工資目前來(lái)看確實(shí)不高，甚至有些過(guò)低，天天身處在惡劣環(huán)境中，工資高些無(wú)可厚非。未來(lái)中國(guó)造船業(yè)將面臨勞動(dòng)力短缺的困境，工人整體的工資會(huì)上漲。不管你愿還是不愿意，它都必然上漲。短工的繁榮已經(jīng)說(shuō)明很多涂裝工人想通過(guò)自身努力體現(xiàn)自己的價(jià)值。筆者大膽預(yù)測(cè)5年內(nèi)涂裝長(zhǎng)工的工資待遇將會(huì)達(dá)到中等偏上的水平，月收入過(guò)萬(wàn)！
3.改變按天結(jié)算鼓勵(lì)承包機(jī)制
目前大部分外包工隊(duì)對(duì)外招工，都是按天結(jié)算。這樣就存在工人積極性不高，干一天算一天混日子，消極怠工出工不出力的現(xiàn)象。如果能夠讓工人們自愿組合按活量承包，干的好、干的快、交活順利就掙的多，做到多勞多得按勞取酬，工人的積極性就能釋放出來(lái)，生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量就會(huì)大大提高，無(wú)形中就會(huì)節(jié)約大量的勞動(dòng)力，也是一種解決勞動(dòng)力短缺的好辦法！
結(jié)束語(yǔ)：中國(guó)造船業(yè)面臨的困難越來(lái)越多，船企在夾縫中生存，勞動(dòng)力的短缺已經(jīng)成為一大難題，高素質(zhì)的工人一人難求。現(xiàn)在情況是短工大家都不想用，可是又都離不開(kāi)。是藥三分毒，短工的存在也是市場(chǎng)的選擇，我們不必過(guò)多干預(yù)，但培養(yǎng)年輕的造船技術(shù)工人確實(shí)應(yīng)該引起重視！在這里筆者呼吁相關(guān)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，職業(yè)技術(shù)學(xué)院是否能針對(duì)船舶涂裝行業(yè)開(kāi)設(shè)專科？加快培育專業(yè)船舶涂裝技術(shù)工人。比如新東方和藍(lán)翔技校聯(lián)合辦學(xué)開(kāi)設(shè)——用計(jì)算機(jī)控制起重機(jī)刷油漆的專業(yè)！哈哈哈本文愉快的結(jié)束！
最近中國(guó)造船界新聞不斷，但最有影響力的就是浙江歐華、正和兩家船廠相繼拍賣(mài)成功！經(jīng)過(guò)這次整合。這兩家國(guó)內(nèi)標(biāo)桿性民營(yíng)船廠將涅槃重生，以嶄新的面貌呈現(xiàn)在我們面前。早在2018年5月,浙江歐華船廠剛剛倒閉的時(shí)候筆者就在龍de船人網(wǎng)站發(fā)帖
《扎心！浙江歐華破產(chǎn)了！鬧心!中國(guó)船舶ST！中國(guó)造船業(yè)出路在哪里？》
下面是文章鏈接
http://www.94753.cn/thread-705976-1-1.html
在文中筆者曾經(jīng)寫(xiě)了這段話： 最后關(guān)于浙江歐華船廠的未來(lái)？筆者認(rèn)為歐華這么優(yōu)秀的船企不會(huì)死！一定會(huì)有金主來(lái)接盤(pán)，清算重組成功！一個(gè)嶄新的浙江歐華還會(huì)重現(xiàn)在我們面前！ 老兵未死只是凋零！筆者堅(jiān)信浙江歐華這樣優(yōu)秀的船企一定會(huì)涅槃重生再創(chuàng)輝煌！
時(shí)間證明了當(dāng)初筆者對(duì)浙江歐華船廠的未來(lái)看法是完全正確的。雖然中國(guó)造船業(yè)步履艱難，但是金
子就
會(huì)發(fā)光。
這樣優(yōu)秀的船廠不會(huì)無(wú)聲無(wú)息的消失，一定會(huì)走出陰霾，重見(jiàn)天日！浙江正和船廠和歐華一樣,在民營(yíng)船廠中也是出類拔萃的船廠。它的成功拍賣(mài)也是預(yù)料之中的事情！
此次浙江歐華、正和兩家船廠，拍賣(mài)成功多多少少有當(dāng)?shù)卣诒澈蟮闹С?。但不管怎么說(shuō)這兩家民營(yíng)船廠能起死回生是我們廣大船友最想看到的。國(guó)內(nèi)船企經(jīng)過(guò)一輪又一輪的去產(chǎn)能，很多當(dāng)初的船界大鱷都已經(jīng)被殘酷的淘汰—大連STX、熔盛重工、靖江東方造船等等已成往事。目前來(lái)看，船舶行業(yè)資本的整合已經(jīng)暗流涌動(dòng)。一些有實(shí)力的船企，在各路的資本支持下，趁著船市低位運(yùn)行、船廠資產(chǎn)大幅貶值、債權(quán)方急于兌現(xiàn)、價(jià)格超低、競(jìng)拍對(duì)手稀少之時(shí)，大膽抄底并購(gòu)，對(duì)一些聲譽(yù)較好、在市場(chǎng)上積累了很多優(yōu)質(zhì)客戶、設(shè)備廠房較新的破產(chǎn)船企進(jìn)行收購(gòu)。毋庸置疑此時(shí)抄底，對(duì)想擴(kuò)大規(guī)模的船企是非常好的時(shí)機(jī)。
近期， 中船重工與中船集團(tuán)旗下8家上市公司中國(guó)重工、中國(guó)船舶、中國(guó)海防、久之洋、中國(guó)動(dòng)力、中國(guó)應(yīng)急、中船防務(wù)、中船科技均公告，接控股股東通知：中國(guó)船舶重工集團(tuán)有限公司正與中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司籌劃戰(zhàn)略性重組，有關(guān)方案尚未確定，方案亦需獲得相關(guān)主管部門(mén)批準(zhǔn)。 這次合并， 我個(gè)人看應(yīng)該是“報(bào)團(tuán)取暖”。比如：大連造船新廠和渤船重工強(qiáng)強(qiáng)合并成大船集團(tuán).
各大船企 造船能力 、 造船 技術(shù)儲(chǔ)備、專業(yè)技術(shù)人員、先進(jìn)造船設(shè)備的裝備，都各不相同！通過(guò)合并船企之間將互通有無(wú)，人員、技術(shù)、設(shè)備就能互通，在企業(yè)管理、采購(gòu)成本、資金運(yùn)轉(zhuǎn)等等方面都能互補(bǔ)，可謂是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手！ “僧多粥少”已經(jīng)是 目前 船舶行業(yè)的常態(tài)。各大船廠為了生存，不惜通過(guò)價(jià)格戰(zhàn)贏得訂單。本是同門(mén)但在生死訂單面前，反目操戈血戰(zhàn)到底、相互壓價(jià)，以成本價(jià)甚至低于成本價(jià)接單的現(xiàn)象層出不窮，船市上沒(méi)有最低只有更低價(jià)，對(duì)各大船企無(wú)疑是一種最深的傷害。如何能制止這樣現(xiàn)象的蔓延，合并是最有益的做法，合并后都是一個(gè)系統(tǒng)，接船的價(jià)格就能基本穩(wěn)定。增加了和船東談判的話語(yǔ)權(quán)，同時(shí)對(duì)一些接單困難的船企也可以以代加工的方式保證其能正常運(yùn)營(yíng)。
總之 船市從2008年的如日中天，一路暴跌到今天。無(wú)論是造船強(qiáng)國(guó)日本韓國(guó)，還是造船新勢(shì)力中國(guó)。都面臨著訂單匱乏、大量前期不冷靜的投資建成的船廠成為沒(méi)人接盤(pán)的爛尾 廠 。還在堅(jiān)持的船廠也要面對(duì)同行的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，賠本接單，對(duì)本來(lái)風(fēng)雨飄搖的船廠無(wú)疑是雪上加霜。如何制止這樣的自相殘殺穩(wěn)定船價(jià)？船廠的聯(lián)合已經(jīng)顯現(xiàn),中國(guó)造船業(yè) 將進(jìn)入一個(gè)整理階段，大量?jī)?yōu)質(zhì)剩余產(chǎn)能將會(huì)被整合，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的大集團(tuán)將握緊拳頭辦大事。 未來(lái)的中國(guó)造船行業(yè)將是幾個(gè)大的集團(tuán)唱主角，它們靠著雄厚的資金、先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備、優(yōu)秀的專業(yè)人才、集團(tuán)采購(gòu)的低價(jià)物資成本、科學(xué)規(guī)范的企業(yè)管理，穩(wěn)定住船舶市場(chǎng)價(jià)格，成為中國(guó)船業(yè)的中流砥柱！
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