6月3日，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部（MOTIE）部長Inkyo Cheong與挪威漁業(yè)海洋政策大臣Marianne Sivertsen N?ss舉行會談，期間就海事、清潔能源、韓國-歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟（EFTA）自由貿(mào)易協(xié)定（FTA）以及韓國-挪威貿(mào)易和投資促進框架（TIPF）方面等方面展開討論，旨在加強經(jīng)濟合作。

韓國方面表示，當前全球航運業(yè)向環(huán)保船舶和智能船舶的轉(zhuǎn)型之勢為韓國和挪威實現(xiàn)共同增長創(chuàng)造了良機，將韓國造船能力和挪威在環(huán)保和自主航行領域的技術(shù)實力相結(jié)合，可推進雙方進一步合作。同時，雙方需要更廣泛地利用海上風電、清潔氫能、核能和無碳能源，以有效應對氣候變化。

此外，韓國方面還希望挪威積極關注和參與無碳能源（CFE）倡議，并邀請挪威參加韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部和國際能源署（IEA）將于今年9月在釜山共同主辦的世界氣候工業(yè)博覽會（WCE 2024）。

鑒于貿(mào)易和經(jīng)濟形勢的迅速變化，雙方一致認為，韓國-挪威貿(mào)易和投資促進框架將是提升兩國經(jīng)濟合作的良好契機。雙方還同意推動雙邊貿(mào)易與投資促進框架，在貿(mào)易與投資之外開展更全面的合作，以涵蓋綠色能源、供應鏈和數(shù)字化等新的貿(mào)易問題。

值得注意的是，近期，挪威已與英國、比利時、丹麥和荷蘭簽署新協(xié)議，以促進在自主船舶國際運營方面開展更好的合作。該協(xié)議旨在簡化自主船舶的北海運營，并確保其能夠在各國的國家要求和框架內(nèi)安全運營。挪威政府還與瑞士簽署意向聲明，以加強兩國在碳捕集與封存（CCS）和二氧化碳清除（CDR）方面的合作。

Alma表示，6 kW直接氨燃料電池系統(tǒng)是完整的100 kW SOFC模塊的首個建構(gòu)模塊，此次測試驗證了該公司的直接氨燃料電池（DAFC）的系統(tǒng)設計，可提供61-67%的電氣效率。據(jù)稱，這是使用直接氨固體氧化物燃料電池有史以來的最高功率輸出。

Alma的技術(shù)能夠?qū)睔庵苯虞斔腿肴剂想姵叵到y(tǒng)，無需在發(fā)電前將氨燃料通過能源密集型預處理轉(zhuǎn)化為氫氣。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機相比，該技術(shù)可顯著提高效率水平，有可能使用氨燃料的海上能源系統(tǒng)對船東來說具有經(jīng)濟可行性。

Alma的SOFC系統(tǒng)可以全天候運行，并通過先進的安全和控制系統(tǒng)進行遠程監(jiān)控。SOFC模塊設計無燃燒（combustion-free）且沒有旋轉(zhuǎn)部件，可實現(xiàn)自主運行，無需長時間維護。該公司認為，由可再生能源驅(qū)動的電解產(chǎn)生的綠色氨是一種無碳燃料，在海運業(yè)脫碳方面有巨大潛力。

Alma有關人員表示：“為了獲取更多數(shù)據(jù)并進行微調(diào)設置，此次測試將持續(xù)整個夏天。隨后將著手組裝和測試完整的100 kW模塊，該模塊將成為大型船舶安裝的基礎?！?/p>

值得注意的是，Alma設計的1 MW集裝箱式氨燃料SOFC系統(tǒng)已于2023年初獲得挪威船級社（DNV）的原則性批準（AiP），經(jīng)評估，該SOFC系統(tǒng)設計符合DNV的入級規(guī)范和IMO的燃料電池裝置指南。

這是該國未來幾十年擴大生產(chǎn)的戰(zhàn)略的一部分。據(jù)悉，挪威議會于2020年推出了臨時稅收優(yōu)惠政策，以鼓勵石油投資，這引發(fā)能源公司的申請量激增。

在周三獲得最終批準的油田開發(fā)項目中，有9個由Aker BP運營，3個由挪威國家石油公司Equinor運營，還有幾個由Wintershall Dea和OMV運營。根據(jù)聲明，上述獲批項目涉及新開發(fā)項目以及現(xiàn)有油田擴建和增加采油項目，包括Aker BP在北海Yggdrasil地區(qū)開發(fā)項目和Valhall PWP-Fenris油田擴建項目，以及挪威國家石油公司Equinor在挪威海Irpa天然氣田的開發(fā)項目。

挪威石油與能源部長Terje Aasland表示:“這些項目將有助于挪威大陸架的持續(xù)穩(wěn)定高產(chǎn)，并創(chuàng)造就業(yè)和價值?！?/p>

挪威去年取代俄羅斯，成為歐洲最大的天然氣供應國。此前，俄羅斯因俄烏沖突大幅削減對歐洲的天然氣供應。

來源：界面新聞

Rotoboost的熱催化分解工藝（TCD）可以在船舶上連續(xù)生產(chǎn)氫氣并進行碳捕獲，其中部分天然氣燃料供應通過液體催化劑轉(zhuǎn)化為氫氣和固體碳。由此產(chǎn)生的氣體可用于燃料電池或作為內(nèi)燃機、燃氣鍋爐的混合燃料。據(jù)稱，根據(jù)加熱方式的不同，該工藝可以減少高達100%的碳排放量。

TCD工藝通過生產(chǎn)氫氣并捕獲固體碳，能夠顯著減少二氧化碳、顆粒物排放和甲烷泄漏。該技術(shù)被稱為業(yè)內(nèi)首創(chuàng)。


LR表示，Rotoboost的解決方案可以逐步擴展以滿足未來的排放法規(guī)，與傳統(tǒng)的碳捕獲系統(tǒng)相比，該解決方案的電力需求更低、固體碳所需的儲存空間更小，使系統(tǒng)和相關存儲即使在長途航行中也能保持緊湊。

據(jù)介紹，該系統(tǒng)非常適用于液化天然氣船和其它以液化天然氣為燃料的船舶，這為船東的脫碳目標提供了額外的選擇。

該技術(shù)還可用于在陸上設施中低成本地生產(chǎn)綠色甲醇和氨，有助于為航運業(yè)提供具備經(jīng)濟效益的燃料選擇。   

此次獲得AiP驗證了Rotoboost的碳捕獲系統(tǒng)符合LR的全面規(guī)范性要求，標志著碳捕獲技術(shù)發(fā)展的又一個里程碑。值得一提的是，該系統(tǒng)于2022年11月已獲得了ABS船級社的新技術(shù)認可（New Technology Qualification）。

Rotoboost首席執(zhí)行官Kaisa Nikulainen表示：“該系統(tǒng)為航運業(yè)提供了一種解決排放問題的新方法，且不會影響貨物效率和整體經(jīng)濟性。除了將氫氣作為綠色混合燃料外，其衍生產(chǎn)品–熱解石墨也是一種用于生產(chǎn)電動汽車和綠色鋼鐵的優(yōu)良電池材料。”

目前，船載碳捕獲技術(shù)受到廣泛關注，原因在于，這種技術(shù)有可能成為那些用盡能源效率措施但因供應有限或其他挑戰(zhàn)而無法改用替代燃料的船舶的一種過渡性解決方案。

各類公司均在研究這項技術(shù)，然而，使用船載碳捕獲技術(shù)的船舶還存在許多障礙，包括港口接收基礎設施不足、技術(shù)效率低以及能耗高等。

此外，監(jiān)管層面也尚未完善，因為船用碳捕獲和儲存設備的型式認可、安全要求，以及使用這類設備船舶的EEDI、EEXI和CII的計算方法都有待確定。

據(jù)介紹，氨氣浮式生產(chǎn)和儲卸裝置（NH3 FPSO）概念可以通過改裝現(xiàn)有的超大型原油運輸船（VLCC）或新造專用船來實現(xiàn)。該裝置將主要從海上
風電場獲取電力，通過電解海水生產(chǎn)氫氣，并通過空氣分離裝置生產(chǎn)氮氣，最終在合成裝置中合成氨氣。

生產(chǎn)的氨氣將被冷凝為液態(tài)氨，臨時儲存在船體中，隨后卸載到氨氣運輸船上。氨氣的卸載通過浮動軟管完成。這種NH3 FPSO一般情況下一直停泊在指定位置，但可以根據(jù)計劃斷開連接并重新定位。

DNV表示，該AiP的批準涵蓋了船舶綜合概念的所有方面，包括結(jié)構(gòu)完整性、系泊、氨氣生產(chǎn)、氨氣儲存和裝卸等。獲批AiP表示該設計的技術(shù)可行性得到了確認，項目已經(jīng)準備好開始基本設計階段。

SwitcH2管理委員會成員Bob Rietveldt表示，“很高興我們的概念被DNV授予了AiP，期待在項目的下一階段與DNV合作?！?/p>

BW Offshore項目開發(fā)高級副總裁Fredrik Savio稱，“在BW Offshore，我們利用海上經(jīng)驗，通過設計下一代浮式生產(chǎn)解決方案來支持和加速能源轉(zhuǎn)型。實現(xiàn)這一AiP是一個重要的里程碑，也是向更清潔的能源結(jié)構(gòu)邁出了令人鼓舞的一步?！?/p>

去年，DNV批準了一個類似的浮式生產(chǎn)裝置概念，由挪威的H2Carrier公司開發(fā)，用于在海上利用風力發(fā)電生產(chǎn)綠色氨，稱為“P2XFloater”。

6個月前，HAV Hydrogen推出了這種氫氣能源系統(tǒng)，該系統(tǒng)是一個“交鑰匙”的獨立動力艙，內(nèi)置氫燃料電池和所有的支持系統(tǒng)、安全系統(tǒng)以及電力管理系統(tǒng)。系統(tǒng)使用200kW的氫燃料電池，可以在一個標準20尺集裝箱的占地面積內(nèi)提供1000千瓦的輸出功率。

HAV Hydrogen表示，通過靈活組合多個集裝箱、使用更大的模塊或甲板下的專用空間，可以實現(xiàn)兆瓦級的能源系統(tǒng)。

該系統(tǒng)可在–20 C°至35 C°的大氣溫度和0 C°至32C°的海水溫度下運行，可用于為主推進系統(tǒng)提供能源，或用于船上的額外電源，以符合綠色操作標準。在船舶停靠碼頭時，氫能系統(tǒng)可以確保為船舶提供足夠的綠色電力供應，不需要依靠岸電來實現(xiàn)零排放。

DNV根據(jù)DNV燃料電池、氣體燃料船、集裝箱系統(tǒng)等規(guī)范，以及IGF規(guī)則、IMO燃料電池船舶安全指南進行審核，最終頒發(fā)了AiP，這也意味著其設計是可行的，不存在阻礙系統(tǒng)實現(xiàn)的重大障礙。   

據(jù)HAV Hydrogen稱，這種集裝箱式零排放氫燃料解決方案已經(jīng)引起了多個領域船東的興趣，包括海上
風電、石油和天然氣、滾裝運輸、貨運、內(nèi)河航運和漁業(yè)。該公司表示，“鑒于必要的基礎設施已經(jīng)到位，船東需要做的就是清理足夠的甲板空間并將其連接到船舶的動力系統(tǒng)”。

HAV Hydrogen計劃在2023年下半年開始建造集裝箱式氫能系統(tǒng)，目標是在2024年首次交付。

Breeze表示，這種新型運輸船可裝載約40噸二氧化碳，其關鍵設計理念是二氧化碳的安全裝載、運輸和海上注入，并盡可能降低碳排放。

此前，Equinor宣布與殼牌、道達爾能源合作，共同開發(fā)2艘LNG燃料液化二氧化碳運輸船，運輸歐洲工業(yè)排放的二氧化碳。這2艘新船預計2024年交付，投入運營后將把液化二氧化碳運送到挪威西部的接收終端臨時儲存，然后通過管道輸送到海床下2600米處永久儲存。

Breeze開發(fā)的新船設計概念基于將船上的二氧化碳直接注入海底井，理論上節(jié)省了中間儲存節(jié)點。該船計劃用于從北歐斯堪的納維亞半島接收二氧化碳，運輸?shù)奖焙：Ｓ蜃⑷搿Ｐ麓瑢⒉捎冒彪p燃料動力，同時優(yōu)化了推進器和螺旋槳的配置，以適應惡劣海況下系泊浮筒的連接和斷開，并滿足向海底井連續(xù)注入高壓二氧化碳的作業(yè)需求。

Equinor的CCS解決方案副總裁Elisabeth Birkeland 表示，“Equinor認為，直接注入的概念是實現(xiàn)船舶運輸和注入二氧化碳解決方案的一種有趣方式。我們需要確保技術(shù)風險降低到可接受的水平，并且商業(yè)案例是合理的。這就是為什么這個項目很重要”。

評審團秘書長Odd Berg先生如此評價：ECOFIVE marks a change for the fishing industry! 只有能融合多項創(chuàng)新的船舶才能被稱得上在技術(shù)上是足夠吸引人的，我們覺得ECOFIVE最能體現(xiàn)創(chuàng)新理念是它對于拖網(wǎng)捕撈和魚蛋白產(chǎn)品加工過程的考慮，尤其是按照船上加工廠的處理能力，從船上的活魚艙分配活魚，這一點讓我們非常驚嘆！其次，作為船舶工程師，我非常贊賞ECOFIVE的推進系統(tǒng)設計。它融合機械推進、電力推進、以及電池，該混合推進系統(tǒng)的設計是烏斯坦長期、連續(xù)的創(chuàng)新，結(jié)合對活魚捕撈過程的理解而有的成果。這使得ECOFIVE的油耗和排放都令人非常滿意！

ECOFIVE是烏斯坦按照挪威船東Bluewild的設想和要求，定制化設計的新一代活魚捕撈和生產(chǎn)漁船，該船配備活魚蛋白處理和加工的整套生產(chǎn)線。在活魚捕撈、儲存的整個過程，魚都生活在“類海洋”的環(huán)境中，從而保證魚肉在加工前的新鮮度和質(zhì)量。和傳統(tǒng)的捕撈技術(shù)相比，在魚蛋白質(zhì)量、船員工作安全上都是對行業(yè)的創(chuàng)新。

該船混合推進系統(tǒng)的設計，使得它和現(xiàn)有的同類型船舶相比，至少可以實現(xiàn)25%的省油減排結(jié)果，在有些操作工況下，甚至可達到40%。這一成果對于船舶營運的經(jīng)濟性，以及對環(huán)境的影響都做出了重大貢獻。

來源：ULSTEIN

這是一種蜂窩狀的系泊陣列，每個系泊點連接三臺渦輪機，形成相互連接的陣列，從而降低未來浮式海上風電項目的安裝成本。

浮式風機不受海上風場的深度限制，但同時也對可靠性和成本效益提出了新的挑戰(zhàn)。與底部固定的導管架或塔架相比，浮式風機需要的系泊系統(tǒng)需要更為密集的維護，隨著時間的推移，項目的總成本也將增加。

浮式系泊設計一般基于基于成熟的海工系泊方案，如FPSO和半潛式鉆井平臺等。Semar的Honeymooring系統(tǒng)設計將浮式風力渦輪機通過蜂窩狀的列陣網(wǎng)絡相連接，在多個渦輪機之間共享錨點，從而提高系泊系統(tǒng)的效率。

道達爾能源預計，這種新設計將減少安裝設備對海底的影響，降低系泊硬件成本，減少渦輪機結(jié)構(gòu)和系泊系統(tǒng)的峰值負荷，并可以使用尺寸更小、價格更低的船舶來作業(yè)。Semar表示，與傳統(tǒng)的系泊系統(tǒng)相比，這種新型系統(tǒng)的成本降低了一半。

道達爾能源公司海上風電副總裁Olivier Terneaud表示：“基于我們在海上油氣行業(yè)的長期經(jīng)驗，我們非常了解系泊系統(tǒng)。目前，我們擁有龐大的海工風能項目組合，我們很高興與Semar合作，共同開發(fā)具有創(chuàng)造性的Honeymooring解決方案?！?/p>

不過，與單點系泊方案相比，這種系泊陣列在水中占用的面積更大?？偛课挥谂f金山的非營利性組織漁業(yè)資源研究所(IFR)的一位發(fā)言人表示，這種系泊設計將可能導致這些區(qū)域禁止大多數(shù)的捕魚方式。

這艘9,300載重噸的雜貨船據(jù)說是歐洲第一艘新建混合動力船，也被認為是世界上第一艘混合動力貨船。

Aasfjell于2021年10月下水，是Aasen Shipping訂購的兩艘相同的混合動力散貨船中的第一艘。第二艘“Aasfossen”號仍在船廠建造，預計2022年4月交付。

兩艘船船長120米，寬15.8米，吃水7.5米，其船體設計和主發(fā)動機經(jīng)過優(yōu)化，可有效減少排放和燃料消耗。

據(jù)Aasen稱，這批新船將成為市場上最大的配備挖掘機的自卸船，其電動挖掘機可以實現(xiàn)幾乎無噪音的裝卸作業(yè)。

最重要的是，每艘新船都配備了一個電池組，電池組將實現(xiàn)主發(fā)動機的調(diào)峰，可以減少排放和能耗，并能在不使用主發(fā)動機的情況下實現(xiàn)靠港操作。據(jù)稱，每年可減少約400 噸的燃料消耗。