為滿足各界對新造船市場發(fā)展了解的需求，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會堅持以服務(wù)行業(yè)為宗旨，發(fā)揮資源和平臺優(yōu)勢，分享市場研究成果與經(jīng)驗，聯(lián)合多方研究力量共同推出《新造船市場發(fā)展報告2024》。該報告圍繞新造船市場發(fā)展現(xiàn)狀、造船上下游及金融市場環(huán)境、未來市場展望三大主題，總結(jié)與分析新造船市場發(fā)展的特點與趨勢，介紹主要造船國家及重點企業(yè)的發(fā)展情況，深度解析船用鋼材需求、航運市場變化等造船上下游市場的走勢，并結(jié)合匯率、利率等影響船舶投資的金融市場形勢，展望新造船市場未來發(fā)展。

報告結(jié)構(gòu)上，上篇為2023年世界新造船市場回顧，包含第一章至第三章，新造船市場發(fā)展現(xiàn)狀、新造船市場發(fā)展特點與趨勢、主要造船國家發(fā)展；中篇為造船上下游及金融市場形勢展望，包含第四章至第六章，船用鋼材市場、航運市場、金融市場；下篇為新造船市場展望（2024-2025），包含第七章至第十章，需求端、供給端、政策端、展望。

• 上篇：世界新造船市場——“指標、船型、船價、格局”

2023年世界新接訂單量4301萬CGT、10691萬DWT，同比分別增長0.5%、27.9%；CGT計，新接訂單量基本持平，DWT計則大幅增長。完工交付方面，世界交付船舶3485萬CGT、8425萬DWT，同比分別增長16.2%、5.2%，大幅增長的同時，也創(chuàng)下2017年以來的新高；手持訂單方面，截至2023年12月，世界手持船舶1.21億CGT、2.54億DWT，同比分別增長14.3%、17.6%。

• 上篇：特點與趨勢——“政策、綠色、智能”

2023年，世界航運綠色低碳加快，造船行業(yè)延續(xù)2022年綠色轉(zhuǎn)型的積極步伐，在動力系統(tǒng)、船用設(shè)備、船-岸聯(lián)用裝備、多種輔助節(jié)能手段等船用綠色技術(shù)與裝備領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)更多多種解決方案商用或工程化應(yīng)用。

• 中篇：上下游市場——“液貨、干散貨、集運、鋼材”

2023年，年度綜合運費價格為2.36萬美元/天，同比下降36.6%，延續(xù)了2022年四季度以來回調(diào)趨勢。但目前，海運價格仍高于歷史平均水平，在多種突發(fā)事件影響下，已經(jīng)出現(xiàn)趨穩(wěn)回升的態(tài)勢。從2023年全年走勢來看，海運運費整體處于波動調(diào)整，年中持續(xù)回落，年末逐步回升。2023年12月綜合運費收報2.73萬美元/天，環(huán)比上漲6.3%，同比下降16.7%。

• 下篇：新造船市場展望——“需求、供給、風(fēng)險”

需求預(yù)測中，把握“主變量”變化是判斷中長期市場走勢的基本共識。中國船協(xié)在2023年的系列分析中指出，影響新一輪市場周期變化的要素逐步由“經(jīng)濟發(fā)展→海運增長→造船需求”的單方面牽引向既包含直接的經(jīng)濟變量，又融入規(guī)則、技術(shù)、供給等多重“新變量”共同作用而轉(zhuǎn)變。近兩年的市場發(fā)展驗證了這種變化，也預(yù)示著未來中長期市場發(fā)展的基本邏輯，即“經(jīng)濟偏弱，規(guī)則增強，供給保底，帶動總供需的均衡穩(wěn)定”。

克拉克森研究把2023年的新造船市場定義為突破的一年，繼2021-2022年連續(xù)兩年新造船市場訂單上漲之后，2023年迎來了船型訂單更為均衡的發(fā)展；造船產(chǎn)業(yè)從中日韓三國鼎立到中韓相爭，中國造船產(chǎn)業(yè)和結(jié)構(gòu)的完整幫助中國造船企業(yè)在本輪上升周期中進一步鞏固和擴大了市場份額；最后，更多歐洲船東重返新造船投資市場，共同推動替代燃料投資訂單，環(huán)保船型正在重新定義新造船標準價格和新造船市場未來需求。

• 新船訂單船型結(jié)構(gòu)——常規(guī)和非常規(guī)船型多樣性加強

克拉克森研究統(tǒng)計，2023年全球新船訂單累計1,723艘合1.09億載重噸和4,168萬修正總噸。雖然以修正總噸計同比下降19%，但是以載重噸計同比增加5%。修正總噸的下降主要原因為大型LNG運輸船和大型集裝箱船訂單量的減少。盡管如此，4,168萬修正總噸的年簽單量仍較2010-19年的十年平均水平高出12%。

具體船型來看：2023年油輪新船訂單較去年的歷史低位大幅回升，以載重噸計同比上漲222%，主要受成品油輪和化學(xué)品輪訂單推動；散貨船訂單也有所增加，以載重噸計同比上升12%，但小型散貨船投資訂單顯著減少，同期敞口式散貨船/紙漿船推動“巴拿馬型”散貨船增加；集裝箱船訂單的“常態(tài)化”被綠色轉(zhuǎn)型重新定義，班輪公司繼續(xù)投資替代燃料船舶以推進船隊更新，全年189艘合158萬TEU的訂單中以TEU及約83%采用替代燃料方案，該比例創(chuàng)歷史新高；汽車運輸船訂單繼續(xù)刷新歷史記錄，全年訂單共80艘合68萬CEU，其中以CEU計73%采用替代燃料方案，如果包括替代燃料預(yù)留方案，這一比例將上升至98%；氣體運輸船訂單表現(xiàn)良好，全年累計68艘VLGC（包括VLAC和VLEC）和66艘LNG運輸船。其他特殊船舶領(lǐng)域，多用途船、客船、海上風(fēng)電相關(guān)船舶等都有不錯的訂單表現(xiàn)，一些船舶采用氫燃料電池等新型替代燃料方案或風(fēng)力助推轉(zhuǎn)子、太陽能板等EST節(jié)能技術(shù)。隨著郵輪市場的復(fù)蘇，一些大型郵輪項目也進入籌備階段。

• 主要造船國——中國造船業(yè)進一步領(lǐng)跑全球

克拉克森研究統(tǒng)計，以修正總噸計，中國船廠新船交付全球占比首超50%，并在新造船接單中保持主導(dǎo)地位，全球份額達到創(chuàng)記錄的60%。燃料轉(zhuǎn)換方面，以總噸計，2023年替代燃料船舶新船訂單占所有訂單的比重約45%，中國船廠的替代燃料船舶訂單占所有替代燃料船舶訂單的比例也突破50%。此外，2023年中國修船份額也遙遙領(lǐng)先，其次是土耳其和新加坡，脫硫塔加裝和EST節(jié)能技術(shù)改造等修船項目均有所上升。

2023年新造船市場進一步關(guān)注造船產(chǎn)能發(fā)展，克拉克森研究統(tǒng)計，2023年全球船廠新船交付同比增加10%至3,454萬修正總噸?？死松芯款A(yù)測到2026年底全球產(chǎn)能或在2021年的基礎(chǔ)上增加15%，幫助未來新船交付量進一步增長。2023年中國船廠交付份額全球占比首次突破一半，以修正總噸計達到51%，大幅領(lǐng)先于韓國的26%和日本的14%。中國造船業(yè)完善的船型產(chǎn)品類型和船配產(chǎn)業(yè)鏈，數(shù)目眾多的國有船廠集團和充滿活力民營船企幫助中國在新造船市場實現(xiàn)幾乎所有船型建造的覆蓋，同時產(chǎn)能利用更加靈活?？死松芯拷y(tǒng)計，2023年三大船型交付中國均處于領(lǐng)先市場地位，散貨船（中國交付占比62%，日本占比33%）、油輪（中國41%，韓國39%）、集裝箱船（中國61%，韓國29%）和汽車運輸船（中國82%，日本18%）。不過，韓國仍主導(dǎo)LNG運輸船市場，交付占比達83%，而中國為17%?；厮葸^往，韓國交付的全球占比在2016年達到峰值的35%，而日本在20世紀70-80年代的交付占比接近50%。

• 新造船船東投資——希臘船東投資加快，替代燃料投資進入上升期

克拉克森研究統(tǒng)計，中國船東在2019-22年間連續(xù)四年新船訂單排名全球第一，但是2023年以來希臘船東加大投資。隨著批量油輪訂單的陸續(xù)釋放，2023年希臘船東新造船投資額同比增加60%，以載重噸計達到其2014年以來的最高水平。此外，以新船投資額計，這是歐洲船東新船訂單自2019年以來再次超過亞洲船東。

2023年更多船東開始投資替代燃料訂單。2024年1月歐盟將航運業(yè)納入碳交易體系，將進一步推動歐洲船東的綠色轉(zhuǎn)型。歐洲船東一直以來主導(dǎo)替代燃料新船投資，2023年開始在替代燃料選擇上更為多元化，氨/氫/核等燃料已有訂單。近幾年亞洲船東的替代燃料投資加快，2023年包括中國和日本船東在內(nèi)的亞洲船東也快速推進甲醇燃料方案?？死松芯拷y(tǒng)計，按船東集團排名，2023年替代燃料新造船訂單前十名大多為亞洲船東，排名前十有三家中國國有船東集團。

• 展望

展望2024年，克拉克森研究預(yù)測新造船市場的簽單趨勢仍將持續(xù)。全年訂單量或保持與2023年相同水平，但新簽船型訂單將更多轉(zhuǎn)向油輪和散貨船，此外新簽訂單的燃料轉(zhuǎn)換保持強勁趨勢。不過當(dāng)前航運市場處于各種不確定性中，美元利率高居不下、新造船價格較歷史水平高位上揚、綠色環(huán)保技術(shù)轉(zhuǎn)型缺乏統(tǒng)一路徑也將導(dǎo)致船東對新造船投資采取謹慎態(tài)度。

2023年內(nèi)克拉克森新造船價格指數(shù)漲幅達10%，達到2009年以來的高位水平，較2008年歷史峰值的差距僅7%，進行通脹調(diào)整后新造船價格指數(shù)較2008年歷史峰值仍有35%的差距。全球船廠手持訂單覆蓋率保持在3.5年的較高水平，手持訂單飽滿支撐新造船市場處于賣方市場，船東議價能力減弱。造船成本方面，主要造船國本幣兌美元匯率整體貶值以及鋼材價格下降，有助于中日韓船廠控制造船成本。但對訂單排期至3-4年開外的船廠來說，遠期勞動力成本上升，通脹壓力仍是挑戰(zhàn)。此外，克拉克森研究也就部分主流船型標準船型重做調(diào)整，替代燃料訂單成為集裝箱船、汽車運輸船、氣體運輸船的首選船型標準。在此背景下，克拉克森新造船價格在開年繼續(xù)上漲。

表現(xiàn)：新接繼續(xù)增長，交付再創(chuàng)新高，船價繼續(xù)攀升

新接訂單實現(xiàn)CGT與DWT雙增加。1-7月，世界新造船市場成交船舶2769萬CGT，同比增加5.6%；比近五年同期成交均值（2018-2022）高出43%。以DWT計，成交船舶6616萬DWT，同比增長31.4%，增幅繼續(xù)擴大。7月當(dāng)月，批量的16000TEU集裝箱船和VLCC大單成交貢獻較大，成為月度成交亮點。

船舶交付量再創(chuàng)月度新高。1-7月，世界新造船交付1911萬CGT，累積同比增加18.4%，漲幅擴大；7月，當(dāng)月交付船舶339萬CGT，環(huán)比增長6.3%，創(chuàng)2023年月度交付新高。截至7月底，世界手持訂單1.18億CGT，同比增長15.2%，環(huán)比增長0.3%。

新造船價格繼續(xù)攀升。7月，克拉克森新造船價格指數(shù)收報172.33點，環(huán)比增長0.8%，同比增長6.7%，連續(xù)增長7個月，再創(chuàng)2009年以來的新高。相反，二手船價格指數(shù)收報151.2點，環(huán)比下降0.6%，同比下降29%。新造船價格與二手船價格的分化除了航運市場變化的影響外，也反映出減排背景下二手船舶的價值面臨挑戰(zhàn)。

觀察：船型輪動越發(fā)清晰，歐洲船東占比顯著升高

油船、散貨船份額提升較快，箱船需求依然不減。1-7月，以CGT計，成交船型占比份額依次為油船（23%）、集裝箱船（23%）、氣體運輸船（20%）、散貨船（19%）、其它船舶（14%）以及客船（1%）等。油船繼續(xù)保持第一，同比增長271.8%；其它類船舶其次，漲幅為48.4%；散貨船增長16%；其余主力船型成交同比減少。然而，7月當(dāng)月箱船再奪頭籌，并且同比降幅明顯收窄，說明箱船的市場需求依然可觀。

歐洲船東市場份額顯著提升。近兩年來，歐洲船東在新造船方面表現(xiàn)活躍。歐洲船東占世界新造船訂單的份額從2020年29.1%攀升至今年1-7月的42.6%，份額占比大幅提升。從今年成交的主力船型結(jié)構(gòu)看，歐洲船東在油船訂單的貢獻率達到56.5%，箱船、特種船分別為42.4%和42.2%，散貨船、氣體船分別為35%和28%。

分析：減排規(guī)則基本成形，歐洲船隊正在加快轉(zhuǎn)型

歐盟的航運減排規(guī)則基本清晰。今年6月，航運業(yè)納入歐盟排放交易體系(EU ETS)的法規(guī)正式生效。7月，F(xiàn)uelEU Maritime法規(guī)在歐盟理事會正式通過。包含上述兩部法規(guī)在內(nèi)的多部涉及航運減排規(guī)則是歐委會在2021年推出的“fit for 55”一籃子氣候措施中的一部分，主要通過“購買碳配額”和“限制船用燃料的溫室氣體含量”實現(xiàn)不同階段的減排目標。上述政策落地與趨嚴使得歐洲船東“感受”到的減排壓力更為顯著。

歐洲船東也在積極準備。除上文提到的加快訂造新船外，歐洲船東還在綠色動力船舶上面采取更為積極的動作。一批先鋒班輪船東積極布局綠色甲醇、氨燃料等綠色動力燃料，聯(lián)合相關(guān)方打造能源供應(yīng)鏈與基礎(chǔ)設(shè)施。歐洲船東除直接采用LNG、甲醇等雙燃料動力外，還有大量訂單選擇甲醇、氨、LNG等多種技術(shù)路線的預(yù)留方案（READY）。從今年采用預(yù)留方案的訂單看，來自歐洲的訂單占比高達71.1%，說明歐洲船東正在為即將實施的法規(guī)做好準備。

正在開啟一輪“新賽道”。2021年，格拉斯哥舉行的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第26屆締約方大會（COP26）上，22個國家共同簽署了《克萊德班克宣言》(Clydebank Declaration)，宣布建立多條零排放航運路線，即“綠色航運走廊”。目標是到2025年在全球建立至少六條零排放航線，并希望在2030年前有更多“綠色航運走廊”投入運營。另外，由一批頗具影響力的跨國零售商組成的零排放船舶貨主聯(lián)盟(coZEV)旨在到2040年實現(xiàn)100%的零碳運輸，需要更多的“綠色運力”滿足市場需求。歐洲船東在加快應(yīng)對減排規(guī)則的同時，也看到未來航運競爭的新方向。

結(jié)論

國際海事組織（IMO）環(huán)保委員會第80次會議（MEPC 80）進一步明確在2050年前后實現(xiàn)凈零排放的目標。歐洲則從市場手段上更近一步，2025年將開始開啟“碳配額”。航運加速減排的大勢已定，看到巨大挑戰(zhàn)的同時，也要看到未來的新機遇。歐洲的先鋒船東已經(jīng)用實際行動著手布局，將為全球船隊轉(zhuǎn)型帶來表率與示范。

來源：中國船協(xié)

另一家船舶經(jīng)紀公司Banchero Costa的報告顯示，干散貨船訂單正不斷增加，且基本由中國船廠承接。Agricore Ship Management在澄西船廠下單2艘8.4萬載重噸卡姆薩型船，單價為3550萬美元，計劃于2026年6月和12月交付；希臘船東Byzantine Maritime在新大洋造船新增1艘4.1萬載重靈便型船，計劃2024年12月交付，價格尚未公布。

油輪板塊，Atlas Martime在韓國DH造船訂造了2+2艘15.8萬載重噸蘇伊士型油輪訂單，將于2025年和2026年交付；Kurow Shipping在舟山長宏訂造了4+4艘阿芙拉型油輪，計劃于2025年第四季度和2026年上半年交付。

氣體船板塊，NYK Line以2.62億美元的價格在現(xiàn)代重工新增1艘17.4萬立方米LNG運輸船，計劃2027年10月交付；現(xiàn)代三湖接獲2艘8.8萬立方米LPG運輸船訂單，將于2025年12月交付。

汽車船板塊，Hoegh Autoliners在招商局重工下單4艘9100 CEU汽車船，將于2026年交付。

來源：中國遠洋海運e刊

一、新造船市場穩(wěn)定向好

新接訂單量明顯回升。2021年以來，世界新造船市場新船訂單量大幅回升，“十四五”以來的年度新接訂單量均值較“十三五”年均值大幅增長68.2%（以修正總噸計）。今年上半年，世界新造船市場繼續(xù)保持2021年以來的復(fù)蘇勢頭。以CGT計，新接訂單成交2288萬CGT，同比下降1.8%；如換成DWT計，成交量達到5186萬DWT，同比則增長17.4%。市場接單形勢在CGT與DWT兩種單位下的不同表現(xiàn)說明船型結(jié)構(gòu)在發(fā)生變化。

完工交付與手持訂單穩(wěn)定增長。今年上半年，世界造船業(yè)完工交付船舶1572萬CGT，同比增加11.4%，6月當(dāng)月的交付量突破319萬CGT，創(chuàng)新今年交付新高。預(yù)計全年交付量重回3000萬CGT，有望突破3500萬CGT，將創(chuàng)造“十三五”以來新高。截至6月底，世界手持訂單達到1.18億CGT，同比增長16%，為2015年以來的新高。

新造船價格創(chuàng)2009年以來新高。以克拉克森的船價為例，6月新造船價格指數(shù)收報170.9點，實現(xiàn)連續(xù)5個月增長，較年初增長5.6%。VLGC、大型/超大型箱船、成品油船、PCTC等一批市場熱門的船型船價明顯上漲的同時，也在帶動整體市場繼續(xù)增長。當(dāng)前的新造船價格變化很大程度上反映了市場的供求關(guān)系，說明市場的需求依然可觀，未來在航運減排加速的背景下，也有繼續(xù)維持高位的基礎(chǔ)。

二、市場格局發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化

中國市場份額突破七成，產(chǎn)業(yè)格局進一步集中。根據(jù)中國船協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)（詳見公眾號），中國造船三大指標同比繼續(xù)保持大幅增長，上半年造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的49.6%、72.6%和53.2%，以修正總噸計占47.3%、67.2%和46.8%，國際市場份額均位居世界第一。新接訂單市場份額首次突破七成，創(chuàng)下歷史新高。本輪市場復(fù)蘇以來，中韓兩國承接了大部分市場訂單，合計市場份額穩(wěn)定在90%左右，逐步形成全球造船業(yè)發(fā)展的新格局。

油船奪得半年成交冠軍，船型輪動的趨勢明顯。上半年，成交船型以CGT計的份額占比從高至低依次為油船（23%）、氣體運輸船（21%）、集裝箱船（21%）、散貨船（20%）、其它船舶（14%）以及客船（1%）等。油船、特種船舶（其它船舶）市場上半年成交量大幅增加。其中，油船漲幅達到303%，對新造船市場的貢獻最大，也超過氣體船和集裝箱船成為半年的成交冠軍；特種船舶市場在汽車運輸船的加持下漲幅也是十分明顯。兩種主力船型的表現(xiàn)符合之前的預(yù)期。而散貨船同比17.6%的漲幅則帶來不小“驚喜”，說明下游運費收益的好壞已經(jīng)不是決定新造船市場的唯一因素。

三、影響市場周期變化的要素正在改變

長期以來，總結(jié)、分析以及預(yù)測世界新造船市場的周期變化一直是產(chǎn)業(yè)界研究的重要課題。觀察21世紀以來民用商船市場的發(fā)展，影響周期變化的要素逐步由“經(jīng)濟增長/突發(fā)事件→海運需求→運力結(jié)構(gòu)→造船訂單”的需求端主牽引向既包含需求，又融入了規(guī)則、技術(shù)、供給等影響日益增強的“新要素”。2021以來的市場復(fù)蘇正是在供給端調(diào)整完畢，需求端訂單快速釋放，減排政策加速促進下，逐步形成本輪市場周期的新特征。

一是經(jīng)濟增長與海運需求的牽引作用在走弱。

根據(jù)主要國際機構(gòu)的判斷，對全球經(jīng)濟中長期增速的預(yù)期并不樂觀，認為未來中長期世界經(jīng)濟增速保持或者低于3%，大概率低于本世紀第一個十年（4%）和第二個十年的年均增速（3.2%）。此外，根據(jù)干散貨（鐵礦石、煤炭、糧食等）、能源液貨（石油、成品油、液態(tài)天然氣等）、集裝箱等貨物的未來需求形勢，認為海運貿(mào)易量將繼續(xù)保持增長，但增速將低于經(jīng)濟增速，預(yù)計2025-2040年的海運貿(mào)易年均增長率（CARG）不足2%。中長期世界經(jīng)濟增速和海運貿(mào)易增速恐將進入低增長區(qū)間。

二是國際海事減排規(guī)則的推動顯著增強。

2023年7月初，國際海事組織（IMO）環(huán)保委員會第80次會議（MEPC 80）通過了《2023年IMO船舶溫室氣體（GHG）減排戰(zhàn)略》，進一步收緊了國際航運溫室氣體減排要求，應(yīng)盡快實現(xiàn)國際航運溫室氣體排放達峰，明確在2050年前后實現(xiàn)凈零排放。新的減排目標大幅提前了之前“本世紀末實現(xiàn)脫碳”的老目標，并新增了2030年和2040年兩個指標校核節(jié)點，來督促航運減排進程。IMO的政策目標具有國際強制性，將影響船東公司對未來船隊發(fā)展的戰(zhàn)略考量并做出調(diào)整動作。這將成為中長期支撐新造船市場可持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。

三是船隊自身更新周期的臨近進一步支撐周期向好。

船舶的使用年限既決定了其可運營服務(wù)的時間，又與運力的更替息息相關(guān)。從技術(shù)角度出發(fā)，一艘典型船舶的設(shè)計使用年限可以超過25年；但從經(jīng)濟性與實際的結(jié)果來看，多數(shù)船舶的船齡在15-20年之后拆解概率開始升高，到25年前后進入高峰?？紤]到上一輪交付高峰出現(xiàn)2006-2012年，距今船齡已達到15年左右，船隊成規(guī)模更新的臨界點正悄然到來。此外，在國際海事環(huán)保規(guī)則趨嚴的加持下，一些相關(guān)船型的船舶已經(jīng)提前拆解處理，如之前的單殼油船、脫硫/碳、壓載水規(guī)范等，2023年1月1日落地實施的EEXI、CII等政策都將帶動船隊的加速更替。

四是供給的能力決定未來周期發(fā)展的高度。

上一輪市場高峰的形成既有需求的大幅增長，也有供給產(chǎn)能的大規(guī)模進入，還有豐富人力與資本的助力，集齊“天時、地利、人和”，成就了歷史的極值。而觀察本輪市場復(fù)蘇，需求在持續(xù)放量，6月底世界造船業(yè)手持訂單創(chuàng)2015年以來新高，重點企業(yè)船舶交期已排至2026年或2027年。相反，供給端剛剛經(jīng)歷近10年市場下行后的重組與調(diào)整，過剩產(chǎn)能基本出清。大浪淘沙后的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能在持續(xù)消化了本輪市場訂單的同時，通過不斷挖掘現(xiàn)有潛力實現(xiàn)穩(wěn)定的產(chǎn)出增長，全球造船活躍產(chǎn)能的利用率（測算值）已經(jīng)接近九成。而主要造船國家的產(chǎn)能規(guī)模基本穩(wěn)定，未見明顯的新增新建產(chǎn)能，再考慮到當(dāng)前造船領(lǐng)域人力供需矛盾凸顯，供需關(guān)系將維持緊平衡，說明市場很難復(fù)制上一輪高峰連續(xù)攀升的走勢。未來新造船市場的高度很大程度由交船的速度和產(chǎn)能潛力釋放決定。

綜合來看，多重要素的相互促進與影響下，市場周期呈現(xiàn)新特點，根據(jù)短期實際的下單環(huán)境，波動仍將存在，但中長期的振幅將顯著縮小。新造船市場伴隨著供需關(guān)系的緊平衡態(tài)勢有持續(xù)保持高位的有利基礎(chǔ)。

四、未來更要關(guān)注全行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展

一是形成上下游共同應(yīng)對綠色轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)的合力。

全球造船業(yè)將面對來自船東、貨主、港口以及金融等各相關(guān)方的更高技術(shù)水平、更高效率、更大雄心目標的新挑戰(zhàn)，對包含船舶綠色技術(shù)與裝備解決方案在內(nèi)的綜合性減排解決方案的需求更為緊迫。IMO新的溫室氣體減排目標將加快全球航運減排的進程，帶來市場、產(chǎn)業(yè)、政策以及金融等各方資源的重塑。造船及上下游產(chǎn)業(yè)更需要聯(lián)合加強未來滿足市場新需求的供給能力，如合規(guī)的綠色船舶、可互認的綠色燃料以及滿足需求的基礎(chǔ)設(shè)施。

二是形成造船業(yè)人力資源可持續(xù)發(fā)展的推力。

歐洲、日本以及當(dāng)前的韓國都已經(jīng)經(jīng)歷或者正在經(jīng)歷勞動力不足帶來的“切膚之痛”，是本國造船業(yè)從輝煌到蕭條的重要原因之一。新造船市場的持續(xù)增長，需要穩(wěn)定的造船業(yè)供給能力，勞動力穩(wěn)定、可持續(xù)成為決定全球造船業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要因素。來通過結(jié)合更多智能技術(shù)提高效率、節(jié)省人力、擴大吸引力，來實現(xiàn)造船業(yè)人才的可持續(xù)發(fā)展。

三是形成促進國內(nèi)國際資源融合發(fā)展的引力。

中國作為世界主要造船國家，必須扛起全球造船業(yè)可持續(xù)發(fā)展的責(zé)任，與其它造船國家及上下游利益相關(guān)方共同形成全球造船業(yè)的綠色發(fā)展共識，形成國際供應(yīng)鏈的穩(wěn)定發(fā)展共識，形成全球造船業(yè)共同的ESG概念共識，形成更多智能技術(shù)加持下全球造船產(chǎn)業(yè)人才可持續(xù)發(fā)展的共識，捍衛(wèi)海洋裝備制造企業(yè)生存與發(fā)展中的共同利益。

四是形成抵御市場潛在風(fēng)險的韌力。

當(dāng)前國際宏觀環(huán)境變幻莫測，地緣政治劇烈動蕩，金融形勢嚴峻復(fù)雜，后疫情時代的供應(yīng)鏈“危機”并未完全恢復(fù)，航運市場也在回歸常態(tài)，全球造船業(yè)面對的挑戰(zhàn)不可小覷。在新周期中，更應(yīng)踐行新發(fā)展理念，構(gòu)筑高質(zhì)量發(fā)展新優(yōu)勢，強內(nèi)功、重實效、見成績，實現(xiàn)覆蓋全生態(tài)良性循環(huán)的可持續(xù)發(fā)展。

來源：?中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會

此次，聚焦第一點–法規(guī)影響下的船舶減排，代表克拉克森研究淺談一下在此背景下，對新造船市場可能面臨的機遇和挑戰(zhàn)的一些個人理解。

環(huán)保數(shù)字模型-市場現(xiàn)狀和研究基礎(chǔ)

航運業(yè)碳排放占全球碳排放總量約2%，與其他運輸方式相比，航運的單位碳排放強度最低。我們預(yù)計2023年航運業(yè)碳排放總量將達到8.22億噸，與2008年相比下降約20%，但仍較國際海事組織IMO設(shè)定的2050年約5億噸的排放量目標有較大差距。今年IMO短期減排措施EEXI和CII開始實施，標志著航運業(yè)的節(jié)能降碳正式受到法規(guī)的約束。后續(xù)在國際和地區(qū)性法規(guī)逐漸生效并收緊的背景下，船舶在綠色環(huán)保方面的投入需持續(xù)增加以確保其適應(yīng)未來發(fā)展趨勢。為更好的解釋潛在脫碳路徑，我展示一組數(shù)據(jù)：

環(huán)保船隊發(fā)展：目前以總噸計，克拉克森統(tǒng)計全球船隊中現(xiàn)代節(jié)能型船舶占比30.4%，27.3%已安裝節(jié)能裝置，此外5.5%可使用替代燃料。在航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的進程中，替代燃料的應(yīng)用是重要的解決方案。近兩年替代燃料動力船舶發(fā)展加快，2022年替代燃料動力船新簽訂單占比約60%，2023年前五個月替代燃料動力新簽訂單的比例也達到了40%。

EEXI/CII合規(guī)評估：根據(jù)克拉克森選取的基準船型數(shù)據(jù)估算，目前全球遠洋船隊中71%的船舶已滿足EEXI要求（部分需要進行主機限速），24%需通過小幅降速或安裝節(jié)能裝置才能滿足要求，其余5%的船舶滿足EEXI存在一定困難。從當(dāng)前船舶運營情況來看，全球船隊約1/3在2023年CII評級為‘D’或‘E’。其中油輪船隊中有約29%，散貨船隊中有32%，集裝箱船隊中有29%。如船舶不進行任何調(diào)整，到2026年該比例將進一步上升至50%。

法規(guī)影響下造船業(yè)的“小確幸”-新造船訂單增加

在克拉克森的新造船訂單需求基準預(yù)測模型下（此外，我們也分別有高、低情境假設(shè)），即逐步去碳化情境–假設(shè)前提是達到當(dāng)前 IMO 2030/2050年目標，但達不到巴黎協(xié)定2050年目標。此情境下全球海運貿(mào)易將保持溫和的增長，平均航速逐漸放緩，節(jié)能技術(shù)和替代燃料船舶逐步引入更新，老舊船舶逐漸加速淘汰。我們的基準情境預(yù)測認為，未來十年間將有1.6萬億美元的新造船投資需求，平均每年新造船訂單以數(shù)量計達2140艘。節(jié)能環(huán)保船型及燃料轉(zhuǎn)換推動的船隊更新需求將是未來新船訂單的主要驅(qū)動力，以總噸計約占整個預(yù)測期內(nèi)新船訂單的63%，而余下37%的新船訂單需求受貿(mào)易增長推動。

船隊低效帶來額外運力需求：短期來看，船東大多采取降低航速以滿足法規(guī)要求，運力低效使得航運市場供給側(cè)趨緊?？死松醪筋A(yù)計，船舶進行節(jié)能裝置改裝和主機功率限制改造導(dǎo)致的停航可能在未來12-24個月內(nèi)導(dǎo)致船隊運力下降2%-4%，預(yù)計全球船隊供給量因上述因素平均每年將下降1%-2%。不同船型運力供給影響有差異，如對散貨船（尤其是大型散貨船）影響較大；成品油輪和中小型原油輪運力低效影響相比大型油輪更大。

拆解加快帶來船隊更新需求：總體來看，在CII實施的前幾年，船舶拆解量將維持在合理的水平，但在部分船型板塊拆解量可能更高，如汽車運輸船。中長期來看，難以滿足EEXI和CII要求的船舶的拆解量將會上升。同時歐盟將航運業(yè)納入碳交易體系也將使得船東重新衡量環(huán)保法規(guī)給船舶運營帶來的經(jīng)濟影響，船隊中的老舊船舶加速更新?lián)Q代。當(dāng)前全球船隊平均船齡22.3年，克拉克森預(yù)計2023-35年間船舶拆解量將達到約24,500艘（>2,000載重噸/總噸以上船舶）。

法規(guī)影響下造船業(yè)的“X因素” – 不確定性解讀

雖然整體航運業(yè)綠色環(huán)保的趨勢是確定的，但是考慮到我們?nèi)蕴幵诰G色轉(zhuǎn)型的起步階段，環(huán)保法規(guī)的執(zhí)行給造船業(yè)帶來機會的同時，也面臨著系列不確定性。一些不確定性有可能對我們的基準情境新簽訂單預(yù)測產(chǎn)生向下影響（需要特別注意的是，克拉克森的新簽訂單預(yù)測模型隨市場基本面、環(huán)保法規(guī)進展等每半年做調(diào)整）。在這里，我從以下幾點來論述：

法規(guī)的不確定性：目前市場正密切關(guān)注法規(guī)的有效執(zhí)行和檢查。此外，關(guān)于CII計算方法的合理性存在一些質(zhì)疑，一些航運市場相關(guān)參與方正積極游說，希望對算法進行調(diào)整。地區(qū)性減排措施以及各相關(guān)參與方的政策，如貨主租家、金融保險機構(gòu)等也存在不確定性。這些因素可能緩解運力影響。

時點選擇的不確定性：我們統(tǒng)計新簽訂單中的替代燃料占比正逐年增加，但值得指出這些訂單主要由大型貨主公司、大型船東等一些具有嚴格的環(huán)境、社會及治理考量的投資者推動?？死松y(tǒng)計全球共3萬多家船東，大部分為20條船以下的中小型船東。當(dāng)前脫碳技術(shù)路徑，技術(shù)方案的不確定性以及投資回報的不確定性可能迫使船東最大程度的延遲投資決策。

全球貿(mào)易低增長風(fēng)險：IMO目前設(shè)定的2050年降低50%溫室氣體排放的目標被認為過于保守，減排目標有可能進一步趨嚴。在此背景下，盡管船舶拆解更新趨勢將加快，但是來自海運需求放緩的不利因素有可能更大程度影響未來新簽訂單前景。全球“快速去碳化”發(fā)展將觸發(fā)克拉克森的新簽訂單低增長預(yù)測，在此情境下，全球能源大宗商品貿(mào)易需求快速見頂，全球海運貿(mào)易需求向低增長趨勢發(fā)展。

最后，從市場分析師的角度需要提醒的是（抑或是免責(zé)聲明），我們越來越清楚意識到，當(dāng)前市場出現(xiàn)頻繁擾動因素下，在各種變化中聲稱完全準確的預(yù)測分析都是不現(xiàn)實的。如開頭所述，克拉克森希望通過數(shù)字化模型的情境搭建，研究信息和結(jié)果的定期更新，為企業(yè)決策者根據(jù)自身發(fā)展提供理論基礎(chǔ)和思路。市場的變化性恰恰是航運和造船市場的魅力，創(chuàng)新和發(fā)展正是利用變化取得成功。

來源：克拉克森研究

市場總體：新造船市場持續(xù)良好態(tài)勢

新接穩(wěn)定、交付與手持繼續(xù)增長。新接方面，1-4月，世界新造船市場成交1429萬CGT，同比減少2.4%，比近五年同期成交均值（2018-2022）高出24%。雖然用CGT計算，成交量小幅回落，但以DWT計，1-4月的世界新船成交量則同比增長6.5%，達到3031萬DWT，為2022年全年的36.8%。完工方面，1-4月，世界新造船交付998萬CGT，累積同比增加14.2%，漲幅繼續(xù)擴大。手持方面，截至4月底，世界手持訂單1.15億CGT，同比增長17.4%。

油船成交繼續(xù)增長，散貨船也有所活躍。1-4月，氣體船份額仍是最高，以CGT計份額占比依次為氣體運輸船（26%）、集裝箱船（21%）、油船（19%）、其它船舶（17%）、散貨船（17%）等船型。主力船型累積成交同比變化，油船增幅最大，漲幅達到250%；其它船舶增幅為63%；其它主力船型成交同比減少。前面談到成交總量上CGT與DWT的增減變化，說明成交船型結(jié)構(gòu)發(fā)生了一定程度上的變化：油船的大幅增長，目前主力船型份額相對平衡的比例，以及4月當(dāng)月油船和散貨船較高的成交占比。

船價變化的原因：綠色轉(zhuǎn)型+船隊老化+供給緊張

大部分重點船型船價均在增長。年初至今，散貨船船價堅挺，雜貨船和多用途船卻呈現(xiàn)相反的發(fā)展趨勢。集裝箱船板塊，除了4250TEU巴拿馬型箱船外，其他船型均表現(xiàn)出大體上漲，部分船型疲軟的趨勢。油輪板塊基本上為大型船更受歡迎，阿芙拉型噸位及以下較小型船疲軟。液化天然氣船（LNG）基本仍在延續(xù)船價的堅挺上漲趨勢。液化石油氣船（LPG）方面，中大型（MGC、LGC、VLGC）船價現(xiàn)疲軟，其他船型呈現(xiàn)上漲趨勢。此外，最近依然火熱的黑馬船型——汽車運輸船，其船價或已然見頂。受篇幅所限，本文僅對干散貨船、油輪、集裝箱船等目前船隊基數(shù)最多的三種船型船價（含二手船）做了簡析：

干散貨船

以三年交付作為統(tǒng)一標準研究，根據(jù)VesselsValue數(shù)據(jù)，年初至今以18萬載重噸作為標準船型的好望角型散貨船上漲6.97%，以8.2萬載重噸作為標準船型的巴拿馬型散貨船上漲7.04%，以6.2萬載重噸作為標準船型的超靈便型船上漲3.09%，以3.8萬載重噸作為標準船型的靈便型船上漲幅度達到了10.94%。來看營運船船價方面，五歲船齡好望角型散貨船年初至今上漲27.14%，巴拿馬型上漲4.48%，超靈便型上漲10.16%，靈便型散貨船上漲15.21%。

干散貨船現(xiàn)貨運費市場雖已回到疫情前水平，但是船價卻并未同頻變化。以5歲船齡好望角型船為例，當(dāng)前固定年齡船價平均比2018年同期高出46.2%；新船方面，0歲船變化幅度為29.8%。一方面，船價比五年前高的主要原因是彼時正值干散貨船去庫存階段，故船價處于低位；而此時正經(jīng)歷了2021~2022年的收益和船價高位后，投資信心尚且高漲。當(dāng)然，也要看到當(dāng)前船齡普遍老齡化的特點：除了極限靈便型（Ultramax）外，營運船隊中，所有其他船型年齡均已超過10歲，其中大靈便型散貨船達到了18.7歲，小靈便散貨船、件雜貨貨船（重吊型多用途船除外）甚至全線高達20歲以上。這部分船一來是貿(mào)易上逐步被更節(jié)能環(huán)保和較大運力船型所取代，一方面也迫于IMO對船舶能效的新規(guī)壓力不得不被淘汰。

因此，船東在手上現(xiàn)金充裕的基礎(chǔ)上，會選擇繼續(xù)投資新造船，以更新老舊運力、擴大運力、增加船隊中綠色高效船隊的比例。持續(xù)的投資，給船價的穩(wěn)定和堅挺注入了信心。

集裝箱船

僅看年初至今的數(shù)據(jù)，難免會產(chǎn)生數(shù)據(jù)失真的錯覺或者誤會。所以有必要回顧一下集裝箱船市場的三個時間點：疫情前（2019年底）、疫情中（集裝箱船價頂峰）、疫情結(jié)束（筆者以2022年底作為疫情結(jié)束的時間點）。根據(jù)VesselsValue的船價指數(shù)“VV Indices”，疫情前為6408.24點，疫情中為24197.51，疫情結(jié)束為9496.28。目前，該指數(shù)為8917.05，仍然較疫情前高39.1%，但較疫情中下降了63.1%。

經(jīng)歷了集裝箱船市場在全球供應(yīng)鏈得以有效緩解和貿(mào)易趨緩的大背景下，集裝箱船運輸市場已經(jīng)回到疫情前水平。然后，當(dāng)前船價水平高于疫情前，主要考慮為大量的新造船和持續(xù)產(chǎn)生的新造船訂單，這一投資情緒引起；同時也要考慮到班輪公司在2021~2022獲得的大量現(xiàn)金，使其有能力、有野心繼續(xù)擴大現(xiàn)有運力。此外，近期班輪巨頭繼續(xù)買二手船的行為，也為集裝箱船價短期堅挺帶來影響。

油輪

眾所周知，油輪目前正經(jīng)歷著高企的收益，故而船價也是處在高位。我們也知道，這一輪船價上漲，與俄烏沖突有著直接的聯(lián)系。因為地緣政治影響，導(dǎo)致了原本穩(wěn)定的供應(yīng)鏈收到巨大的干擾，運距拉長，對油輪的需求增加，拉高了運費和租金等，以及大量的船只加入“影子船隊”，導(dǎo)致二手船投資情緒高漲。這里不再贅述。

前面提到船價方面，蘇伊士及以上船型年初至今表現(xiàn)堅挺，其余船型已現(xiàn)平穩(wěn)或疲軟。畢竟該船價水平從年初至今已保持橫盤。筆者認為，油輪的船價市場可能也已達到其峰值。

之所以蘇伊士型油輪，包含同等噸位級別的成品油船船價依然堅挺，筆者個人認為主要有二。一方面是該領(lǐng)域船型船舶近些年來少有訂單產(chǎn)生，VLCC訂單占比全船隊僅為1.4%，故在回報豐厚的時候利用充裕的現(xiàn)金可以下單訂造新船更新老舊船隊。保證船隊的船齡階梯式發(fā)展。另一方面，小型船只的投資回報率或低于更大型的油輪。比如，現(xiàn)在市場水平下，在國內(nèi)新造一艘阿芙拉型油輪（11.5萬載重噸）估值約6000萬美元，蘇伊士油輪（15.8萬載重噸）約為7500萬美元。在二手船市場上，所有油輪在船價指數(shù)方面，同比增長了43%。

未來船價走勢看法：有保持數(shù)年持續(xù)繁榮的基礎(chǔ)

集裝箱船已經(jīng)經(jīng)歷了上漲回落，產(chǎn)生了大量的新造船訂單，盡管新船可以代替不少老舊運力，但是在未來一段時間內(nèi)會經(jīng)歷供過于求、淘汰老舊運力的陣痛期。二手船價會繼續(xù)回落，新造船價會在未來大面積訂單交付之前企穩(wěn)。

散貨船雖然目前仍有訂單陸續(xù)產(chǎn)生，由于目前較健康的訂單船隊比例，該船型二手船價在未來一年半內(nèi)有較好預(yù)期，之后隨著大量新船的交付，船價或開始疲軟。與集裝箱船同樣的道理，新造船市場因此亦會保持數(shù)年的繁榮。

油輪逐漸顯現(xiàn)新船訂單，與前述兩種市場類似，讓本就充實的船臺更加繁忙，故新造船市場會保持近幾年來的較合理水平并持續(xù)數(shù)年。

來源：中國船協(xié)

上周產(chǎn)生4艘VLGC訂單，這在過去一年中已成為常態(tài)。隨著收益大幅下降，船東投資該領(lǐng)域的信心可能在短期內(nèi)失去平衡，盡管長期基本面仍是積極正向的。

油輪盈利期的延長，使得新造船價格保持在距離去年高點不遠的位置，實際上，由于預(yù)計的交付數(shù)量低、有限的船位和相當(dāng)數(shù)量的超齡船，以及有限的拆船活動，導(dǎo)致預(yù)期的擠壓，中程成品油輪價格在上漲。

來源/Allied

在一份類似的報告中，船舶經(jīng)紀人Banchero Costa表示：“這一周的活動非?；钴S。”

在散貨船市場，中遠海運訂購了20艘85000載重噸的紙漿船，每艘價格約為5000萬美元。其中10艘紙漿船訂單交由中船澄西建造，大連中遠海運重工和山船重工各建造5艘。交付將于2025年3月開始，所有船將于2027年內(nèi)交付。

希臘船東Neda Maritime Agencies在中船澄西訂造2艘kamsarmax型散貨船，每艘價格約為3350萬美元，將于2026年交付。

希臘船東George Economou旗下子公司Cardiff Marine近日在揚州中遠海運重工下單訂造了2艘210000載重噸Newcastlemax型散貨船，新造船價格約為每艘6450萬美元，2025年交付。

歐洲船東在中國造船廠訂購了4艘62000dwt的Ultramax型散貨船。

日本船東在南通中遠海運川崎訂購了2艘64000dwt散貨船。

加拿大船東Canadian Algoma Central公司在揚子江造船訂購了4艘77260dwt自卸式甲醇預(yù)留散貨船。

來源/Banchero Costa

在油輪板塊，Eastern Pacific在外高橋訂購了2艘115000dwt LR2型成品油輪，預(yù)計2025年交付。

武昌造船從 Athenian Tankers獲得了4艘18500dwt的油輪訂單，每艘價格3000萬美元，將于2025年交付。

希臘船東Capital Gas在現(xiàn)代三湖訂購了2艘174000cbm的LNG運輸船，每艘造價2.595億美元。

阿拉伯海上石油運輸公司 AMPTC在現(xiàn)代重工訂購了2艘 91000 cbm的VLGC，每艘價格1.036億美元，將于2026年交付。

在二手船市場，Allied表示，二手船銷售市場周環(huán)比保持相對穩(wěn)定，干散貨和油輪市場的變化都很小。在干散貨領(lǐng)域，交易數(shù)量幾乎沒有變化，巴拿馬型船的下降被靈便型船領(lǐng)域的同等增長所抵消。隨著干散貨運價逐漸穩(wěn)定，該領(lǐng)域的購買意愿保持穩(wěn)定。上周售出的船齡增至14年，略高于12個月平均水平。油輪市場也保持穩(wěn)定，在上周小幅下跌后，購買欲望重新集中在成品油油輪領(lǐng)域。易手船的平均船齡也是14年，與去年的平均船齡一致。

來源/Allied

Banchero Costa補充說：“人們對環(huán)保型和現(xiàn)代干散貨船表現(xiàn)出了濃厚的興趣，價格持續(xù)上漲，我們注意到價格競爭越來越激烈。老舊船舶也保持活躍。丹麥Norden公司繼續(xù)購買生態(tài)型好望角型船，并同意支付3200萬美元和3250萬美元，購買2011年建造的180000載重噸的“STAR BOREALIS” 和“STAR POLARIS”輪 。上周對一些環(huán)保型Ultramax進行了報價：2018年由揚州大洋造船廠建造的63000dwt“ARIES CONFIDENCE”和“TAURUS CONFIDENCE”輪報價高達，甚至超過了2700萬美元。據(jù)了解，賣家要求對最高出價者進行第二輪報價。

在靈便型領(lǐng)域，有消息稱，由Namura船廠在2015年建造的34000dwt的“DAIWAN CHAMPION”輪 (環(huán)保型）以1980萬美元的價格出售，由Saiki船廠2015年建造的37000dwt的“MAESTRO PEARL”輪以接近2200美元的價格出售給土耳其買家Devbulk。油輪市場依然強勁。近日，有未證實的消息稱，2艘2017年建造中程油輪“WISBY ATLANTIC”和“WISBY PACIFIC”輪，據(jù)傳每艘價值4350萬美元。維多集團以每艘2200萬美元的價格出售了2艘由SPP船廠于2008年建造的50000載重噸中程油輪姐妹船“ELANDRA CORALLO”和“ELANDRA BLU”輪。另外，由現(xiàn)代尾浦2010年建造的油輪以約2200萬美元的價格出售。

來源：中國船檢