公告披露，公告披露，金輝集團(tuán)擁有約55.69%權(quán)益的間接附屬公司的第三賣(mài)方(Jinjun Marine Inc.)，與第三買(mǎi)方（Huwell Global Resources Pte. Ltd.）訂立第三份協(xié)議，有關(guān)以1050萬(wàn)美元(約8190萬(wàn)港元)的代價(jià)出售第三艘船舶。
第三艘船舶為一艘載重量56,887公噸的超級(jí)大靈便型船舶，于2009年建造并于香港注冊(cè)，將于2025年10月1日至2025年11月15日期間由第三賣(mài)方交付予第三買(mǎi)方。
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試航期間，項(xiàng)目組高效推進(jìn)各項(xiàng)工作，第一時(shí)間組織開(kāi)展全船人員安全應(yīng)急演練，筑牢試航安全防線。同時(shí)嚴(yán)格依照試航計(jì)劃開(kāi)展各項(xiàng)試驗(yàn)項(xiàng)目，對(duì)船舶壓載系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、導(dǎo)航設(shè)備、航行性能等進(jìn)行系統(tǒng)檢驗(yàn)。經(jīng)測(cè)試，該船各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)符合試航大綱要求，贏得船東與船檢的一致認(rèn)可。
試航結(jié)束后，項(xiàng)目組將圍繞交船目標(biāo)提前部署工作，每日組織召開(kāi)試航意見(jiàn)消除會(huì)，落實(shí)“責(zé)任到人、日事日畢”機(jī)制，全力保障3號(hào)船按期交船。試航大綱要求，贏得船東與船檢的一致認(rèn)可。
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該船總長(zhǎng)199.9m，型寬32.26m，型深18.9m，結(jié)構(gòu)吃水13.5m，入級(jí)勞氏船級(jí)社。
值得一提的是，這是海通海洋今年交付的第7艘船舶，該船不僅是臺(tái)灣正德海運(yùn)項(xiàng)目的收官之作，更是上半年在成功以“云交付”方式向挪威船東交付兩艘同型船之后的又一杰出成果。
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船舶經(jīng)紀(jì)BRS Shipbrokers在其周報(bào)中指出，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）港口費(fèi)政策尚未生效，即便按當(dāng)前框架實(shí)施，也不會(huì)直接影響中資關(guān)聯(lián)船舶空載前往美國(guó)。
根據(jù)修訂后的美國(guó)港口費(fèi)政策，運(yùn)力不超過(guò)8萬(wàn)載重噸的散貨船可豁免。對(duì)于其他船舶，符合條件的最大載重噸上限為5.5萬(wàn)噸。盡管該政策尚未正式實(shí)施，市場(chǎng)已對(duì)此作出反應(yīng)。
有跡象表明，租船方已越來(lái)越多地避免使用中國(guó)船廠建造或中資實(shí)際所有的船舶，此舉已導(dǎo)致中資關(guān)聯(lián)船舶用于跨大西洋貿(mào)易的數(shù)量顯著下降。
BRS Shipbrokers引用AXSMarine數(shù)據(jù)顯示，2025年第二季度，中國(guó)建造船舶在跨大西洋巴拿馬型干散貨貿(mào)易中的份額（按載重噸計(jì)算）降至39%，低于2021年至2024年47%的平均值。同樣，中資實(shí)際所有的船舶市場(chǎng)份額在第二季度降至約14%，而過(guò)去四年的平均水平為22%。
在美國(guó)港口，這一下降趨勢(shì)更為明顯：中國(guó)建造的船舶到港占比從46%降至29%，而中資所有的船舶從22%降至僅7%。分析師指出，隨著大西洋市場(chǎng)前景不再明朗，與中國(guó)相關(guān)的船舶正越來(lái)越多地被調(diào)往太平洋及中國(guó)-巴西/西非航線。
巴拿馬型船市場(chǎng)受益
圍繞美國(guó)貿(mào)易政策影響的預(yù)期，在一定程度上將推動(dòng)巴拿馬型船運(yùn)費(fèi)率的上漲。
BRS Shipbrokers表示，大西洋市場(chǎng)船舶供應(yīng)的突然緊縮迫使租船人接受船東提供的顯著更高的運(yùn)費(fèi)率。
截至7月18日，跨大西洋P1A航線以20900美元/天收盤(pán)，較6月低點(diǎn)上漲143%。與此同時(shí)，太平洋航線也出現(xiàn)上漲：P3A和P6分別上漲69%和49%，至14636美元/天和16182美元/天。P1A相對(duì)于P5TC（巴拿馬型船平均即期運(yùn)價(jià)）的溢價(jià)達(dá)到22%——這是過(guò)去一年來(lái)的最高水平。
地緣政治擾亂貿(mào)易流動(dòng)
中美之間的地緣政治緊張局勢(shì)對(duì)干散貨貿(mào)易進(jìn)一步造成影響。盡管日內(nèi)瓦聯(lián)合聲明已經(jīng)取消大部分雙邊關(guān)稅，但中國(guó)對(duì)美國(guó)煤炭和谷物征收的15%關(guān)稅仍保持不變，以回應(yīng)美國(guó)對(duì)中國(guó)芬太尼相關(guān)產(chǎn)業(yè)的制裁。這些措施已明顯改變貿(mào)易模式。
AXSMarine數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，美國(guó)對(duì)中國(guó)出口量從1460萬(wàn)噸（mt）降至800萬(wàn)噸。大部分貨量由替代市場(chǎng)吸收：對(duì)歐洲出口量增長(zhǎng)260萬(wàn)噸至810萬(wàn)噸；對(duì)主要亞洲國(guó)家（日本、韓國(guó)和印度）出口量激增630萬(wàn)噸至1860萬(wàn)噸；其他全球市場(chǎng)額外增加400萬(wàn)噸，達(dá)到1580萬(wàn)噸。
BRS Shipbrokers總結(jié)稱(chēng)：“地緣政治發(fā)展將在塑造全球航運(yùn)的未來(lái)中發(fā)揮關(guān)鍵作用，而這不僅包括中美關(guān)系，也涉及歐洲等其他地區(qū)潛在的關(guān)稅緊張局勢(shì)?！?/p> ]]>
據(jù)悉，此次交付的“金源門(mén)”輪采用了最新設(shè)計(jì)，符合最新國(guó)際公約、規(guī)則和規(guī)范，EEDI滿(mǎn)足IMO Phase III階段要求，是安全、高效、低耗、環(huán)保的散貨船，能夠裝載谷物、煤、鐵礦、鋼卷、IMSBC規(guī)范中的某些危險(xiǎn)品和其他干散貨，并且可以裝載甲板貨，具有大載重量、大貨艙艙容的特點(diǎn)，并配備了4臺(tái)克令吊，適貨性更強(qiáng)。新船的投入使用，將進(jìn)一步增強(qiáng)南京遠(yuǎn)洋的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。
自6月9日鋪底以來(lái)，N1187項(xiàng)目面臨梅雨天氣和持續(xù)高溫的雙重考驗(yàn)。項(xiàng)目組依據(jù)搭載預(yù)定計(jì)劃、水前綜合預(yù)定要求及船臺(tái)完整性標(biāo)準(zhǔn)，合理規(guī)劃工序推進(jìn)。為應(yīng)對(duì)不利條件，項(xiàng)目組采取避高溫、保安全、提效率的措施，靈活調(diào)節(jié)生產(chǎn)作業(yè)時(shí)間。各級(jí)生產(chǎn)管理人員以現(xiàn)場(chǎng)為中心，主動(dòng)服務(wù)生產(chǎn)，積極為施工隊(duì)解決生產(chǎn)過(guò)程中的材料、技術(shù)等問(wèn)題，保障船臺(tái)搭載按計(jì)劃推進(jìn)。
此外，該船在上水前夕遭遇今年8號(hào)臺(tái)風(fēng)“竹節(jié)草”影響。為確保上水工作順利進(jìn)行，項(xiàng)目組迅速組織開(kāi)啟“加速跑”模式，在保障安全的前提下推進(jìn)各項(xiàng)生產(chǎn)工程，克服臺(tái)風(fēng)帶來(lái)的不利影響，按期完成生產(chǎn)節(jié)點(diǎn)。
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“Mineral Slovensko”輪是中船船舶設(shè)計(jì)研究中心有限公司自主研發(fā)的21萬(wàn)噸氨Ready散貨船升級(jí)船型，滿(mǎn)足IMO EEDI Phase III能效標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)留氨燃料動(dòng)力改裝空間，可無(wú)縫銜接未來(lái)零碳燃料轉(zhuǎn)型需求。
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據(jù)悉，該船總長(zhǎng)199.9m，型寬32.26m，型深18.9m，結(jié)構(gòu)吃水13.5m，入級(jí)LR船級(jí)社。
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船東代表駐廠經(jīng)理秦治國(guó)，BV船級(jí)社代表布文輝，舟山中遠(yuǎn)海運(yùn)重工相關(guān)部門(mén)及項(xiàng)目建造組代表共同參加開(kāi)工儀式。
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截至2026年底，預(yù)計(jì)散貨船交付量將達(dá)到5930萬(wàn)載重噸，Panamax型占比33.9%、Supramax型占比28.3%，受益于相對(duì)較高的運(yùn)費(fèi)率，這兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的新船訂單量在2023年和2024年有所增長(zhǎng)。
得益于更高的運(yùn)費(fèi)率，Capesize型散貨船的新船訂單量在2024年有所增長(zhǎng)，但僅占交付量的23.9%。由于該型散貨船規(guī)格較大、建造周期更長(zhǎng)，2024年的新船訂單大部分將在2026年后交付。
在即將交付的船舶中，9.1%可使用替代燃料，另有10.7%可進(jìn)行改裝。在具備使用替代燃料能力的船舶中，液化天然氣（LNG）和甲醇是最受歡迎的選擇，分別占總運(yùn)力的37.1%和34.9%。
Filipe Gouveia表示：“盡管交船量有所回升，但干散貨船隊(duì)規(guī)模的增長(zhǎng)速度僅為2010年代的一半。在此期間，強(qiáng)勁的中國(guó)需求是干散貨噸海里需求的主要驅(qū)動(dòng)力，進(jìn)而推動(dòng)新船訂造。自那時(shí)以來(lái)，需求增長(zhǎng)有所放緩，近年來(lái)，航行距離在一定程度上彌補(bǔ)了貨運(yùn)量增長(zhǎng)的不足?！?/p>
進(jìn)入2020年代以來(lái)，對(duì)俄羅斯煤炭的制裁以及船舶繞行紅海改走好望角航線，成為航行距離增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力。這使得干散貨船需求超出預(yù)期，進(jìn)而導(dǎo)致船隊(duì)更新放緩。由于新船訂單量較低，本應(yīng)報(bào)廢的老舊船舶繼續(xù)運(yùn)營(yíng)。
今年，由于需求疲軟，運(yùn)費(fèi)率平均水平較低，且可能在2025年和2026年保持低位。遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（FFAs）顯示，市場(chǎng)預(yù)期Panamax、Supramax型散貨船細(xì)分市場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)率較低，而Capesize型相對(duì)更好。
Filipe Gouveia表示：“Panamax型和Supramax型的交付量增加可能導(dǎo)致相關(guān)市場(chǎng)條件惡化。因此，這可能導(dǎo)致這些細(xì)分市場(chǎng)中較舊且競(jìng)爭(zhēng)力較弱的船舶回收量出現(xiàn)輕微且漸進(jìn)的增長(zhǎng)?！?/p> ]]>