西班牙郵輪產(chǎn)業(yè)再遭重創(chuàng)，在宣布破產(chǎn)2年半之后，普爾曼郵輪品牌也淪落到拍賣的境地。
該公司曾是西班牙最大的郵輪公司，創(chuàng)造了輝煌的成績，占據(jù)本國1/3的市場份額。2006年皇家加勒比郵輪收購了該公司，在獲得5.5億美元巨資后，公司原管理層悉數(shù)退出，自此這家立足西班牙的郵輪公司改變了基因，融入到皇家加勒比郵輪的全球體系中，同時也喪失了對自身命運的掌控權(quán)。
從建立到高速擴張再到凋敝，整個過程用了40余年，通過回顧和分析該公司的歷史，將對立足建立可持續(xù)發(fā)展的中國郵輪產(chǎn)業(yè)，對于堅持自主研發(fā)和國際合作的本國郵輪公司都頗具啟發(fā)意義。
2月1日，負責(zé)普爾曼郵輪（Pullmatur）破產(chǎn)管理的執(zhí)行機構(gòu)宣布將以17.7萬歐元的起拍價出售普爾曼公司品牌，意向客戶可在2月27日前進行報價，預(yù)計4月份完成出售工作。屆時隨著普爾曼最后一筆資產(chǎn)的出清，該公司的破產(chǎn)清算將全部完成，也預(yù)示著這家西班牙郵輪品牌走向生命終點。
普爾曼郵輪的破產(chǎn)始于2020年6月，是疫情發(fā)生之后首個宣告破產(chǎn)的規(guī)模型國際郵輪公司。而他的另一重身份——皇家加勒比旗下子公司，則讓這起破產(chǎn)案更顯得不同尋常。普爾曼郵輪原為一家西班牙郵輪品牌，自納入到皇家加勒比的麾下，與其船隊和品牌協(xié)同部署，共同構(gòu)成了全球第二大郵輪公司的龐大商業(yè)帝國，也成為與嘉年華在世界市場分庭抗禮的重要支撐。
皇家加勒比集團品牌體系（2019年）
一、普爾曼的獨立發(fā)展歷程
普爾曼郵輪是由普爾曼旅行社(travel agency Pullmantur)的郵輪板塊發(fā)展而來，該公司于1971年在西班牙馬德里設(shè)立，并于1988年成立郵輪板塊涉足郵輪旅游。90年代末期，該公司通過租賃的方式從卓越郵輪（Premier Cruises）租用Seawind Crown號郵輪（建于1961年）開始郵輪的運營，2000年又收購卓越郵輪旗下的Oceanic號郵輪（建于1965年），正式成立了自己的郵輪品牌。
此后普爾曼郵輪走上了擴張之路，2002年從公主郵輪公司購買了太平洋（Pacific）號（，2003年收購了假日夢想（Holiday Dream）號，2004年又租賃了原屬于復(fù)興郵輪（Renaissance Cruises）的R-5（2005年離開船隊），2005年購進了同型號的藍色夢想（Blue Dream）號，2006年購進了藍色月亮（Blue Moon）號和天空奇跡（Sky Wonder）號，最終形成了擁有6艘郵輪、運力達5474客位的中等規(guī)模郵輪公司。
與此同時，普爾曼公司還大力發(fā)展酒店和航班業(yè)務(wù)，不僅經(jīng)營加勒比度假勝地，還運營一家擁有3架飛機的小型航空公司，成為郵輪和陸上旅游的重要支撐。
普爾曼品牌建立之初，西班牙郵輪市場被國際郵輪公司所壟斷，一方面本土船隊數(shù)量明顯不足，該國最大的郵輪公司卓越郵輪在2000年破產(chǎn)，旗下船隊均被拍賣。另一方面郵輪經(jīng)濟帶動性不強，西班牙擁有豐富的地中海旅游名勝資源，但很長一段時間內(nèi)都充當(dāng)國際郵輪的訪問港，母港航次寥寥無幾，限制了當(dāng)?shù)剜]輪經(jīng)濟的發(fā)展。普爾曼郵輪開啟了西班牙本土郵輪市場的新紀元。開通了以巴塞羅那為母港的郵輪航線，同時憑借全包的票價、優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和營銷的優(yōu)勢，使郵輪成為普通消費者能負擔(dān)的產(chǎn)品，從2001-2006年，西班牙郵輪市場實現(xiàn)了年平均增長25%的傲人成績。
如今西班牙已經(jīng)是全球最熱門的郵輪目的地之一，在歐洲僅次于意大利，每年接待1070萬郵輪游客，其中母港游客達145萬，貢獻55萬郵輪客源，巴塞羅那成為歐洲第一、全球第四大郵輪母港，此外郵輪產(chǎn)業(yè)還創(chuàng)造了約5萬個工作崗位。普爾曼郵輪對于郵輪文化在西班牙的普及有著不可磨滅的貢獻。
二、收購后納入全球市場體系
歐洲是郵輪的發(fā)源地，也是重要的郵輪旅游市場和客源市場。經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，歐洲已經(jīng)具備了濃厚的郵輪旅游文化氛圍，并誕生了眾多具有民族特色的知名郵輪公司，如冠達郵輪、歌詩達郵輪等。歐洲游客具有較高的品牌忠誠度，因此美國郵輪公司長期以來難以染指歐洲市場，直至嘉年華集團在1997年收購了歌詩達郵輪，才在名義上敲開了歐洲市場大門，但仍由該品牌維持在歐洲市場經(jīng)營，并保持品牌的獨立性。
作為全球第二大郵輪公司的皇家加勒比，在國際市場的開拓中長期落后于嘉年華集團，美國之外的乘客占比不足15%，為此皇家加勒比一度想創(chuàng)建或購買一個歐洲品牌，此時普爾曼郵輪進入了皇家加勒比的視野。2006年，皇家加勒比耗資約9億美元收購了普爾曼，包括5.5億美元購買普爾曼所有的股本，并承擔(dān)約3.457億美元的債務(wù)。
皇家加勒比收購普爾曼之后，雙方都實現(xiàn)了業(yè)務(wù)的擴張。對于普爾曼而言，進一步鞏固了本土市場的地位，并且拓展了南美和加勒比海地區(qū)的市場。憑借皇家加勒比全球運營網(wǎng)絡(luò)和客源市場，使其從一家區(qū)域性的品牌，成為了擁有全球部署能力的品牌。在西班牙之外，普爾曼開拓了巴西、哥倫比亞市場，其中哥倫比亞的市場占有率超過50%，成為當(dāng)?shù)刈畲蟮泥]輪運營商。
對于皇家加勒比而言，則迅速打開了歐洲市場，成為了皇家加勒比第一個全資歐洲品牌，一舉占據(jù)了西班牙36%的市場份額，同時獲得了普爾曼的酒店和航空公司等配套能力。資本市場也十分看好該并購案，在皇家加勒比公布收購消息當(dāng)天，股價攀升至36.49美元、漲幅達7%。在吸納了普爾曼以后，皇家加勒比重新梳理劃分了品牌體系，依托普爾曼郵輪和精鉆郵輪，補齊了大眾型和中高端型郵輪市場，形成了覆蓋高中低端船型的品牌體系，與嘉年華在相應(yīng)細分市場上形成全面競爭態(tài)勢。
國際合作在給普爾曼郵輪帶來紅利的同時，也為其埋下了發(fā)展的隱患和風(fēng)險。
首先是普爾曼品牌定位鎖定在大眾消費市場，失去了向高端發(fā)展的機會。在皇家加勒比的產(chǎn)品體系中，銀海郵輪（Silversea Cruises）定位奢華市場，精鉆郵輪（Azamara cruise）定位高端市場，精致郵輪（Celebrity Cruises）定位現(xiàn)代奢華市場，而普爾曼則在體系中位于較低端的大眾市場。為此皇家加勒比對普爾曼的船隊重新拆分，在2007年析出了精鉆郵輪品牌，將其最新、最豪華的太平洋號、藍色夢想號、藍色月亮號郵輪調(diào)整至精鉆郵輪。相應(yīng)地將皇家加勒比其他品牌中較為老舊的郵輪，如君主（Monarch）號、帝王（Majesty）號、主權(quán)（Sovereign）號、地平線（Horizon）號、頂點（Zenith）號等郵輪注入到普爾曼，使其徹底失去了向高端發(fā)展升級的機會，而被鎖定在底端。
其次是成為皇家加勒比的資產(chǎn)中轉(zhuǎn)蓄水池。在皇家加勒比收購普爾曼公司之初，公司首席財務(wù)官路易斯·萊昂就表示不再向普爾曼船隊進行重大資本支出，認為公司在過去幾年已完成了船隊升級改造。事實也證明了這一點，在普爾曼加入皇家加勒比之后的十余年間，從未獲得過一艘新造船訂單，反而將旗下的新船悉數(shù)調(diào)離，并吸納了皇家加勒比船隊中盈利能力較弱的老舊船。
2016年，皇家加勒比將普爾曼公司51%的股權(quán)出售給西班牙私募股權(quán)公司——Springwater Capital，并保留船隊所有權(quán)，將其租賃給合資公司運營；2021年皇家加勒比又以2.01億美元的價格將從普爾曼析出的精鉆郵輪出售給私募基金——梧桐資本（Sycamore Partners），完成了普爾曼郵輪資產(chǎn)的處理，在市場和資金上都獲得較大回報。
三、產(chǎn)業(yè)危機下遭遇資本遺棄
2020年，全球郵輪市場遭遇嚴重的疫情危機，各郵輪因停航而陷入資金短缺的困境，為此紛紛開展自救。皇家加勒比實施全球收縮和資產(chǎn)優(yōu)化戰(zhàn)略，通過淘汰舊船、出售品牌、關(guān)閉郵輪公司的方式，以達到縮減維護成本、降低支出的目的。而關(guān)閉普爾曼公司是皇家加勒比自救計劃的一部分，公司另一股東Springwater Capital則較為在意短期的投資回報和收益，因此在提出關(guān)閉普爾曼時，并未表現(xiàn)出任何猶豫。
在面對自己的消逝的命運時，普爾曼公司也曾試圖奮力自救。2020年9月，公司通過社交媒體發(fā)布重返郵輪市場的意愿，并向消費者詢問是否接受票價上漲10%-15%，該問卷調(diào)查足見其回歸市場的迫切心愿，同時透露出其面對資金壓力的無奈，也對消費者寄托一份期待。2020年11月下旬，公司稱將從精致郵輪（Celebrity Cruises）調(diào)配兩艘千禧級舊船至船隊，并計劃于2021年12月恢復(fù)運營，然而截至目前該計劃仍未見成行。
資本市場從來不是溫情脈脈，而是充滿了風(fēng)險和挑戰(zhàn)，普爾曼投入皇家加勒比之時恰逢郵輪產(chǎn)業(yè)繁榮周期，雙方的資源整合，釋放了改革紅利。但是在產(chǎn)業(yè)遭遇到新冠疫情而陷入行業(yè)周期性危機后，國際資本在逐利性的本能驅(qū)使下，迅速拋棄了普爾曼郵輪，以實現(xiàn)斷尾求生。普爾曼郵輪的破產(chǎn)只不過是全球郵輪市場的一場“茶杯中的風(fēng)暴”，對市場的走向和趨勢構(gòu)不成影響，甚至對于皇家加勒比也夠不上傷筋動骨的打擊，而真正遭遇到損失的則是西班牙的郵輪產(chǎn)業(yè)。隨著品牌的消逝，西班牙數(shù)十年來發(fā)展本土郵輪產(chǎn)業(yè)的努力將付之一炬。
在失去了控制權(quán)后的普爾曼，已經(jīng)喪失了對自身命運的掌控，而是被動成為了全球產(chǎn)業(yè)的一環(huán)，盡管普爾曼郵輪曾多次試圖自保，其所作的一切努力都只不過是徒勞無功。對于探索自主發(fā)展道路的中國郵輪產(chǎn)業(yè)，則具有足夠的警醒和參考價值。
]]>9月15日，挪威哈維拉·基斯特魯滕（Havila Kystruten）郵輪公司宣布已簽署總額達3.7億美元的再融資條款清單，所獲資金將用于支付兩艘在建郵輪的進度款，以及贖回船隊4艘郵輪相關(guān)的現(xiàn)有債務(wù)。至此籠罩在哈維拉公司長達5個多月的恐怖疑云終于煙消云散。今年4月初，受西方國家對俄制裁的波及，哈維拉公司幾乎遭到了滅頂之災(zāi)，該公司采用俄羅斯國家交通運輸租賃公司（GTLK）融資的4艘郵輪都受到了牽連，其中在役的哈維拉·卡佩拉（Havila Capella）輪無法開航、即將完工的哈維拉·卡斯特（Havila Castor）無法交付、在建的哈維拉·北極星（Havila Polaris ）和哈維拉·雙子星（Havila Pollux）無法續(xù)建。在隨后的時間內(nèi)，公司通過種種努力，最終力挽狂瀾、避免了被顛覆的命運。而其表現(xiàn)出的睿智、果敢、堅韌、不屈具有極高的借鑒意義和參考價值。
一、叩開挪威郵輪市場大門
哈維拉航運（Havila Shipping ASA ）是一家位于挪威福斯納瓦格（Fosnav?g）的擁有70多年歷史的航運旅游公司，公司創(chuàng)始人佩爾·塞維克（Per S?vik）在1957年購買了第一艘漁船，從捕魚業(yè)開始逐步發(fā)展為涵蓋航運技術(shù)、運輸和旅游業(yè)的綜合性集團公司。目前公司擁有并運營23艘船舶，包括10艘平臺供應(yīng)船（PSV）、6艘起錨拖船供應(yīng)船（AHT）、2艘應(yīng)急響應(yīng)和救援船（ERRV）、4艘海上海底施工船（OSCV），以及4艘郵輪，其中郵輪業(yè)務(wù)由其子公司哈維拉·基斯特魯滕經(jīng)營。
哈維拉公司進入郵輪運營市場是源于挪威政府引入本國沿?？瓦\航線競爭、改變海達路德（Hurtigruten）公司長久以來壟斷運營的歷史契機。挪威位于北歐斯堪的納維亞半島西北部，西臨挪威海，國土南北狹長且山脈貫穿，海岸線漫長曲折，長達2.1萬公里，近海島嶼達15萬多個。挪威獨特的地理環(huán)境導(dǎo)致國內(nèi)通信極為不暢，在夏季從挪威中部到北部的郵件往來時間需要3周時間，而在冬季更是長達5個月。為了改變這一現(xiàn)狀，挪威政府在1893年提供了合同，鼓勵航運公司開辟定期航線。1893年7月2日，海達路德的創(chuàng)始人理查德（Richard With）駕駛維斯特蘭（Vesteraalens）號從特隆赫姆（Trondheim）出發(fā)前往斯沃爾韋爾（Svolv?r），將兩地的航行和郵件時間縮短為7天。自此開啟了挪威沿海班輪時代，沿海航線也從卑爾根（Bergen）延伸至基爾克內(nèi)斯（Kirkenes），覆蓋了沿線34個港口，并被稱之為“挪威海岸快線”。
在海達路德獲得成功之后，又有數(shù)家航運公司陸續(xù)獲得了沿海航線的特許經(jīng)營權(quán)。經(jīng)過百余年的市場競爭整合，海達路德公司統(tǒng)一了該市場，旗下11艘郵輪穿梭于各港口之間。挪威政府也提供了高額的補貼，僅在2012-2019年間，海達路德每年獲得6億美元的定期渡輪補貼。
為了改變沿海班輪市場的壟斷格局，挪威政府在2017年9月邀請輪渡公司競標海岸航線，提供了一份為期10年的運營合同，起始日期從2021年1月1日至2031年12月31日，外加1年的選擇權(quán)。根據(jù)合同要求，航運公司需全年在卑爾根至基爾克內(nèi)斯航線上運輸旅客、車輛和貨物，并在11天的航期內(nèi)停靠全部34個港口。最終該合同由哈維拉和海達路德公司共享，其中哈維拉獲得4艘郵輪的航線經(jīng)營許可、海達路德則獲得7艘許可，哈維拉由此開始踏入郵輪運營市場。
二、起步階段就遭市場挑戰(zhàn)
在獲得政府運營合同后，哈維拉隨即開始設(shè)計建造4艘混合動力郵輪，該船型總噸為15776，總長124米，最大載客人數(shù)為640人。郵輪配備了LNG燃料發(fā)動機，并安裝了重量為86噸、輸出功率為6.1兆瓦時(MWh)的電池組，可在純電池動力下航行4小時，實現(xiàn)航行過程零排放。2018年9月，哈維拉公司向西班牙巴雷拉斯（J.Barreras）船廠和土耳其特桑（Tersan）船廠分別下單建造2艘郵輪，計劃于2020年底交付、2021年初投入使用。
（一）技術(shù)難題導(dǎo)致交船困難重重
哈維拉公司遇到的首個挑戰(zhàn)來自于技術(shù)方面。由于技術(shù)能力不足導(dǎo)致，巴雷拉斯船廠表示在船舶吃水和排水方面遇到了“難以克服”的設(shè)計挑哈維拉公司遇到的首個挑戰(zhàn)來自于技術(shù)方面。由于技術(shù)能力不足導(dǎo)致，巴雷拉斯船廠表示在船舶吃水和排水方面遇到了“難以克服”的設(shè)計挑戰(zhàn)，因此在開工不到一年的時間內(nèi)就陷入停工。與此同時，船廠出現(xiàn)財務(wù)問題，高管團隊集體被解雇、1300名工人離開崗位，巴雷拉斯船廠最終在2019年8月向哈維拉發(fā)出取消郵輪建造的通知。戰(zhàn)，因此在開工不到一年的時間內(nèi)就陷入停工。與此同時，船廠出現(xiàn)財務(wù)問題，高管團隊集體被解雇、1300名工人離開崗位，巴雷拉斯船廠最終在2019年8月向哈維拉發(fā)出取消郵輪建造的通知。
事實上，巴雷拉斯船廠并沒有郵輪建造的經(jīng)驗，此前僅在2018年初與麗思卡爾頓簽署了建造3艘25000總噸小型訂單。由于缺乏生產(chǎn)經(jīng)驗，首艘郵輪Evrima號的工期延長了近3年，交付日期從最初的2019年推遲至2022年8月，麗思卡爾頓也在2022年7月將后續(xù)訂單轉(zhuǎn)移至大西洋船廠。
為了確保船隊在2021年投入運營，哈維拉不得不重新尋找船廠，最終由土耳其特桑船廠接手上述訂單，由此特桑船廠獲得了全部4艘船訂單，后2艘郵輪的交付日期推遲至2021年底。
在建造過程中，哈維拉又升級了郵輪動力和推進系統(tǒng)，提升了排放標準，新設(shè)計工藝疊加疫情的影響，導(dǎo)致郵輪建造經(jīng)歷了數(shù)次延期。哈維拉首制船于2021年11月3日在萬眾期待中實現(xiàn)交付，并于2021年12月12日開始服役。在此期間，哈維拉與挪威政府達成協(xié)議，同意船隊推遲運營。
（二）俄烏沖突引發(fā)顛覆性危機
技術(shù)問題并非是哈維拉面臨的唯一難題，地緣政治也成為了公司發(fā)展的攔路虎。俄烏沖突爆發(fā)以來，西方國家在經(jīng)濟、文化等領(lǐng)域?qū)Χ韲鴮嵤┝巳轿恢撇茫S拉公司也受到了波及。
船舶融資租賃是航運企業(yè)常用的融資方式，該模式具有期限較長、授信效率較高的特點，承租人租費支付期可達15年，且在許多國家具有節(jié)稅功能，可有效降低承租人的融資負擔(dān)。哈維拉船隊由俄羅斯GTLK提供了融資租賃服務(wù)，其中GTLK亞洲分公司為卡佩拉和卡斯特提供融資，GTLK歐洲分公司為北極星和雙子星提供融資。根據(jù)雙方協(xié)議，哈維拉公司在運營2年后有權(quán)回購郵輪，而在10年后則必須回購所有郵輪。
作為哈維拉郵輪的實際所有人，GTLK在4月8日被列入制裁清單，受此影響哈維拉郵輪也成被制裁對象。
1.保險失效，卡佩拉號無法航行
國際保險公司自2022年3月以來陸續(xù)中斷了對俄羅斯船舶的保險服務(wù)。作為俄羅斯資產(chǎn)的哈維拉郵輪面臨著保險被取消的風(fēng)險，盡管該郵輪懸掛挪威國旗，并由哈維拉公司負責(zé)運營，但卻無濟于事，卡佩拉號的保險依舊被取消，航行證書也隨之失效。4月12日，搭載著232名游客的卡佩拉號在卑爾根碼頭經(jīng)歷了2天的等待后，不得不接受停航的命運。
卡佩拉號恢復(fù)運營的核心是保險和所有權(quán)問題，為此哈維拉訴諸于法律手段。首先哈維拉向挪威政府提出航行申請，4月26日挪威外交部為哈維拉提供豁免，準許卡佩拉號在挪威航行6個月。其次哈維拉分別向英國和挪威法院提出所有權(quán)申請，6月20日，挪威霍達蘭法院（Hordaland Tingrett）發(fā)出臨時命令，授予哈維拉對卡佩拉號2年的強制控制權(quán)，以履行與交通部的運輸合同。最后哈維拉申請保險和證書，在獲得挪威法院授予的控制權(quán)基礎(chǔ)上，哈維拉為卡佩拉號投保保險。6月23日，挪威海事部門為卡佩拉號簽發(fā)了航行證書。至此，卡佩拉號的停航風(fēng)波暫時平息，在經(jīng)過2個多月漫長等待后，卡佩拉號于6月28日再度在卑爾根揚帆起航。
2.尾款未付，卡斯特號無法交付
相對于卡佩拉號所遇到遭遇的一系列難題，圍繞剩余3艘船的糾紛則相對清晰，核心是融資問題。
卡斯特號原計劃于2022年4月7日交付，但由于GTLK 無法向船廠正常支付建造進度款，導(dǎo)致該船無法交付。哈維拉著手解決尾款問題，經(jīng)過半個月的努力，哈維拉公司在4月22日與特桑船廠和土耳其IS Bankasi銀行達成了融資協(xié)議，獲得了為期3個月、總價為4800萬美元的臨時貸款，該筆融資又在7月下旬獲得了2個月的展期。在獲得貸款后，哈維拉順利支付了卡斯特號的進度款，該輪也于4月22日駛離船廠前往挪威。
3.融資中斷，北極星和雙子星無法續(xù)建
在解決了卡佩拉號和卡斯特號的問題之后，哈維拉就專注于解決北極星和雙子星的融資和產(chǎn)權(quán)問題。
一方面通過訴訟固定船舶的所有權(quán)。在哈維拉公司向法院申請卡佩拉號所有權(quán)的同時，也主張了對北極星和雙子星的所有權(quán)。英格蘭和威爾士高等法院在2022年6月15日發(fā)出命令，規(guī)定未經(jīng)哈維拉公司的批準，特桑船廠不得出售在建的北極星和雙子星號郵輪。此舉避免了兩艘郵輪所有權(quán)的旁落，同時也為哈維拉后續(xù)融資贏得了充裕的時間。
相較之下，同樣由GTLK融資的希臘天鵝未能及時采取法律措施，在中斷支付建造款后，赫爾辛基造船廠于6月24日公開拍賣織女星（SH VEGA）號郵輪，盡管最后仍由希臘天鵝公司拍賣獲得，但至此競拍無疑增加了船東風(fēng)險，也增添了資金成本。
另一方面獲得再融資置換債務(wù)。9月15日，哈維拉宣布與借款人簽署了3.7億美元的再融資協(xié)議，該筆資金將用于交付北極星和雙子星的建造費用，以及向GTLK贖回4艘郵輪的現(xiàn)有債務(wù)。同時，哈維拉也宣布北北極星和雙子星分別于2022年12月下旬和2023年3月下旬交付入列。
通過融資置換債務(wù)，永久性解決哈維拉船隊的所有權(quán)歸屬問題，并徹底擺脫了因俄羅斯資本受到的制裁。對此公司CEO本特·馬蒂尼（Bent Martini）激動的表示，“很高興找到了解決方案，船隊重新融資到位使大家松了一口氣。”
三、哈維拉公司的啟示意義
1.保持發(fā)展戰(zhàn)略定力
哈維拉進軍郵輪是為了履行與該國交通部的運輸協(xié)議，提供沿海運輸服務(wù)，也是拓展新業(yè)務(wù)領(lǐng)域，實施多元化戰(zhàn)略的一個重要嘗試。對于挪威來講，引進哈維拉將有利于提升國內(nèi)班輪服務(wù)水平。哈維拉郵輪事業(yè)步履維艱，在起步階段就遭遇到建造技術(shù)難題、新冠疫情、俄烏沖突三股不利因素的疊加沖擊。該公司在發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)中保持了較高的戰(zhàn)略定力和發(fā)展韌性，從服務(wù)國家戰(zhàn)略和遵守商業(yè)協(xié)議的角度出發(fā)，努力克服種種不利因素的影響，始終按照既定的目標推進郵輪事業(yè)的發(fā)展。
2.注重能力體系培養(yǎng)
哈維拉郵輪能解決在處理危機中，源自于該公司出色的能力體系。在法律方面，該公司通過訴訟強制獲得了卡佩拉的所有權(quán)、凍結(jié)了Tersan船廠出售北極星和雙子星。與此同時，公司與GTLK開展協(xié)商，在不違背協(xié)議的情況下啟動郵輪的回購。在金融方面，此次危機最大的難點在于資金缺口，四艘郵輪的總造價高達4.2億美元。公司在較短的時間內(nèi)制定并實施了一攬子方案，一方面通過短期融資解決了卡斯特的尾款問題，另一方面通過再融資協(xié)議解決了與GTLK的所有債務(wù)，成為危機處理的重要支撐。在海事管理方面，圍繞卡佩拉郵輪復(fù)航，公司聚焦于保險和證書的失效問題，以獲得法院認可的船東地位后，重新取得了保險和航行證書，保證的卡佩拉啟航。
縱觀中外，所有企業(yè)都要直面競爭對手的短兵相接、也要經(jīng)歷環(huán)境突變下騰挪躲閃。當(dāng)下新冠疫情、俄烏戰(zhàn)爭、經(jīng)濟衰退三股勢力侵襲著全球市場，所有企業(yè)都面臨著巨大危機，而郵輪產(chǎn)業(yè)更是一度冰封、郵輪公司艱難求存。我們在研究嘉年華、皇家加勒比、諾唯真等“龐然巨物”戰(zhàn)略舉措的同時，也要留心觀察處于培育成長期中小郵輪公司應(yīng)對挑戰(zhàn)的措施和手段，他們始終處于炮火紛飛的最前線、接受洶涌大潮的沖刷洗禮，此時只有立定生根，在市場奔流中練就駕馭風(fēng)浪硬本領(lǐng)，在大浪淘沙中顯出真金本色，才能進入到下一個市場周期，開創(chuàng)事業(yè)新局面。
在戰(zhàn)勝自我、戰(zhàn)勝市場、戰(zhàn)勝周期，方才實現(xiàn)基業(yè)長青，這也是成為偉大企業(yè)的必由之路。
一、郵輪酒店解決世界杯住宿難題
世界杯、奧運會等大型賽事曾是各國競相追捧的對象，然而近年來各國對于舉辦大型活動趨于理性。大賽在聚集人氣、帶動旅游消費、傳播本國文化的同時，也增添了主辦國的財政負擔(dān)。此外短時間內(nèi)超過城市承載極限的海量人口的涌入，給城市帶來極大的壓力，僅這部分游客的接待住宿就是個棘手的難題。由于這些境外游客將隨著大賽的落幕而迅速消退，無法轉(zhuǎn)化為穩(wěn)定的旅游客源，因此主辦城市并不會選擇大量興建酒店設(shè)施，以免造成資源的閑置浪費。
卡塔爾最高委員會主席哈桑·薩瓦迪與地中海郵輪簽署協(xié)議
大型郵輪是解決這類突發(fā)問題的良方。大型郵輪擁有上千間客房，載客人數(shù)高達數(shù)千人，且集吃、住、游、購于一體，不僅為到訪的游客提供高端住宿和服務(wù)，還可以豐富游客的體驗。當(dāng)賽事結(jié)束后，郵輪又可重新部署于其他母港，不會對當(dāng)?shù)睾驮斐韶摀?dān)和影響。由于上述的優(yōu)點，各國政府將郵輪作為大賽期間重要的資源。為了應(yīng)對酒店住宿方面供應(yīng)不足問題，卡塔爾政府在2019年11月與地中海郵輪簽署了郵輪租賃協(xié)議，計劃在世界杯期間租用歐羅巴世界（World Europa）號和詩歌（Poesia）號兩艘郵輪。其中歐羅巴世界號郵輪是地中海船隊最新的環(huán)保型旗艦郵輪，將于今年10月完工交付，總噸為205700，擁有2633個房間，最大載客量達6774人；詩歌號郵輪總噸為92627，擁有1275個房間，最大載客量達3060人。除了兩艘租賃的郵輪之外，地中海還將歌劇（Opera）號郵輪部署在多哈，該郵輪總噸為65591，擁有1071個房間，最大載客量達2570人，三艘郵輪共提供超過13000個床位。以一座五星級酒店500個床位計算，相當(dāng)于增加了26座五星級酒店的容量。
歐羅巴世界號郵輪
郵輪+大賽的主題產(chǎn)品并非首次出現(xiàn)，此前郵輪公司已經(jīng)為國際奧委會合作了近20年。在2004年雅典奧運會中郵輪產(chǎn)品就大放異彩。雅典奧運會籌備期間，希臘政府曾因為場館建設(shè)進度緩慢而飽受詬病，尤其是主會場在2004年8月5日——開幕式前8天方才完工，而住宅等配套設(shè)施也不夠完善。為此希臘政府租用了11艘郵輪，用于接待部分運動員、政府首腦、奧組委官員以及媒體，其中就包括當(dāng)時全球最大郵輪瑪麗女王2號。
奧運會期間， 郵輪憑借出色的安全性和優(yōu)越的舒適性，贏得了主辦方的青睞，更為雅典市解決了燃眉之急。俄羅斯總統(tǒng)普京、美國前總統(tǒng)布什就分別下榻于希臘商業(yè)大亨拉齊斯的兩艘私人郵輪，美國籃球代表隊則入住于瑪麗女王2號，奧運會國際贊助商代表團則入住了海之驕傲號和銀色低語者號。
至此，郵輪與奧組委結(jié)下了不解之緣，在2016年里約奧運期間郵輪也承擔(dān)著重要的作用，而在東京奧運會開幕前，東京政府曾計劃租用郵輪解決其面臨的1.4萬間酒店客房的缺口問題，盡管遭遇席卷全球的新冠疫情，奧組委謝絕了外國觀眾現(xiàn)場觀賽，但郵輪酒店的接待保障能力依舊獲得了奧組會的肯定。
二、世界杯吸納郵輪酒店容量有限
“郵輪+”的經(jīng)營模式十分契合大型賽事活動，有效解決了城市臨時接待能力不足的痛點。相較于世界杯期間120萬的游客人數(shù)，郵輪所提供萬余個床位可謂不值一提，那么其他郵輪公司能否如法炮制，將郵輪部署在卡塔爾呢？綜合技術(shù)條件和商業(yè)環(huán)境兩方面的因素考慮，這種情況將難以呈現(xiàn)。
一是郵輪的部署受碼頭接待能力的限制。為了方便上萬名游客趕赴比賽場所及市內(nèi)景點，郵輪在賽事期間需要長時間?？吭诖a頭，而郵輪碼頭的停靠能力受到硬件設(shè)置的制約。如地中海歐羅巴世界號總長為333米，需要相應(yīng)長度的碼頭泊位方可?？俊＜磳⒂玫亩喙筻]輪碼頭（Grand Cruise Terminal），僅能同時容納兩艘6000名乘客的大型郵輪，專門用于?？繗W羅巴世界號和詩歌號，而地中海的歌劇號將?？吭诟劭诘膶γ妫瑑伤引嬄遴]輪和貿(mào)易風(fēng)的金色地平線（Golden Horizon）號郵輪將?？吭诙喙壑行奈恢?。
郵輪停靠數(shù)量除了受到碼頭長度的限制外，還受到碼頭岸電設(shè)施、物資供應(yīng)能力、垃圾接收處理能力的制約，因此從技術(shù)條件和硬件設(shè)施方面來講，卡塔爾不能無限制地接納各地的郵輪，必須根據(jù)郵輪碼頭的承載能力統(tǒng)一部署。
多哈大郵輪碼頭（Grand Cruise Terminal）效果圖
二是郵輪酒店的部署需獲得政府的審批。對于常規(guī)的郵輪航線來說，其設(shè)計的母港和訪問港均需要獲得主管部門的批準方可?？?。郵輪酒店是一種特殊的郵輪航線，不同之處在于全程都在郵輪母港或附近海域?？俊Ｔ谑澜绫愂缕陂g，所有在卡塔爾經(jīng)營的郵輪酒店，都需要獲得政府部門的審批，在此過程中，政府會綜合考慮郵輪酒店的供應(yīng)總量，以免出現(xiàn)郵輪扎推部署，導(dǎo)致客房供大于求的情況。地中海公司的3艘郵輪中，歐羅巴世界號和詩歌號由卡塔爾政府直接租賃管理，地中海公司僅負責(zé)日常運營；歌劇號郵輪未在政府租約內(nèi)，此次?？吭诙喙劭谝步?jīng)卡塔爾政府的授權(quán)。由此可見，政府根據(jù)當(dāng)?shù)鼐频耆胱÷实壬虡I(yè)因素對郵輪的部署進行適當(dāng)控制。
對于世界杯這種蘊含巨大潛力的市場，并非所有的郵輪公司均可從中獲得一杯羹，需要郵輪公司提前布局、搶占先機。此次地中海郵輪和卡塔爾政府的合作并非局限于為期一個月的世界杯，而是立足于長遠的戰(zhàn)略目標。地中海歐羅巴號在完成酒店使命后，將于12月20日從多哈開啟為期7天的首航，地中海歌劇號同樣在中東地區(qū)運營7天的精品航線?？ㄋ杽t展現(xiàn)出了振興本國旅游產(chǎn)業(yè)的雄心壯志，計劃到2030年吸引超過600萬國際游客，而郵輪是提升旅游結(jié)構(gòu)的重要抓手，為此卡塔爾將打造中東地區(qū)重要的郵輪母港和樞紐，最新落成的大郵輪碼頭將成為多哈的海上門戶，計劃在明年實現(xiàn)?？苦]輪120個航次，接待郵輪旅客20萬人。
全球郵輪產(chǎn)業(yè)在疫情期間遭到了重創(chuàng)，然而在后疫情時代郵輪產(chǎn)業(yè)又煥發(fā)出勃勃生機，全球郵輪運力、乘客人數(shù)等關(guān)鍵指標已經(jīng)迅速回暖，接近疫情前水平，郵輪建造訂單也接連生效。郵輪經(jīng)濟不僅局限于郵輪旅游，在帶動地方經(jīng)濟、促進旅游消費、提升城市基礎(chǔ)設(shè)施中等諸多領(lǐng)域發(fā)揮著重要作用。我們需要結(jié)合郵輪的特點，探索郵輪的應(yīng)用場景，開發(fā)郵輪+康養(yǎng)、郵輪+酒店等精品航線和主題航次，滿足養(yǎng)老設(shè)施不足、酒店容量有限等市場痛點，實現(xiàn)郵輪產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。
一、以核心問題為導(dǎo)向，加強頂層發(fā)展規(guī)劃
國家部委出臺的歷次意見都是建立在對郵輪市場進行充分深入調(diào)查研究、廣泛聽取意見的基礎(chǔ)上，緊扣市場脈搏，定位產(chǎn)業(yè)痛點，力圖做到精準施策。此次也不例外，然而當(dāng)前我國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨著諸多新形勢、新挑戰(zhàn)，同時我們對郵輪產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀有了新的認識。我國郵輪產(chǎn)業(yè)在過去16年間取得了巨大的發(fā)展成績，但仍然存在“重旅游市場開拓，輕產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展”、“重運營公司引進，輕本土企業(yè)培育”、“重基礎(chǔ)設(shè)施投資，輕生態(tài)文化塑造”的深層次問題。如何根除市場的積弊一直是困擾著郵輪產(chǎn)業(yè)的難題，此次意見立足于歷史全局和空間維度，以解決行業(yè)發(fā)展的痛點和堵點。針對郵輪產(chǎn)業(yè)研發(fā)、建造、供應(yīng)鏈等能力不足，提出了“提升設(shè)計建造能力”和“完善裝備產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)”的要求；針對本土郵輪公司小、弱、散、亂的特征提出了“支持郵輪游艇產(chǎn)業(yè)兼并重組”；針對郵輪產(chǎn)品單一的問題，提出了“穩(wěn)慎推進郵輪海上游航線試點，研究探索環(huán)島游航線”和“發(fā)展國內(nèi)水路旅游精品航線”等；針對郵輪管理不規(guī)范提出了“加強行業(yè)自律和規(guī)范發(fā)展”；針對產(chǎn)業(yè)政策與國際不接軌提出了“學(xué)習(xí)借鑒先進國家郵輪游艇產(chǎn)業(yè)政策和法規(guī)標準”和“完善政策法規(guī)標準”。
二、以開放合作為原則，加快人才技術(shù)引進
郵輪產(chǎn)業(yè)具有國際化和開放性的天然屬性，郵輪產(chǎn)業(yè)鏈中運營、研發(fā)建造、港口碼頭以及郵輪乘客遍布全球。郵輪產(chǎn)業(yè)在我國起步比較晚、基礎(chǔ)比較薄弱，尤其在郵輪運營和研發(fā)建造等環(huán)節(jié)，本土企業(yè)與國際先進水平還存在較大的差距，因此在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的起步階段更加注重深化國際合作，利用國內(nèi)大循環(huán)吸引國際人才和技術(shù)等資源要素，解決“有和無”的關(guān)鍵問題。嘉年華集團、皇家加勒比集團、芬坎蒂尼集團等國際公司在國內(nèi)市場持續(xù)了十余年的開拓，對于本土郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了極大的促進作用。我國首艘國產(chǎn)大型郵輪就是中國船舶集團、芬坎蒂尼集團、嘉年華集團通力合作的產(chǎn)物。意見指出要“堅持開發(fā)交流合作，吸引全球創(chuàng)新人才和資源，加強多種形式國際合作，融入世界郵輪游艇產(chǎn)業(yè)分工體系”，“吸引全球郵輪游艇研發(fā)設(shè)計、專業(yè)配套設(shè)備、服務(wù)企業(yè)來華投資合作”，此舉將有利于我國承接全球郵輪產(chǎn)業(yè)的運力和產(chǎn)能的轉(zhuǎn)移，補齊本土郵輪產(chǎn)業(yè)的短板和弱項。在堅持“引進來”的同時，意見還強調(diào)能“走出去”，依托 “一帶一路”等精品航線的開發(fā)，探索開拓郵輪+康養(yǎng)、郵輪+婚慶等新業(yè)態(tài)，使本土郵輪產(chǎn)品走向世界。
三、以體系發(fā)展為路徑，保障郵輪產(chǎn)業(yè)安全
體系發(fā)展是形成郵輪產(chǎn)業(yè)綜合競爭力的重要途徑，郵輪產(chǎn)業(yè)以郵輪運營為龍頭、以研發(fā)設(shè)計為動力、以供應(yīng)鏈建設(shè)為支撐，涵蓋高端裝備、金融保險、交通運輸、港口運營、旅游觀光、休閑服務(wù)、商業(yè)貿(mào)易以及產(chǎn)城融合等眾多產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，是先進制造業(yè)與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)深度融合的生態(tài)體系。堅持全產(chǎn)業(yè)發(fā)展鏈發(fā)展的戰(zhàn)略，特別是統(tǒng)籌推進郵輪運營、研發(fā)制造、供應(yīng)鏈，可以有效的利用各產(chǎn)業(yè)板塊之間的輪動效應(yīng)，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展挪出時空上的回旋余地。此次意見提出了“到2025年郵輪產(chǎn)業(yè)體系初步建成、形成良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)”的發(fā)展目標，在郵輪研發(fā)方面提出“打造新一代研發(fā)制造一體化協(xié)同平臺”，在供應(yīng)鏈方面提出“加快郵輪內(nèi)裝、數(shù)字影音、信息化系統(tǒng)以及動力裝置等發(fā)展”，在郵輪旅游方面提出“打造一批國際一流的郵輪旅游特色目的地”等。尤其值得注意的是，意見明確了“依托國家重大技術(shù)裝備辦公室，建立部門協(xié)同和央地聯(lián)動工作機制，統(tǒng)籌推進郵輪游艇裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展”，在政府層面形成了統(tǒng)攬全局的著力點，改變了以往“九龍治水”的困境，有效的促進了政府和企業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈上下游間的協(xié)同。
四、以重點工程為抓手，推動產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新突破
重大工程是我國集中力量辦大事的制度優(yōu)勢，是將國家戰(zhàn)略做深做實的重要抓手，也是我國新型舉國體制的重要載體。如國家“十四五”規(guī)劃和2035年遠景目標綱要確定了102項具有基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性、引領(lǐng)性、戰(zhàn)略性作用的重大工程項目。此次意見中提到了諸多重大工程、重大項目、重大行動，是在廣泛征求各方面意見基礎(chǔ)上、經(jīng)過精心謀劃和科學(xué)論證形成的，內(nèi)容涉及郵輪產(chǎn)業(yè)的方方面面，體現(xiàn)了引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展新階段，貫徹新發(fā)展理念。意見提出了“國產(chǎn)首艘大型郵輪高標準高質(zhì)量按期建成交付”，“突破海上郵輪救援關(guān)鍵技術(shù)和裝備”“建設(shè)三亞國際郵輪母港”、“建設(shè)海南游艇產(chǎn)業(yè)改革發(fā)展創(chuàng)新試驗區(qū)” “打造郵輪企業(yè)總部基地”、“推出主題航次、定制化服務(wù)的旅游產(chǎn)品”等具體的任務(wù)。抓好這些重大工程項目的落實，就抓住了意見實施的“牛鼻子”，對牽引和帶動郵輪產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展具有非常重大的意義和作用，也是衡量意見實施情況的重要標準。從更高的維度來看，郵輪產(chǎn)業(yè)本身就是我國實施的一項重大工程，推進郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對加快船舶工業(yè)向高端轉(zhuǎn)型升級，滿足人民對美好生活的需求具有重大意義。
五、以市場配置為主導(dǎo)，發(fā)揮企業(yè)主體責(zé)任
近年來，國家正在推進構(gòu)建高水平的社會主義市場經(jīng)濟體制，最重要的特征就是市場發(fā)揮資源配置的決定性作用，各類要素能在市場規(guī)則下優(yōu)化組合和配置；政府則重在把握方向、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，著力提高公共服務(wù)水平，規(guī)范企業(yè)經(jīng)營行為，為企業(yè)發(fā)展創(chuàng)新提供便利環(huán)境。企業(yè)作為市場的主體，推進落實各項重點任務(wù)的工作則應(yīng)依靠郵輪企業(yè)主動作為、有效開拓。意見強調(diào)要“堅持遵循市場導(dǎo)向，激發(fā)各類市場主體活力”，“落實企業(yè)主體責(zé)任”。以國產(chǎn)首艘大型郵輪的建造為例，中國船舶集團在成功交付LNG運輸船、航母等高技術(shù)、高附加值船型后，即向造船工業(yè)皇冠上最后一顆明珠發(fā)起挑戰(zhàn)，為此成立了中船郵輪科技發(fā)展有限公司作為統(tǒng)籌發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)的平臺。中船郵輪聯(lián)合世界第一郵輪制造商芬坎蒂尼承擔(dān)設(shè)計任務(wù)、聯(lián)合世界第一郵輪運營公司嘉年華承擔(dān)船東職責(zé)、收購世界第一的郵輪內(nèi)裝公司R&M公司支撐供應(yīng)鏈建設(shè)。與此同時，外高橋船廠承擔(dān)郵輪的建造重任。隨著大型郵輪的建造納入到意見中，中國船舶集團勢必會加大資源投放力度，以保障首制船的按期交付。除此之外，依托招商集團、吳淞口碼頭、三游協(xié)會等企業(yè)協(xié)會，關(guān)鍵技術(shù)突破、精品航線開辟、基礎(chǔ)設(shè)施完善、品牌展會打造、專業(yè)人才培養(yǎng)等重點工作也將持續(xù)推進。
我國郵輪產(chǎn)業(yè)取得今天的局面來之不易。應(yīng)當(dāng)承認，此次疫情對郵輪業(yè)沖擊巨大，也倒逼我們重新審視事關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的全局性、根本性問題。同時，從全球視野和歷史眼光看，加快我國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)在邏輯沒有變。此次意見的出臺，將為我國郵輪研發(fā)設(shè)計、總裝建造、供應(yīng)鏈建設(shè)和運營服務(wù)培育自主能力提供了契機和窗口，注入了動力產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政治動能，全面推動郵輪產(chǎn)業(yè)邁向更高的臺階。
俄國租賃資本導(dǎo)致郵輪建造受限
天鵝希臘公司是一家專注于歷史和文化探險市場的高端郵輪品牌，也是具有濃郁家族風(fēng)格的英國郵輪品牌。然而該公司的發(fā)展道路布滿荊棘，命運頗為多舛，在過往的數(shù)十年中品牌幾經(jīng)易手，甚至一度被關(guān)停棄用，直至疫情期間的2020年7月，公司攜3艘探險郵輪重返市場，試圖謀求品牌的復(fù)興。天鵝希臘公司前身為成立于1950年的天鵝旅行社（Swans Tour Agency），1983 年被P&O郵輪公司收購，后于 2003 年成為嘉年華集團子公司。2007年嘉年華集團終止該品牌的運營，將其出售給英國商人杰弗里·斯特林擁有的All Leisure Holidays Group ，斯特林試圖重振該品牌，但經(jīng)過10年的努力，最終還是于2017年結(jié)束運營，并再度轉(zhuǎn)手給探險旅游公司G Adventures。該品牌在G Adventures旗下仍未見起色，后于2020年出售給Capstans Ltd、Valbridge Ltd和 Diamant Ltd.三家公司持股的私人公司，自此該公司第三次踏上了復(fù)興之路。目前公司總部位于塞浦路斯，運營中心設(shè)在摩納哥，并在歐洲、美國佛羅里達、中國香港、新南威爾士悉尼設(shè)有分支機構(gòu)。
公司分別于2020年7月和10月在赫爾辛基造船廠訂購了三艘郵輪——SH Minerva、SH Vega和SH Diana，其中SH Minerva和SH Vega為姐妹船，總噸為10600、總長為115米，最大載客量為152人、單艘造價為1.5億美元；SH Diana總噸為12100、總長125米，最大載客量為192人、造價為1.7億美元。值得一提的是，SH Minerva、SH Vega郵輪原為俄羅斯河流游輪品牌沃多霍德（Vodohod）公司于2019年6月所訂購，后因該公司棄單，故而由希臘天鵝接手。
重生后的天鵝希臘公司身世清白，之所以卷入俄烏危機，是受其融資方——俄羅斯交通運輸部旗下的全資子公司國家交通運輸租賃公司歐洲公司（GTLK Europe）的影響。GTLK Europe的總部設(shè)在愛爾蘭，主要從事飛機租賃業(yè)務(wù)，業(yè)務(wù)規(guī)模達到20億美元，大部分為55架空客和波音公司飛機。該公司曾于2019年促成了俄羅斯直升機公司與中國公司之間10架米-171直升機的采購合同。近年來GTLK開始涉足船舶租賃領(lǐng)域，已為天鵝希臘公司和挪威哈維拉（Havila）公司提供7艘郵輪的融資服務(wù)。
自俄烏沖突爆發(fā)以來，歐洲對俄羅斯的制裁逐漸加碼，并延伸至金融領(lǐng)域，覆蓋多個企業(yè)實體。目前GTLK在歐美主要國家的資產(chǎn)已被凍結(jié)，其中就包括在建SH Vega郵輪，即使該郵輪完工也無法正常交付，同時GTLK Europe已經(jīng)暫停了向赫爾辛基造船廠支付郵輪的建造進度款。受國際形勢的影響，GTLK Europe發(fā)生了實質(zhì)性違約行為，且對于未交付的郵輪其所有權(quán)仍屬于制造廠，因此赫爾辛基造船廠按照造船合同的條款，啟動了拍賣新造船的法律程序。作為SH Vega號郵輪優(yōu)先買家，也是實際運營方的天鵝希臘公司，已向船廠提交了投標書，預(yù)計最終將獲得SH Vega的所有權(quán)。
天鵝希臘和GTLK遭受巨額損失
郵輪行業(yè)疫后重啟遭遇到地緣政治問題，將郵輪行業(yè)帶回到了一個萎縮的世界。這是天鵝希臘公司高管在5月24日舉行的第六十屆地中海郵輪大會上的所發(fā)表評論。此次郵輪拍賣事件對融資方GTLK和船東天鵝希臘的運營和經(jīng)濟產(chǎn)生了實質(zhì)性的影響。
一是GTLK損失郵輪進度款。根據(jù)行業(yè)慣例，船舶建造費用根據(jù)進度而分期支付，如在開工、安放龍骨、下水、試航、完工等重要節(jié)點分別支付5%-50%不等的船價。目前GTLK已支付至2022年4月，而SH Vega于5月20日完成試航，因此推測GTLK已支付了SH Vega近半數(shù)的船價。此外SH Diana完成了龍骨敷設(shè)，推測GTLK支付了超過10%的船價，因此GTLK此單損失建造款約為1億美元。事實上GTLK在船舶融資領(lǐng)域所受的影響絕非天鵝希臘一個項目，此前在4月份，GTLK負責(zé)融資的挪威哈維拉項目的4艘郵輪已經(jīng)傳出了制裁威脅，目前哈維拉公司正尋求最新的融資方案。但無論最終結(jié)果如何，其在建郵輪延期交付已成定局。
二是天鵝希臘增加融資成本。天鵝希臘在此次事件中無法獨善其身，同樣受到了制裁的沖擊，最大的損失源于融資成本的高企。通常融資租賃公司與船東簽署10-15年的長期租約，船東每年支付的租金包含租賃本金（約為船價的10%）及租賃利息，租約期內(nèi)船東支付的租金總額約為船舶造價的150%。而此時GTLK被強制排除出交易之外，天鵝希臘則需要在短期內(nèi)從市場上尋求融資通道，以獲得相應(yīng)的建造資金。鑒于當(dāng)前郵輪市場的整體行情的低迷，以及各郵輪公司的盈利能力薄弱，船東很難在市場上獲得長期的優(yōu)惠利率的融資工具。特別是本次拍賣要在6月24日之前完成資料的提交，實際上留給天鵝希臘的時間窗口有限，因此只能被迫接受遠高于GTLK所能提供的資金成本。此外，天鵝希臘所面臨的難題不僅限于SH Vega號郵輪，包括已交付的SH Minerva和在建的SH Diana號均由GTLK提供融資，所以必須尋求高達4.7億美元的一攬子融資方案予以應(yīng)對。
中國郵輪企業(yè)預(yù)防地緣政治風(fēng)險
郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展與國際局勢和地緣政治緊密相關(guān)，當(dāng)前全球化出現(xiàn)了逆風(fēng)，世界經(jīng)濟增長乏力，部分國家政治孤立主義、民粹主義泛濫，使得郵輪產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)與風(fēng)險日益增多。中國郵輪市場在過去數(shù)年一直遭遇了地緣政治的威脅，例如發(fā)生在2016年的薩德危機，直接導(dǎo)致占據(jù)中國郵輪市場80%份額的中韓航線的熔斷，削弱了我國郵輪產(chǎn)品，加劇了國內(nèi)郵輪市場低質(zhì)量的重復(fù)競爭，目前該航線仍未有恢復(fù)的跡象。
此外來自于美國的政治風(fēng)險也不容忽視，2020年11月12日，時任美國總統(tǒng)特朗普簽署針對中國投資的行政命令，禁止美國投資者投資相關(guān)中國企業(yè)，包括中國船舶集團在內(nèi)的31家中國企業(yè)位例清單之中。美國現(xiàn)任總統(tǒng)拜登又于2021年6月3日再度簽署該行政令，將受限中國企業(yè)清單擴展至59家。2022年6月13日，美國兩黨議員就阻止對華投資提案達成一致，該提案授權(quán)美國政府檢查美企業(yè)在華投資，要求美國實體在華涉及到供應(yīng)鏈、高新科技產(chǎn)業(yè)的投資必須上報美國政府，若美國政府認為投資不合理，或?qū)野踩珮?gòu)成威脅,則可直接否決投資。該提案是《美國競爭法案》的一部分，實際上規(guī)定了美國企業(yè)海外投資審查制度。盡管該提案離最終形成法案并獲通過還有一段距離，但美國國會和政府自今年2月以來，一直嚴控美國企業(yè)在中國的投資，意在防止美國資本和專業(yè)技術(shù)為中國“取代美國全球領(lǐng)導(dǎo)地位”助力，以保護美國的關(guān)鍵技術(shù)和供應(yīng)鏈、維持美國世界主要超級大國的地位。
中國郵輪市場天然強調(diào)開放合作，依托國內(nèi)市場吸引國際資源和要素。近年來嘉年華、皇家加勒比等國際郵輪公司紛紛加大在中國的投資，為中國游客量身定制了新船型和旅游產(chǎn)品。然而美國的舉動都使得中國郵輪企業(yè)與嘉年華、皇家加勒比等國際知名郵輪公司間合作增加了政治風(fēng)險。對此中國郵輪公司要積極應(yīng)對可能產(chǎn)生的巨大風(fēng)險，特別要從法律層面梳理可能遇到的風(fēng)險，并提前做好謀劃。
我們還要清醒的認識到，當(dāng)前國際關(guān)系發(fā)展的主流依舊是合作共贏，中國引領(lǐng)的“一帶一路”倡議、區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定（RCEP）等多邊合作模式也正得到更多國家的支持，郵輪作為和平的載體也將在促進民心相交等方面發(fā)揮更大的作用。同時也要加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)的新發(fā)展格局。我國是個超大規(guī)模經(jīng)濟體，具有內(nèi)部可循環(huán)的優(yōu)勢，目前已經(jīng)形成擁有14億人口、4億多中等收入群體的全球最大最有潛力的市場，人均GDP超過1萬美元。中國郵輪產(chǎn)業(yè)應(yīng)堅持立足國內(nèi)市場，加快培育完整國內(nèi)郵輪旅游體系，推廣郵輪旅游文化，擴大居民郵輪旅游消費，創(chuàng)造更受中國人喜歡的旅游產(chǎn)品。
在當(dāng)前國際形勢充滿不確定性的背景下，我們應(yīng)充分發(fā)掘我國國內(nèi)郵輪旅游消費市場潛力，堅持推廣郵輪文化，努力擴大郵輪內(nèi)需，始終堅持開放合作，立足國內(nèi)市場大循環(huán)，使建設(shè)超大規(guī)模的國內(nèi)郵輪旅游市場成為一個可持續(xù)的歷史進程。
國際郵輪協(xié)會（CLIA）發(fā)布了《2022年郵輪行業(yè)展望報告》，全球郵輪產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了2020年的冰封期，到2021、2022年的艱難復(fù)蘇期。為準確的研判當(dāng)前形勢，精準的把控未來走向，中船郵輪梳理總結(jié)了《2022郵輪行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及展望》。
郵 輪 重 啟
社 會 責(zé) 任
2022 展 望
行 業(yè) 趨 勢
目前本土疫情零星爆發(fā)、境外輸入壓力不減的情況下，郵輪復(fù)航應(yīng)該在“閉環(huán)式”的安全環(huán)境下逐步推進，其中海上游和沿海游，由于乘客、目的地、郵輪港等各個環(huán)節(jié)都與境外隔絕，因此是相對安全可控的模式。此前“海上游”已經(jīng)過大量的研究，形成了成熟的方案，國家也出臺了一系列政策法規(guī)。然而“沿海游”的開發(fā)還處于探索階段，存在技術(shù)和政策方面的制約，“沿海游”產(chǎn)品的大規(guī)模問世還有待突破。為此借助長三角沿海游航線的開發(fā)，進一步厘清沿海運輸權(quán)等政策，形成有效的發(fā)展路徑。
沿海游航線痛點在于郵輪運力不足
長三角地區(qū)擁有豐富的郵輪旅游資源，依托借助長三角一體化發(fā)展機遇，拓展郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展新空間，開發(fā)長三角區(qū)域沿海游航線，將有助于構(gòu)建超大規(guī)模的國內(nèi)郵輪旅游市場，推動國內(nèi)大循環(huán)為主的雙循環(huán)新發(fā)展格局。上海協(xié)同長三角地區(qū)舟山、溫州、連云港等郵輪港口城市，依托長三角腹地旅游資源,打造都市風(fēng)光、生態(tài)山水、園林古鎮(zhèn)、文化民俗等跨區(qū)域特色旅游產(chǎn)品,通過優(yōu)化資源配置、創(chuàng)新旅游產(chǎn)品和提升服務(wù)質(zhì)量豐富郵輪岸上觀光旅游產(chǎn)品,吸引國內(nèi)游客;通過多方協(xié)作做大客源市場,實現(xiàn)港口與城市、腹地與腹地之間“面上推開、點上突破、融合互動”的協(xié)同發(fā)展局面。
目前長三角沿海航行未得到有效開發(fā)的主要原因在于郵輪運力供給不足，特別是中國籍遠洋郵輪的稀缺。由于長三角沿海游航線屬于國內(nèi)運輸業(yè)務(wù)范疇，因此內(nèi)河游輪以及外籍郵輪均無法在該航線運營。其中內(nèi)河游輪由于建造法規(guī)和標準與沿海及遠洋郵輪的要求相去甚遠，因而無法滿足沿海地區(qū)海況，難以保障航行安全。而外籍郵輪則由于航行權(quán)的限制無法在該地域開航，根據(jù)1992年出臺的《海商法》第4條規(guī)定“我國港口之間的海上運輸和拖航，由懸掛中國旗的船舶經(jīng)營。但是，法律、行政法規(guī)另有規(guī)定的除外。非經(jīng)國務(wù)院交通主管部門批準，外國籍船舶不得經(jīng)營中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航”。目前隸屬于中資公司的遠洋郵輪共有7艘，均為購自于外資郵輪公司的二手郵輪，其中僅招商維京游輪公司購買的生產(chǎn)于2017年的招商伊敦號郵輪在2021年5月變更為中國籍，其余6艘郵輪均由于船齡限制無法改為中國籍，因此大量中資外籍郵輪無法進入該沿海游領(lǐng)域。
沿海運輸權(quán)根據(jù)國家需要進行調(diào)整
沿海運輸權(quán)是指一國國內(nèi)沿海從事運輸貿(mào)易的權(quán)利，是國家主權(quán)的重要內(nèi)容,涉及到國家安全和經(jīng)濟命脈。目前世界各國普遍采取保留沿海運輸權(quán)的政策，即僅允許本國的船舶在沿海從事運輸，禁止懸掛外國旗的船舶在本國從事沿海運輸貿(mào)易。根據(jù)統(tǒng)計，全球共有91個國家針對本國沿海運輸權(quán)有立法，但是該法令并非一成不變，而是根據(jù)國家經(jīng)濟發(fā)展需要做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。其中美國、澳大利亞、印度等國都曾對航行權(quán)進行變更。
美國為振興郵輪旅游開放至阿拉斯加航線。美國是對航行權(quán)限制最為嚴苛的國家之一，該國在1789年就制定了針對外國船舶進行沿海貿(mào)易運輸?shù)钠缫曅躁P(guān)稅法案。1871年又頒布了《沿海運輸法》，禁止外國船舶從事沿海運輸，限制外國船舶加入到美國國內(nèi)的運輸市場。此后又于1920年出臺了《商船法》，重申了禁止外國船舶經(jīng)營沿海運輸，并明確了“美國船舶”為“在美國建造、在美國登記并為美國公民所有的船舶”。美國法規(guī)的嚴格不僅體現(xiàn)在船舶的限定上，還表現(xiàn)在覆蓋范圍的廣度上，例如美國東海岸和西海岸之間航行、美國到夏威夷等地之間、美國東海岸到阿拉斯加的運輸均屬于沿海航行。
然而即使如美國這樣嚴苛的法令，也會為經(jīng)濟發(fā)展做出調(diào)整，美國總統(tǒng)拜登在2021年5月24日簽署的《阿拉斯加旅游業(yè)恢復(fù)法》（Alaska Tourism Recovery Act）就是一次突破。阿拉斯加是全球重要的郵輪市場之一，每年吸引121萬郵輪游客的到訪，占全球市場的4%。該地區(qū)的經(jīng)濟極度依賴以郵輪為代表的旅游業(yè)。作為美國沿海航線，國際郵輪需掛靠加拿大港口，才能實現(xiàn)在美國本土和阿拉斯加之間的航行。由于受疫情的影響，加拿大至今仍未開放郵輪市場，導(dǎo)致從美國本土出發(fā)的郵輪無法抵達阿拉斯加。為了恢復(fù)阿拉斯加的經(jīng)濟、重振郵輪旅游業(yè)，美國新法案允許國際郵輪公司直接從美國本土航行至阿拉斯加，而不必繞行第三國。
澳大利亞調(diào)整法令提升航運競爭力。澳大利亞沿海運輸權(quán)政策經(jīng)歷了巨大的轉(zhuǎn)變，該國曾長時間對沿海運輸權(quán)政策采取保留態(tài)度。根據(jù)1912年《航海條例》第六部分有關(guān)沿海運輸權(quán)的相關(guān)規(guī)定，“沿岸運輸應(yīng)由澳大利亞控制的、船員為澳大利亞人的船舶承運，除非符合這一條件的船舶難以獲得或用此類船舶承運不適當(dāng)”。該法案受到了相關(guān)行業(yè)的強烈反對，特別是澳大利亞商業(yè)理事會（The Business Council of Australia）認為沿海運輸?shù)呐涮自O(shè)施需要高昂的運營費用，以至于削弱了該國航運業(yè)的競爭力，增加了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的成本。為了提升航運業(yè)的產(chǎn)業(yè)競爭、提高海運的效率，該國于1997年起實行沿海運輸權(quán)自由化，允許外國籍船舶從事其國內(nèi)運輸。
印度運力不足倒逼沿海航行的開放。根據(jù)印度航運管理總局（Director General of Shipping）的要求，印度沿海港口間的運輸只能由印度籍的船舶或由印度公民和印度公司租用的船舶承運，但另有規(guī)定的除外。由于該國船隊無法滿足日益增長的國內(nèi)運輸需求，印度政府于2015年允許部分特定外國籍商船經(jīng)營其國內(nèi)沿海航運，部分放開沿海運輸權(quán)。由于沿海運輸權(quán)的限制依舊存在，導(dǎo)致約1/3的集裝箱在抵達印度之前，被轉(zhuǎn)運至新加坡、馬來西亞等轉(zhuǎn)運中心。為進一步發(fā)展印度沿海貿(mào)易，印度政府于2018年5月24日宣布取消印度公民或印度公司或在印度注冊的合資公司所運營船只才能進行沿海進出口集裝箱轉(zhuǎn)運的特許規(guī)定，全面開放了沿海運輸權(quán)。
開展長三角沿海航線的實施建議
為了促進航運管理模式創(chuàng)新，近年來我國在沿海運輸權(quán)的政策上做出了許多探索，其中沿海捎帶就是有益的嘗試。2013年9月18日國務(wù)院印發(fā)了《中國(上海)自由貿(mào)易實驗區(qū)總體方案》，允許中資公司擁有或控股擁有的非五星旗船，在國內(nèi)沿海港口和上海港之間開展沿海捎帶業(yè)務(wù)。交通運輸部隨即于2013年9月27日發(fā)布《關(guān)于在上海試行中資五星旗國際航行船舶捎帶業(yè)務(wù)的公告》。2015年6月1日交通部印發(fā)了《交通運輸部關(guān)于在國家自由貿(mào)易試驗區(qū)試點若干海運政策的公告》，將該政策試點范圍從上海港擴大為全國自貿(mào)港。
通過對“沿海捎帶”政策出臺過程的研究，可以看到其清晰的脈絡(luò)和邏輯。首先國家為了大力推動自貿(mào)區(qū)的發(fā)展，提升國際航運服務(wù)能級，發(fā)揮外高橋港、洋山深水港、浦東空港國際樞紐港的聯(lián)動作用。其次國務(wù)院出臺了自貿(mào)區(qū)總體方案，探索形成具有國際競爭力的航運發(fā)展制度和運作模式，先行先試國內(nèi)沿海港口和上海港之間的沿海捎帶業(yè)務(wù)。最后交通部出臺了《關(guān)于在上海試行中資非直星旗國際航行船舶捎帶業(yè)務(wù)的公告》，作為方案的配套政策，形成完整的法律體系。
對于中資外籍郵輪開發(fā)“沿海游”，可通過多種途徑進行探索。我國郵輪產(chǎn)業(yè)處于重要的戰(zhàn)略機遇期,目前遇到的諸多問題是中長期的,不少問題以前未曾經(jīng)歷,需要從戰(zhàn)略角度深化認識和有效應(yīng)對。我國郵輪產(chǎn)業(yè)需要擁有更大政治勇氣和智慧，發(fā)掘國內(nèi)郵輪旅游市場潛力、構(gòu)建超大規(guī)模國內(nèi)市場，推動郵輪有序復(fù)航，推進在郵輪產(chǎn)業(yè)政策的探索和改革。 ]]>
一、美國有限度的開放沿海運輸權(quán)
沿海運輸權(quán)是指一國國內(nèi)沿海從事運輸貿(mào)易的權(quán)利。其表現(xiàn)形式主要有兩種，一是國內(nèi)貿(mào)易的貨物在本國港口間的運輸，二是國際貿(mào)易的貨物在本國港口之間發(fā)生的二次運輸。目前世界各國普遍采取保留沿海運輸權(quán)的政策，即僅允許本國的船舶在沿海從事運輸，禁止懸掛外國旗的船舶在本國從事沿海運輸貿(mào)易。
國際海員權(quán)利組織2018年發(fā)布的報告顯示，聯(lián)合國中有91個成員國針對本國沿海運輸權(quán)有立法，其中美國的政策是最為嚴苛之一。該國早在1789年就制定了針對外國船舶進行沿海貿(mào)易運輸?shù)钠缫曅躁P(guān)稅法案。1871年又頒布了《沿海運輸法》，禁止外國船舶從事沿海運輸，限制外國船舶加入到美國國內(nèi)的運輸市場。此后又于1920年出臺了《商船法》，該法案第27條即著名的《瓊斯法案》，重申了禁止外國船舶經(jīng)營沿海運輸，明確了“美國船舶”為“在美國建造、在美國登記并為美國公民所有的船舶”。美國嚴格的法規(guī)不僅體現(xiàn)在船舶的限制上，還表現(xiàn)在覆蓋范圍的上，例如美國東海岸和西海岸之間航行，美國到夏威夷等地之間的運輸均屬于沿海航行，特別是從美國東海岸到阿拉斯加，即使途徑巴拿馬運河，仍舊被認為是沿海航行。
大型郵輪公司為了運營便利、降低經(jīng)營成本，大多注冊為離岸公司。如嘉年華、皇家加勒比和諾唯真三大郵輪公司的注冊地分別為巴拿馬、利比里亞和百慕大，且旗下郵輪大多懸掛巴哈馬等方便旗，因此均不滿足《瓊斯法案》要求，無法承擔(dān)美國沿海的運輸業(yè)務(wù)。
為了實現(xiàn)在美國港口之間航行，大型郵輪公司采取在航行于兩個美國港口之間，掛靠另一國家港口的方式，即將運營美國國內(nèi)航線變成運營國際航線，以滿足美國法律規(guī)定。以阿拉斯加航線為例，郵輪公司提供的經(jīng)典航線為美國西雅圖出發(fā)中途?？考幽么?，最后抵達阿拉斯加。此次美國政府簽署通過《阿拉斯加旅游業(yè)復(fù)蘇法案》（Alaska Tourism Recovery Act），允許國際郵輪公司直接從美國本土航行至阿拉斯加，而不必在中途繞行第三國。該法案的推出無疑將有利于恢復(fù)阿拉斯加的經(jīng)濟、重振郵輪旅游業(yè)，同時也是對美國沿海運輸權(quán)的開放進行的一次有益嘗試。
二、 中國沿海運輸權(quán)政策更具活力
沿海運輸權(quán)不僅關(guān)系到一個國家的經(jīng)濟利益，還體現(xiàn)了國家的主權(quán)和安全。與美國政府類似，我國也對沿海航行權(quán)予以了嚴格的限定。
我國于1992 年出臺了《海商法》，其中第4條規(guī)定“我國港口之間的海上運輸和拖航，由懸掛中國旗的船舶經(jīng)營。但是，法律、行政法規(guī)另有規(guī)定的除外。非經(jīng)國務(wù)院交通主管部門批準，外國籍船舶不得經(jīng)營中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航”。該條款意味著在獲得交通部的批準下外籍船舶可以進行國內(nèi)運輸。1994年頒發(fā)的《船舶登記條例》對中國籍船舶進行了明確，指出“必須有50%以上的所有權(quán)為中國公民或企業(yè)擁有，且船員為中國公民”。我國在沿海航行權(quán)限政策相較于美國更加寬松，不限定船舶的建造國，對合資公司的出資比例標準也更低。
為了促進航運管理模式創(chuàng)新，近年來我國在沿海航行權(quán)的政策上做出了許多探索。2013年9月27日國務(wù)院印發(fā)了《中國(上海)自由貿(mào)易實驗區(qū)總體方案》，允許中資公司擁有或控股擁有的非五星旗船，在國內(nèi)沿海港口和上海港之間開展沿海捎帶業(yè)務(wù)，本質(zhì)上是航運政策沿海運輸權(quán)的適度開放。2015年6月1日交通部印發(fā)了《交通運輸部關(guān)于在國家自由貿(mào)易試驗區(qū)試點若干海運政策的公告》，將該政策試點范圍從上海港擴大為全國自貿(mào)港。2018年12月24日國家發(fā)改委、商務(wù)部于印發(fā)的《市場準入負面清單（2018年版本）》，明確了包括交通領(lǐng)域在內(nèi)的12項市場準入事項，禁止使用外國籍船舶經(jīng)營國內(nèi)水路運輸業(yè)務(wù)，但該清單將中資方便旗船在國內(nèi)其他港口與自貿(mào)區(qū)港口之間的沿海捎帶業(yè)務(wù)排除在外。從政策上可以看到，依舊延續(xù)了2013年方案的規(guī)定，這表明了對自貿(mào)區(qū)努力探索的支持，以及對現(xiàn)有成績的肯定。
三、中國沿海運輸權(quán)探索方向
近年來困擾我國郵輪行業(yè)的“多點掛靠”等多種問題，本質(zhì)上是外籍船舶在國內(nèi)經(jīng)營行為與我國現(xiàn)有的法律法規(guī)體系發(fā)生碰撞。以“多點掛靠”為例，郵輪從國內(nèi)的母港出發(fā)，中途?？繃鴥?nèi)港口用于游客登乘，形式上與沿海航行十分相似。為此政府采取一事一議的審批流程，并限制郵輪在掛靠時用于登輪而不允許游客下船，以此區(qū)分“國內(nèi)運輸”，在不突破現(xiàn)有法律體系的前提下，充分體現(xiàn)了政府為企業(yè)運營所提供服務(wù)的便利性，也維護了法律的尊嚴和嚴肅性。
我國海上游的試點推出，是我國主管機關(guān)和地方政府又一次創(chuàng)新之舉。2019年5月7日交通運輸部發(fā)布了《關(guān)于推進海南三亞等郵輪港口海上游航線試點的意見》，明確在五星紅旗郵輪投入運營前，先期在海南三亞、海口郵輪港開展中資方便旗郵輪無目的地航線試點。今年4月21日商務(wù)部印發(fā)了《上海市服務(wù)業(yè)擴大開放綜合試點總體方案》，將中資非五星旗郵輪海上游試點推廣至上海。此舉鼓勵中資郵輪開發(fā)海上游航線，更好地滿足了人民對美好生活的需求。
相對于美國本國沿海航行權(quán)的嚴格控制，我國沿海航行權(quán)在法理上存在更大的靈活性，在實際的執(zhí)行過程中也已經(jīng)探索出許多成功的經(jīng)驗。未來我國政府還可以從服務(wù)國家戰(zhàn)略角度出發(fā)，進一步加大沿海航行權(quán)探索力度，適時推出中資船隊沿海航行政策試點，支持本土航運和郵輪企業(yè)的發(fā)展，促進我國郵輪產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。
另一方面值得我們注意的是，我國人口結(jié)構(gòu)問題愈加突出，老齡化呈加速發(fā)展趨勢。深度老齡化的結(jié)局似乎已不可避免，我們需要為這一天的到來提前做好準備，問題是我們是否有足夠的能力和措施予以應(yīng)對。
郵輪被稱為幸福產(chǎn)業(yè)，如何發(fā)揮郵輪特色產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，推動養(yǎng)老事業(yè)和郵輪產(chǎn)業(yè)融合，如何發(fā)展養(yǎng)老服務(wù)產(chǎn)業(yè)，構(gòu)建多層次多元化的養(yǎng)老服務(wù)供給體系，更好滿足差異化、個性化養(yǎng)老需求，應(yīng)對人口老齡化挑戰(zhàn)，持續(xù)提升老年人生活品質(zhì)和生命質(zhì)量，將是未來我國郵輪產(chǎn)業(yè)面臨的重要課題。
一、供需失衡是我國養(yǎng)老產(chǎn)業(yè)的痛點
人口老齡化是全世界所面對的共同難題，中國正經(jīng)歷全球歷史上規(guī)模最大、速度最快的人口老齡化進程。根據(jù)聯(lián)合國《人口老齡化及其社會經(jīng)濟后果》的標準，當(dāng)一個國家65歲以上的人口比率超過總?cè)丝诘?%被稱為老齡化社會;比率超過14%被稱為老齡社會。我國從2000年已經(jīng)進入老齡化社會，目前65歲以上的人口比例達13.5%，我國即將邁入老齡社會。
當(dāng)前我國的主要矛盾是人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾。養(yǎng)老健康市場的主要矛盾則是老年群體日益增長的高品質(zhì)養(yǎng)老需求和養(yǎng)老健康產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡的矛盾。隨著人口老齡化速度的加快,老年人口數(shù)量不斷增大,需求也將層次多樣,全社會“健康老齡化”產(chǎn)生的剛性需求亟待滿足。養(yǎng)老問題已成為社會關(guān)注的熱點問題，面對越發(fā)嚴峻的老齡化趨勢，我國提出了“9073”工程，即90%身體狀況比較好的，愿意和子女在一起的老年人，采取以家庭為基礎(chǔ)的居家養(yǎng)老；7%的老年人依托社區(qū)的養(yǎng)老服務(wù)中心，提供日間照料；3%的老年人通過機構(gòu)養(yǎng)老予以保障。
我國在養(yǎng)老方面存在著很多不足,譬如未富先老的現(xiàn)實,城市養(yǎng)老資源稀缺、養(yǎng)老設(shè)施分布嚴重失衡,特別是農(nóng)村老年人缺乏經(jīng)濟來源,政府關(guān)注力度也不夠,養(yǎng)老問題尤為嚴重。另外,人們普遍受傳統(tǒng)養(yǎng)老觀念的影響、現(xiàn)階段特有的“421”家庭模式以及我國新的二胎政策的公布,都使得如何真正實現(xiàn)老有所養(yǎng)、老有所樂面臨很大的挑戰(zhàn)。
二、 郵輪產(chǎn)業(yè)為養(yǎng)老困局提供解決方案
郵輪是滿足人民美好生活需求的載體，為了緩解我國養(yǎng)老設(shè)施不足的壓力，豐富老年人的業(yè)余生活，促進我國老年健康產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，郵輪產(chǎn)業(yè)應(yīng)加快與養(yǎng)老事業(yè)相融合，開發(fā)郵輪養(yǎng)老產(chǎn)品，培育養(yǎng)老新業(yè)態(tài)。
郵輪契合養(yǎng)老健康產(chǎn)業(yè)。郵輪是一種舒適、慢節(jié)奏的旅游形式，對老年游客具有巨大的吸引力。據(jù)國際郵輪協(xié)會（CLIA）統(tǒng)計，全球郵輪游客平均年齡為55歲，其中50歲以上游客占比高達62%。郵輪上服務(wù)人員數(shù)量充足，從客房到各個活動場所都有充足的服務(wù)人員，能及時滿足老年游客的需求。此外由于身體機能的下降，老年游客偏好安全舒適的旅游方式，而郵輪旅游免去了舟車勞頓，十分符合老年人的出游偏好。郵輪養(yǎng)老是一種新型養(yǎng)老方式，不僅為老年人提供了高品質(zhì)的休閑養(yǎng)老方式，也為經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造了新的需求。
郵輪彌補基礎(chǔ)設(shè)施不足。隨著我國老齡化的加速，養(yǎng)老健康產(chǎn)業(yè)需要大量的基礎(chǔ)設(shè)施，主要包括老年福利機構(gòu)、養(yǎng)老院床位、老年文化娛樂場所等。由于相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施投資巨大，導(dǎo)致養(yǎng)老產(chǎn)業(yè)建設(shè)進程較為緩慢。截至2019年底，我國養(yǎng)老機構(gòu)數(shù)量為3.4萬個，養(yǎng)老床位為761萬張，平均每家機構(gòu)床位數(shù)為224張。我國老年人群人均擁有養(yǎng)老床位數(shù)處于極低的水平，遠不能滿足老年人群的實際需求。而郵輪可以增加養(yǎng)老床位，在不額外投資興建養(yǎng)老設(shè)施的前提下，可以提供5000個床位（以首艘國產(chǎn)郵輪5260床位為例），相當(dāng)于增加了20個養(yǎng)老機構(gòu)的容量，有效的緩解床位不足的矛盾。
郵輪豐富養(yǎng)老產(chǎn)品服務(wù)。目前國內(nèi)養(yǎng)老市場產(chǎn)品單一，同質(zhì)化現(xiàn)象嚴重，而“9073”工程著重提供日常家政護理和簡單的醫(yī)療服務(wù)。近年來部分養(yǎng)老機構(gòu)嘗試旅游養(yǎng)老業(yè)務(wù)，但產(chǎn)品和服務(wù)比較匱乏，甚至演變?yōu)槔夏曷糜涡再|(zhì)，與養(yǎng)老健康的功能嚴重不符。郵輪養(yǎng)老旅游定位于高端休閑游，可提供涵蓋加勒比海、地中海、東南亞以及南北極地海域的環(huán)球航線，并提供豐富的岸上游項目，包括熱帶海島游、歐美海濱城市景觀游、極地探險游，可以領(lǐng)略自然風(fēng)光和異域風(fēng)情。此外郵輪自身就是旅游目的地，可以使老年游客享受吃、住、行、游、購、娛為一體的精致服務(wù)，滿足老年游客的多樣化的需求，促進中國養(yǎng)老市場規(guī)模的增長，提升老年人的生活品質(zhì)和幸福指數(shù)。
三、郵輪旅游產(chǎn)品適合老年人需求
除了擁有精品休閑旅游之外，郵輪還針對具有自理能力老人的特殊需求，推出適合其消費習(xí)慣的服務(wù)。
舒適的居住環(huán)境。郵輪是移動的五星級酒店，郵輪上設(shè)有餐廳、圖書館、劇院、電影院、健身館、游泳池等設(shè)施。此外還布置了無障礙通道，可以為老年人提供便利和舒適的生活環(huán)境。
豐富的旅游體驗。大型郵輪中安排主題音樂會、交誼舞等娛樂活動和主題演出，并在每個港口目的地開設(shè)岸上旅游線路，可滿足老年人觀光的需求?？紤]到老年游客行動能力和精力的限制，可延長岸上觀光旅游時間，使游客增強休閑體驗。
溫馨的客房服務(wù)。大型郵輪上有擁有數(shù)量龐大的服務(wù)團隊，以一艘8萬總噸的郵輪為例，船上配備了920名船員和服務(wù)人員，服務(wù)人員和乘客的比例約為1:2.8，即每名工作人員服務(wù)2.8名乘客，可以提供更加精細化的服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量遠超酒店和養(yǎng)老機構(gòu)。
優(yōu)質(zhì)的醫(yī)療服務(wù)。大型郵輪上設(shè)有醫(yī)院并配有數(shù)十名醫(yī)護人員，可滿足老年乘客的日常醫(yī)療需要。此外郵輪中還有遠程醫(yī)療系統(tǒng)和緊急救援服務(wù)，對于游客的突發(fā)疾病和疑難雜癥，可以通過遠程系統(tǒng)進行醫(yī)治，甚至通過直升飛機迅速轉(zhuǎn)運至岸上醫(yī)院。
四、 開創(chuàng)郵輪養(yǎng)老新業(yè)態(tài)
郵輪公司依托市場化經(jīng)營的原則，開發(fā)諸如航次包租、長期租船、品牌船隊和特色小鎮(zhèn)等郵輪養(yǎng)老產(chǎn)品。
1.航次包租。郵輪公司與養(yǎng)老機構(gòu)簽訂航次包船協(xié)議，養(yǎng)老機構(gòu)獲得郵輪中所有艙位，郵輪航班線路以及開航時間由我們公司制定，養(yǎng)老機構(gòu)在旅游旅游產(chǎn)品的選擇上靈活度相對受限。該模式是目前郵輪市場上主流和常規(guī)的銷售方式，現(xiàn)有的旅行社大多采用包船模式，已經(jīng)具備了成熟的操作經(jīng)驗。
2.長期租船。郵輪公司與養(yǎng)老機構(gòu)簽訂一年期以上的包租協(xié)議，養(yǎng)老機構(gòu)對航線安排擁有更高的自由度，可以參與設(shè)計郵輪航線，商定郵輪開航時間，可以增加航線的靈活性和多樣性。該模式是在航次包租的模式上演化而來，在航運市場中比較成熟。
3.開發(fā)郵輪船隊。郵輪公司與養(yǎng)老機構(gòu)共同出資訂購郵輪，組建自有船隊，打造“夕陽紅”郵輪品牌。養(yǎng)老機構(gòu)全面參與到郵輪產(chǎn)品的設(shè)計，根據(jù)自身定位提出郵輪設(shè)計風(fēng)格，規(guī)劃郵輪的航線，郵輪公司負責(zé)日常的海事運營和酒店管理?！跋﹃柤t”品牌還可以面向市場，向其他養(yǎng)老機構(gòu)提供郵輪旅游服務(wù)。該模式降低養(yǎng)老機構(gòu)的租賃成本，提高船隊的收益，目前LNG運輸市場大多采用這種模式。
4.建造特色小鎮(zhèn)。地方政府進行戰(zhàn)略投資，由政府提供土地，由養(yǎng)老機構(gòu)和郵輪公司出資開發(fā)郵輪主題健康養(yǎng)老產(chǎn)業(yè)小鎮(zhèn)，小鎮(zhèn)涵蓋居住、醫(yī)療、休閑、購物和碼頭等項目，建成集休閑、旅游、養(yǎng)老和航運為一體的特色小鎮(zhèn)。特色小鎮(zhèn)的開發(fā)受到國家發(fā)改委、財政部以及住建部等部委的大力支持，對地方經(jīng)濟、就業(yè)以及城市建設(shè)有較大的促進作用，國家計劃到2020年培育建成1000個特色小鎮(zhèn)，各地政府力推特色小鎮(zhèn)的開發(fā)。
我國已經(jīng)進入老齡社會，讓老年人老有所養(yǎng)、生活幸福、健康長壽是我們的共同愿望。人口老齡化是時代賦予我們的新命題，從社會主要矛盾轉(zhuǎn)化、新發(fā)展理念、新技術(shù)革命等維度科學(xué)認識、深入研究中國特色養(yǎng)老問題。作為幸福產(chǎn)業(yè)代表的郵輪產(chǎn)業(yè)在應(yīng)對我國老齡化困境中，應(yīng)該大有可為更要大有作為。
在當(dāng)前建成世界主要科學(xué)中心和創(chuàng)新高地的國家戰(zhàn)略指引下，依托引進技術(shù)的方式，實現(xiàn)郵輪產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵點的突破，對于促進郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有積極的推動作用。“引進技術(shù)”與“自主開發(fā)”共同構(gòu)成了我國自主創(chuàng)新體系，我國郵輪產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的著力點還在于矢志不移自主創(chuàng)新，堅定創(chuàng)新信心，增強自主創(chuàng)新能力。
一、伊敦號有其特定歷史意義
我國郵輪產(chǎn)業(yè)長期徘徊在產(chǎn)業(yè)鏈的低端末游，在郵輪研制、運營等上游產(chǎn)業(yè)存在空白。我國郵輪經(jīng)濟自2006年誕生以來，一直扮演著市場客源地角色，目前已成為全球第二大郵輪市場，為世界貢獻了7%的客源。
郵輪產(chǎn)業(yè)圍繞著國外郵輪公司，形成了船票銷售、碼頭靠泊及旅游接待等初級產(chǎn)業(yè)鏈。如何向上突破產(chǎn)業(yè)鏈的分工限制，逐步邁向產(chǎn)業(yè)鏈的上游，是我國郵輪產(chǎn)業(yè)面臨的嚴峻挑戰(zhàn)。
此前海航郵輪、上海大昂天海郵輪以及鉆石國際郵輪公司等本土企業(yè)先后進入郵輪運營市場進行探索，但受制于船隊規(guī)模小、運營能力弱及市場環(huán)境突變的原因，最終都折戟沉沙。
中船郵輪提出了構(gòu)建郵輪生態(tài)體系的理念，全面布局郵輪研制、運營和供應(yīng)鏈，整體推進郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別是由中船郵輪設(shè)計、由外高橋造船建造的首艘13.5萬總噸VISTA郵輪已經(jīng)進入了塢內(nèi)連續(xù)搭載階段，標志著我國在大型郵輪建造領(lǐng)域又邁出了堅實的一步。
此外中遠海集團、招商集團等央企紛紛組建了中資郵輪船隊，并在此基礎(chǔ)上向產(chǎn)業(yè)鏈的上游延伸，均已取得了階段性的成效。
令人遺憾的是，國內(nèi)市場中的郵輪均為外籍，中國籍郵輪船隊的建設(shè)一直未取得突破。此次伊敦號郵輪的入列打破這個尷尬的記錄，實現(xiàn)中國籍郵輪零的突破，補齊了我國郵輪領(lǐng)域缺失的關(guān)鍵一環(huán)。
中國籍郵輪的入列是發(fā)展本土郵輪產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵一步，未來還要在中國籍郵輪的建造以及自主運營方面尋求突破。目前在中國籍郵輪的建造領(lǐng)域還存在一系列政策和技術(shù)的堵點和痛點，如針對中國籍郵輪的運力批文申請以及海事公約等效替代及豁免等問題亟待解決，期待未來3-5年將誕生本土建造的中國籍郵輪。
二、收購合作模式難以復(fù)制
維京太陽輪的收購為本土郵輪船隊的擴張、自主郵輪運營能力的培育帶來了新亮點，但是這種發(fā)展模式具有特殊性，難以進行復(fù)制和推廣。
首先是郵輪收購錯失窗口期，二手船價止跌回升。自新冠疫情爆發(fā)以來，郵輪公司面臨著停航的窘境以及營業(yè)收入枯竭的危機，為了降低現(xiàn)金流的消耗、克服生存危機，郵輪公司開始大規(guī)模出售低效益郵輪。
其中嘉年華集團已經(jīng)出售了15艘郵輪，未來還將出售4艘郵輪；皇家加勒比出售了精鉆（Azamara）品牌、關(guān)閉了普爾曼（Pullmantur）郵輪、出售了海洋帝王（Majesty of the Seas）號和海洋皇后（Empress of the Seas）號郵輪；此外還有一批郵輪因公司破產(chǎn)而流入市場，一時間市場中涌現(xiàn)出大量二手郵輪，售價暴跌超過80%，逼近廢鋼價格，如CMV郵輪旗下的哥倫布號成交價僅為530萬美元。
在此期間部分公司展開了逆勢收購，或是更新船隊，如弗雷德奧爾森（Fred. Olsen）公司收購了荷美郵輪旗下建于1997年和2000年的鹿特丹（Rotterdam）號和阿姆斯特丹（Amsterdam）號郵輪，淘汰了旗下船齡高達47年和48年布迪卡（Boudicca）號和黑色守護（Black Watch）號；或是成立新郵輪品牌，如三亞國際郵輪發(fā)展有限公司收購公主郵輪旗下的建于1998年海洋公主號，該郵輪總噸位為77499，最大載客量為2222人。相比于此前的新浪漫號，其船齡、船況均有顯著改善，且價格則更具優(yōu)勢。
今年3月以來，國際郵輪市場局部重啟，擱置已久的郵輪逐漸恢復(fù)航行。隨著郵輪的活躍度提高，郵輪價格開始止跌回升。盡管郵輪價格仍處于歷史低位，但是上漲的預(yù)期已經(jīng)筑牢，郵輪公司也不會在拋售郵輪，市場中郵輪也將一船難求。
其次是我國政策制度限制了郵輪的進口。我國對于郵輪的進口設(shè)定了嚴格的標準，在技術(shù)方面，我國海事部門為了確保船舶和設(shè)備處于良好狀態(tài)，對于船齡超過10年的郵輪不予以批準進口；稅務(wù)方面，我國進口二手船舶需要繳納巨額的稅費，其中進口關(guān)稅為9%，進口增值稅為17%。上述技術(shù)和經(jīng)濟門檻限制了二手郵輪的進口。
此外市場中船齡為5-10年的次新郵輪價格一直堅挺，甚至在疫情期間還出現(xiàn)逆勢上揚。因此采用進口二手船的方式引進中國旗郵輪，本身就難以實現(xiàn)。招商集團之所以成功購買維京太陽號，原因在于其采用了股權(quán)合作的模式。該公司與維京郵輪合資成立了郵輪公司，維京郵輪將旗下的太陽號作為出資注入到合資公司，因此招商獲得該郵輪的部分所有權(quán)，從而實現(xiàn)了間接擁有。
這種合資方式目前在國內(nèi)難以復(fù)制，原因在于難以找到國際郵輪巨頭進行深入股權(quán)合作。目前嘉年華集團已經(jīng)與中國船舶集團進行深層次戰(zhàn)略合作，合資成立中船嘉年華，計劃到2028年建成擁有8艘郵輪的多品牌郵輪船隊；皇家加勒比在2014年與攜程合資成立了天海郵輪，由于經(jīng)營不善，該公司已于2018年關(guān)閉。
另一方面皇家加勒比與德國邁爾船廠形成了長期合作伙伴關(guān)系，本就無意于在中國另覓生產(chǎn)合作伙伴；而諾唯真集團則經(jīng)歷了諾唯真喜悅號郵輪的潰敗而黯然退出中國市場。因此市場上難以尋覓到有意愿與本土企業(yè)展開深度合作的國際郵輪公司的身影。
三、 郵輪產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵在于自主創(chuàng)新
中國籍郵輪的入列滿足了國人的自豪感，更關(guān)鍵的作用在于通過建造和運營五星旗郵輪，培育自主研制與運營能力和培養(yǎng)我國的郵輪人才。郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)鍵在于研制與運營，目前這兩個方面還存在著眾多“卡脖子”問題，如郵輪建造中，薄板焊接技術(shù)、郵輪重量重心控制、郵輪振動噪聲控制以及安全返港設(shè)計等關(guān)鍵技術(shù)；郵輪的運營中，運營管理、產(chǎn)品營收管理、酒店管理、海事管理及信息化管理等核心能力。
中國籍郵輪可以通過購買的途徑予以實現(xiàn)，但是核心技術(shù)靠化緣是要不來的，只有自力更生。中國郵輪產(chǎn)業(yè)要強盛、要復(fù)興，就一定要大力發(fā)展科學(xué)技術(shù)，努力成為創(chuàng)新高地。中船郵輪始終堅持自主創(chuàng)新，瞄準形成郵輪自主運營和工程總包能力兩大目標，全面推進郵輪產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。公司堅定不移地支撐國產(chǎn)郵輪的建造交付，加快中資郵輪船隊建設(shè)步伐，增強郵輪生態(tài)體系的韌性，實現(xiàn)郵輪經(jīng)濟的高質(zhì)量穩(wěn)定增長。
中船郵輪全面加強對科技創(chuàng)新的部署，推動郵輪產(chǎn)業(yè)的頂層設(shè)計，聚集國內(nèi)郵輪研發(fā)設(shè)計、總裝建造、供應(yīng)鏈建設(shè)、運營服務(wù)等資金、人才、硬件設(shè)施等優(yōu)勢力量與資源，圍繞解決發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)的“卡脖子”問題，依托重大科技研發(fā)項目，通過基礎(chǔ)理論研究、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)和跨領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新集成，突破關(guān)鍵核心技術(shù)，培育大型郵輪自主核心研發(fā)制造能力，形成具有更強創(chuàng)新力、更高附加值、更安全可靠的郵輪產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈。
我國郵輪產(chǎn)業(yè)的核心問題是培育郵輪生態(tài)系統(tǒng)，健康的郵輪生態(tài)系統(tǒng)擁有高生態(tài)效率的產(chǎn)業(yè)技術(shù)和運行機制，可以提升企業(yè)競爭力，實現(xiàn)品牌價值；完整的郵輪生態(tài)系統(tǒng)可以對沖產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)的波動風(fēng)險，在生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)騰挪出時空上的回旋余地，實現(xiàn)人員和資本的合理分流與聚攏。
作為郵輪市場的建設(shè)者、參與者和受益者，我們堅定不移地推動構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的本土郵輪生態(tài)體系，呼吁共建船港城人一體的郵輪命運共同體，并希望更多本土企業(yè)參與到生態(tài)體系的建設(shè)中，最終實現(xiàn)百家爭鳴、百花齊放、產(chǎn)業(yè)興旺。