為滿足各界對(duì)新造船市場(chǎng)發(fā)展了解的需求，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)堅(jiān)持以服務(wù)行業(yè)為宗旨，發(fā)揮資源和平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，分享市場(chǎng)研究成果與經(jīng)驗(yàn)，聯(lián)合多方研究力量共同推出《新造船市場(chǎng)發(fā)展報(bào)告2024》。該報(bào)告圍繞新造船市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀、造船上下游及金融市場(chǎng)環(huán)境、未來(lái)市場(chǎng)展望三大主題，總結(jié)與分析新造船市場(chǎng)發(fā)展的特點(diǎn)與趨勢(shì)，介紹主要造船國(guó)家及重點(diǎn)企業(yè)的發(fā)展情況，深度解析船用鋼材需求、航運(yùn)市場(chǎng)變化等造船上下游市場(chǎng)的走勢(shì)，并結(jié)合匯率、利率等影響船舶投資的金融市場(chǎng)形勢(shì)，展望新造船市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展。

報(bào)告結(jié)構(gòu)上，上篇為2023年世界新造船市場(chǎng)回顧，包含第一章至第三章，新造船市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀、新造船市場(chǎng)發(fā)展特點(diǎn)與趨勢(shì)、主要造船國(guó)家發(fā)展；中篇為造船上下游及金融市場(chǎng)形勢(shì)展望，包含第四章至第六章，船用鋼材市場(chǎng)、航運(yùn)市場(chǎng)、金融市場(chǎng)；下篇為新造船市場(chǎng)展望（2024-2025），包含第七章至第十章，需求端、供給端、政策端、展望。

• 上篇：世界新造船市場(chǎng)——“指標(biāo)、船型、船價(jià)、格局”

2023年世界新接訂單量4301萬(wàn)CGT、10691萬(wàn)DWT，同比分別增長(zhǎng)0.5%、27.9%；CGT計(jì)，新接訂單量基本持平，DWT計(jì)則大幅增長(zhǎng)。完工交付方面，世界交付船舶3485萬(wàn)CGT、8425萬(wàn)DWT，同比分別增長(zhǎng)16.2%、5.2%，大幅增長(zhǎng)的同時(shí)，也創(chuàng)下2017年以來(lái)的新高；手持訂單方面，截至2023年12月，世界手持船舶1.21億CGT、2.54億DWT，同比分別增長(zhǎng)14.3%、17.6%。

• 上篇：特點(diǎn)與趨勢(shì)——“政策、綠色、智能”

2023年，世界航運(yùn)綠色低碳加快，造船行業(yè)延續(xù)2022年綠色轉(zhuǎn)型的積極步伐，在動(dòng)力系統(tǒng)、船用設(shè)備、船-岸聯(lián)用裝備、多種輔助節(jié)能手段等船用綠色技術(shù)與裝備領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)更多多種解決方案商用或工程化應(yīng)用。

• 中篇：上下游市場(chǎng)——“液貨、干散貨、集運(yùn)、鋼材”

2023年，年度綜合運(yùn)費(fèi)價(jià)格為2.36萬(wàn)美元/天，同比下降36.6%，延續(xù)了2022年四季度以來(lái)回調(diào)趨勢(shì)。但目前，海運(yùn)價(jià)格仍高于歷史平均水平，在多種突發(fā)事件影響下，已經(jīng)出現(xiàn)趨穩(wěn)回升的態(tài)勢(shì)。從2023年全年走勢(shì)來(lái)看，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)整體處于波動(dòng)調(diào)整，年中持續(xù)回落，年末逐步回升。2023年12月綜合運(yùn)費(fèi)收?qǐng)?bào)2.73萬(wàn)美元/天，環(huán)比上漲6.3%，同比下降16.7%。

• 下篇：新造船市場(chǎng)展望——“需求、供給、風(fēng)險(xiǎn)”

需求預(yù)測(cè)中，把握“主變量”變化是判斷中長(zhǎng)期市場(chǎng)走勢(shì)的基本共識(shí)。中國(guó)船協(xié)在2023年的系列分析中指出，影響新一輪市場(chǎng)周期變化的要素逐步由“經(jīng)濟(jì)發(fā)展→海運(yùn)增長(zhǎng)→造船需求”的單方面牽引向既包含直接的經(jīng)濟(jì)變量，又融入規(guī)則、技術(shù)、供給等多重“新變量”共同作用而轉(zhuǎn)變。近兩年的市場(chǎng)發(fā)展驗(yàn)證了這種變化，也預(yù)示著未來(lái)中長(zhǎng)期市場(chǎng)發(fā)展的基本邏輯，即“經(jīng)濟(jì)偏弱，規(guī)則增強(qiáng)，供給保底，帶動(dòng)總供需的均衡穩(wěn)定”。

克拉克森研究把2023年的新造船市場(chǎng)定義為突破的一年，繼2021-2022年連續(xù)兩年新造船市場(chǎng)訂單上漲之后，2023年迎來(lái)了船型訂單更為均衡的發(fā)展；造船產(chǎn)業(yè)從中日韓三國(guó)鼎立到中韓相爭(zhēng)，中國(guó)造船產(chǎn)業(yè)和結(jié)構(gòu)的完整幫助中國(guó)造船企業(yè)在本輪上升周期中進(jìn)一步鞏固和擴(kuò)大了市場(chǎng)份額；最后，更多歐洲船東重返新造船投資市場(chǎng)，共同推動(dòng)替代燃料投資訂單，環(huán)保船型正在重新定義新造船標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格和新造船市場(chǎng)未來(lái)需求。

• 新船訂單船型結(jié)構(gòu)——常規(guī)和非常規(guī)船型多樣性加強(qiáng)

克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，2023年全球新船訂單累計(jì)1,723艘合1.09億載重噸和4,168萬(wàn)修正總噸。雖然以修正總噸計(jì)同比下降19%，但是以載重噸計(jì)同比增加5%。修正總噸的下降主要原因?yàn)榇笮蚅NG運(yùn)輸船和大型集裝箱船訂單量的減少。盡管如此，4,168萬(wàn)修正總噸的年簽單量仍較2010-19年的十年平均水平高出12%。

具體船型來(lái)看：2023年油輪新船訂單較去年的歷史低位大幅回升，以載重噸計(jì)同比上漲222%，主要受成品油輪和化學(xué)品輪訂單推動(dòng)；散貨船訂單也有所增加，以載重噸計(jì)同比上升12%，但小型散貨船投資訂單顯著減少，同期敞口式散貨船/紙漿船推動(dòng)“巴拿馬型”散貨船增加；集裝箱船訂單的“常態(tài)化”被綠色轉(zhuǎn)型重新定義，班輪公司繼續(xù)投資替代燃料船舶以推進(jìn)船隊(duì)更新，全年189艘合158萬(wàn)TEU的訂單中以TEU及約83%采用替代燃料方案，該比例創(chuàng)歷史新高；汽車運(yùn)輸船訂單繼續(xù)刷新歷史記錄，全年訂單共80艘合68萬(wàn)CEU，其中以CEU計(jì)73%采用替代燃料方案，如果包括替代燃料預(yù)留方案，這一比例將上升至98%；氣體運(yùn)輸船訂單表現(xiàn)良好，全年累計(jì)68艘VLGC（包括VLAC和VLEC）和66艘LNG運(yùn)輸船。其他特殊船舶領(lǐng)域，多用途船、客船、海上風(fēng)電相關(guān)船舶等都有不錯(cuò)的訂單表現(xiàn)，一些船舶采用氫燃料電池等新型替代燃料方案或風(fēng)力助推轉(zhuǎn)子、太陽(yáng)能板等EST節(jié)能技術(shù)。隨著郵輪市場(chǎng)的復(fù)蘇，一些大型郵輪項(xiàng)目也進(jìn)入籌備階段。

• 主要造船國(guó)——中國(guó)造船業(yè)進(jìn)一步領(lǐng)跑全球

克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，以修正總噸計(jì)，中國(guó)船廠新船交付全球占比首超50%，并在新造船接單中保持主導(dǎo)地位，全球份額達(dá)到創(chuàng)記錄的60%。燃料轉(zhuǎn)換方面，以總噸計(jì)，2023年替代燃料船舶新船訂單占所有訂單的比重約45%，中國(guó)船廠的替代燃料船舶訂單占所有替代燃料船舶訂單的比例也突破50%。此外，2023年中國(guó)修船份額也遙遙領(lǐng)先，其次是土耳其和新加坡，脫硫塔加裝和EST節(jié)能技術(shù)改造等修船項(xiàng)目均有所上升。

2023年新造船市場(chǎng)進(jìn)一步關(guān)注造船產(chǎn)能發(fā)展，克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，2023年全球船廠新船交付同比增加10%至3,454萬(wàn)修正總噸?？死松芯款A(yù)測(cè)到2026年底全球產(chǎn)能或在2021年的基礎(chǔ)上增加15%，幫助未來(lái)新船交付量進(jìn)一步增長(zhǎng)。2023年中國(guó)船廠交付份額全球占比首次突破一半，以修正總噸計(jì)達(dá)到51%，大幅領(lǐng)先于韓國(guó)的26%和日本的14%。中國(guó)造船業(yè)完善的船型產(chǎn)品類型和船配產(chǎn)業(yè)鏈，數(shù)目眾多的國(guó)有船廠集團(tuán)和充滿活力民營(yíng)船企幫助中國(guó)在新造船市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)幾乎所有船型建造的覆蓋，同時(shí)產(chǎn)能利用更加靈活?？死松芯拷y(tǒng)計(jì)，2023年三大船型交付中國(guó)均處于領(lǐng)先市場(chǎng)地位，散貨船（中國(guó)交付占比62%，日本占比33%）、油輪（中國(guó)41%，韓國(guó)39%）、集裝箱船（中國(guó)61%，韓國(guó)29%）和汽車運(yùn)輸船（中國(guó)82%，日本18%）。不過(guò)，韓國(guó)仍主導(dǎo)LNG運(yùn)輸船市場(chǎng)，交付占比達(dá)83%，而中國(guó)為17%?；厮葸^(guò)往，韓國(guó)交付的全球占比在2016年達(dá)到峰值的35%，而日本在20世紀(jì)70-80年代的交付占比接近50%。

• 新造船船東投資——希臘船東投資加快，替代燃料投資進(jìn)入上升期

克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，中國(guó)船東在2019-22年間連續(xù)四年新船訂單排名全球第一，但是2023年以來(lái)希臘船東加大投資。隨著批量油輪訂單的陸續(xù)釋放，2023年希臘船東新造船投資額同比增加60%，以載重噸計(jì)達(dá)到其2014年以來(lái)的最高水平。此外，以新船投資額計(jì)，這是歐洲船東新船訂單自2019年以來(lái)再次超過(guò)亞洲船東。

2023年更多船東開(kāi)始投資替代燃料訂單。2024年1月歐盟將航運(yùn)業(yè)納入碳交易體系，將進(jìn)一步推動(dòng)歐洲船東的綠色轉(zhuǎn)型。歐洲船東一直以來(lái)主導(dǎo)替代燃料新船投資，2023年開(kāi)始在替代燃料選擇上更為多元化，氨/氫/核等燃料已有訂單。近幾年亞洲船東的替代燃料投資加快，2023年包括中國(guó)和日本船東在內(nèi)的亞洲船東也快速推進(jìn)甲醇燃料方案?？死松芯拷y(tǒng)計(jì)，按船東集團(tuán)排名，2023年替代燃料新造船訂單前十名大多為亞洲船東，排名前十有三家中國(guó)國(guó)有船東集團(tuán)。

• 展望

展望2024年，克拉克森研究預(yù)測(cè)新造船市場(chǎng)的簽單趨勢(shì)仍將持續(xù)。全年訂單量或保持與2023年相同水平，但新簽船型訂單將更多轉(zhuǎn)向油輪和散貨船，此外新簽訂單的燃料轉(zhuǎn)換保持強(qiáng)勁趨勢(shì)。不過(guò)當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)處于各種不確定性中，美元利率高居不下、新造船價(jià)格較歷史水平高位上揚(yáng)、綠色環(huán)保技術(shù)轉(zhuǎn)型缺乏統(tǒng)一路徑也將導(dǎo)致船東對(duì)新造船投資采取謹(jǐn)慎態(tài)度。

2023年內(nèi)克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)漲幅達(dá)10%，達(dá)到2009年以來(lái)的高位水平，較2008年歷史峰值的差距僅7%，進(jìn)行通脹調(diào)整后新造船價(jià)格指數(shù)較2008年歷史峰值仍有35%的差距。全球船廠手持訂單覆蓋率保持在3.5年的較高水平，手持訂單飽滿支撐新造船市場(chǎng)處于賣方市場(chǎng)，船東議價(jià)能力減弱。造船成本方面，主要造船國(guó)本幣兌美元匯率整體貶值以及鋼材價(jià)格下降，有助于中日韓船廠控制造船成本。但對(duì)訂單排期至3-4年開(kāi)外的船廠來(lái)說(shuō)，遠(yuǎn)期勞動(dòng)力成本上升，通脹壓力仍是挑戰(zhàn)。此外，克拉克森研究也就部分主流船型標(biāo)準(zhǔn)船型重做調(diào)整，替代燃料訂單成為集裝箱船、汽車運(yùn)輸船、氣體運(yùn)輸船的首選船型標(biāo)準(zhǔn)。在此背景下，克拉克森新造船價(jià)格在開(kāi)年繼續(xù)上漲。

表現(xiàn)：新接繼續(xù)增長(zhǎng)，交付再創(chuàng)新高，船價(jià)繼續(xù)攀升

新接訂單實(shí)現(xiàn)CGT與DWT雙增加。1-7月，世界新造船市場(chǎng)成交船舶2769萬(wàn)CGT，同比增加5.6%；比近五年同期成交均值（2018-2022）高出43%。以DWT計(jì)，成交船舶6616萬(wàn)DWT，同比增長(zhǎng)31.4%，增幅繼續(xù)擴(kuò)大。7月當(dāng)月，批量的16000TEU集裝箱船和VLCC大單成交貢獻(xiàn)較大，成為月度成交亮點(diǎn)。

船舶交付量再創(chuàng)月度新高。1-7月，世界新造船交付1911萬(wàn)CGT，累積同比增加18.4%，漲幅擴(kuò)大；7月，當(dāng)月交付船舶339萬(wàn)CGT，環(huán)比增長(zhǎng)6.3%，創(chuàng)2023年月度交付新高。截至7月底，世界手持訂單1.18億CGT，同比增長(zhǎng)15.2%，環(huán)比增長(zhǎng)0.3%。

新造船價(jià)格繼續(xù)攀升。7月，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)收?qǐng)?bào)172.33點(diǎn)，環(huán)比增長(zhǎng)0.8%，同比增長(zhǎng)6.7%，連續(xù)增長(zhǎng)7個(gè)月，再創(chuàng)2009年以來(lái)的新高。相反，二手船價(jià)格指數(shù)收?qǐng)?bào)151.2點(diǎn)，環(huán)比下降0.6%，同比下降29%。新造船價(jià)格與二手船價(jià)格的分化除了航運(yùn)市場(chǎng)變化的影響外，也反映出減排背景下二手船舶的價(jià)值面臨挑戰(zhàn)。

觀察：船型輪動(dòng)越發(fā)清晰，歐洲船東占比顯著升高

油船、散貨船份額提升較快，箱船需求依然不減。1-7月，以CGT計(jì)，成交船型占比份額依次為油船（23%）、集裝箱船（23%）、氣體運(yùn)輸船（20%）、散貨船（19%）、其它船舶（14%）以及客船（1%）等。油船繼續(xù)保持第一，同比增長(zhǎng)271.8%；其它類船舶其次，漲幅為48.4%；散貨船增長(zhǎng)16%；其余主力船型成交同比減少。然而，7月當(dāng)月箱船再奪頭籌，并且同比降幅明顯收窄，說(shuō)明箱船的市場(chǎng)需求依然可觀。

歐洲船東市場(chǎng)份額顯著提升。近兩年來(lái)，歐洲船東在新造船方面表現(xiàn)活躍。歐洲船東占世界新造船訂單的份額從2020年29.1%攀升至今年1-7月的42.6%，份額占比大幅提升。從今年成交的主力船型結(jié)構(gòu)看，歐洲船東在油船訂單的貢獻(xiàn)率達(dá)到56.5%，箱船、特種船分別為42.4%和42.2%，散貨船、氣體船分別為35%和28%。

分析：減排規(guī)則基本成形，歐洲船隊(duì)正在加快轉(zhuǎn)型

歐盟的航運(yùn)減排規(guī)則基本清晰。今年6月，航運(yùn)業(yè)納入歐盟排放交易體系(EU ETS)的法規(guī)正式生效。7月，F(xiàn)uelEU Maritime法規(guī)在歐盟理事會(huì)正式通過(guò)。包含上述兩部法規(guī)在內(nèi)的多部涉及航運(yùn)減排規(guī)則是歐委會(huì)在2021年推出的“fit for 55”一籃子氣候措施中的一部分，主要通過(guò)“購(gòu)買碳配額”和“限制船用燃料的溫室氣體含量”實(shí)現(xiàn)不同階段的減排目標(biāo)。上述政策落地與趨嚴(yán)使得歐洲船東“感受”到的減排壓力更為顯著。

歐洲船東也在積極準(zhǔn)備。除上文提到的加快訂造新船外，歐洲船東還在綠色動(dòng)力船舶上面采取更為積極的動(dòng)作。一批先鋒班輪船東積極布局綠色甲醇、氨燃料等綠色動(dòng)力燃料，聯(lián)合相關(guān)方打造能源供應(yīng)鏈與基礎(chǔ)設(shè)施。歐洲船東除直接采用LNG、甲醇等雙燃料動(dòng)力外，還有大量訂單選擇甲醇、氨、LNG等多種技術(shù)路線的預(yù)留方案（READY）。從今年采用預(yù)留方案的訂單看，來(lái)自歐洲的訂單占比高達(dá)71.1%，說(shuō)明歐洲船東正在為即將實(shí)施的法規(guī)做好準(zhǔn)備。

正在開(kāi)啟一輪“新賽道”。2021年，格拉斯哥舉行的《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》第26屆締約方大會(huì)（COP26）上，22個(gè)國(guó)家共同簽署了《克萊德班克宣言》(Clydebank Declaration)，宣布建立多條零排放航運(yùn)路線，即“綠色航運(yùn)走廊”。目標(biāo)是到2025年在全球建立至少六條零排放航線，并希望在2030年前有更多“綠色航運(yùn)走廊”投入運(yùn)營(yíng)。另外，由一批頗具影響力的跨國(guó)零售商組成的零排放船舶貨主聯(lián)盟(coZEV)旨在到2040年實(shí)現(xiàn)100%的零碳運(yùn)輸，需要更多的“綠色運(yùn)力”滿足市場(chǎng)需求。歐洲船東在加快應(yīng)對(duì)減排規(guī)則的同時(shí)，也看到未來(lái)航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的新方向。

結(jié)論

國(guó)際海事組織（IMO）環(huán)保委員會(huì)第80次會(huì)議（MEPC 80）進(jìn)一步明確在2050年前后實(shí)現(xiàn)凈零排放的目標(biāo)。歐洲則從市場(chǎng)手段上更近一步，2025年將開(kāi)始開(kāi)啟“碳配額”。航運(yùn)加速減排的大勢(shì)已定，看到巨大挑戰(zhàn)的同時(shí)，也要看到未來(lái)的新機(jī)遇。歐洲的先鋒船東已經(jīng)用實(shí)際行動(dòng)著手布局，將為全球船隊(duì)轉(zhuǎn)型帶來(lái)表率與示范。

來(lái)源：中國(guó)船協(xié)

另一家船舶經(jīng)紀(jì)公司Banchero Costa的報(bào)告顯示，干散貨船訂單正不斷增加，且基本由中國(guó)船廠承接。Agricore Ship Management在澄西船廠下單2艘8.4萬(wàn)載重噸卡姆薩型船，單價(jià)為3550萬(wàn)美元，計(jì)劃于2026年6月和12月交付；希臘船東Byzantine Maritime在新大洋造船新增1艘4.1萬(wàn)載重靈便型船，計(jì)劃2024年12月交付，價(jià)格尚未公布。

油輪板塊，Atlas Martime在韓國(guó)DH造船訂造了2+2艘15.8萬(wàn)載重噸蘇伊士型油輪訂單，將于2025年和2026年交付；Kurow Shipping在舟山長(zhǎng)宏訂造了4+4艘阿芙拉型油輪，計(jì)劃于2025年第四季度和2026年上半年交付。

氣體船板塊，NYK Line以2.62億美元的價(jià)格在現(xiàn)代重工新增1艘17.4萬(wàn)立方米LNG運(yùn)輸船，計(jì)劃2027年10月交付；現(xiàn)代三湖接獲2艘8.8萬(wàn)立方米LPG運(yùn)輸船訂單，將于2025年12月交付。

汽車船板塊，Hoegh Autoliners在招商局重工下單4艘9100 CEU汽車船，將于2026年交付。

來(lái)源：中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)e刊

一、新造船市場(chǎng)穩(wěn)定向好

新接訂單量明顯回升。2021年以來(lái)，世界新造船市場(chǎng)新船訂單量大幅回升，“十四五”以來(lái)的年度新接訂單量均值較“十三五”年均值大幅增長(zhǎng)68.2%（以修正總噸計(jì)）。今年上半年，世界新造船市場(chǎng)繼續(xù)保持2021年以來(lái)的復(fù)蘇勢(shì)頭。以CGT計(jì)，新接訂單成交2288萬(wàn)CGT，同比下降1.8%；如換成DWT計(jì)，成交量達(dá)到5186萬(wàn)DWT，同比則增長(zhǎng)17.4%。市場(chǎng)接單形勢(shì)在CGT與DWT兩種單位下的不同表現(xiàn)說(shuō)明船型結(jié)構(gòu)在發(fā)生變化。

完工交付與手持訂單穩(wěn)定增長(zhǎng)。今年上半年，世界造船業(yè)完工交付船舶1572萬(wàn)CGT，同比增加11.4%，6月當(dāng)月的交付量突破319萬(wàn)CGT，創(chuàng)新今年交付新高。預(yù)計(jì)全年交付量重回3000萬(wàn)CGT，有望突破3500萬(wàn)CGT，將創(chuàng)造“十三五”以來(lái)新高。截至6月底，世界手持訂單達(dá)到1.18億CGT，同比增長(zhǎng)16%，為2015年以來(lái)的新高。

新造船價(jià)格創(chuàng)2009年以來(lái)新高。以克拉克森的船價(jià)為例，6月新造船價(jià)格指數(shù)收?qǐng)?bào)170.9點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)連續(xù)5個(gè)月增長(zhǎng)，較年初增長(zhǎng)5.6%。VLGC、大型/超大型箱船、成品油船、PCTC等一批市場(chǎng)熱門的船型船價(jià)明顯上漲的同時(shí)，也在帶動(dòng)整體市場(chǎng)繼續(xù)增長(zhǎng)。當(dāng)前的新造船價(jià)格變化很大程度上反映了市場(chǎng)的供求關(guān)系，說(shuō)明市場(chǎng)的需求依然可觀，未來(lái)在航運(yùn)減排加速的背景下，也有繼續(xù)維持高位的基礎(chǔ)。

二、市場(chǎng)格局發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化

中國(guó)市場(chǎng)份額突破七成，產(chǎn)業(yè)格局進(jìn)一步集中。根據(jù)中國(guó)船協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)（詳見(jiàn)公眾號(hào)），中國(guó)造船三大指標(biāo)同比繼續(xù)保持大幅增長(zhǎng)，上半年造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界總量的49.6%、72.6%和53.2%，以修正總噸計(jì)占47.3%、67.2%和46.8%，國(guó)際市場(chǎng)份額均位居世界第一。新接訂單市場(chǎng)份額首次突破七成，創(chuàng)下歷史新高。本輪市場(chǎng)復(fù)蘇以來(lái)，中韓兩國(guó)承接了大部分市場(chǎng)訂單，合計(jì)市場(chǎng)份額穩(wěn)定在90%左右，逐步形成全球造船業(yè)發(fā)展的新格局。

油船奪得半年成交冠軍，船型輪動(dòng)的趨勢(shì)明顯。上半年，成交船型以CGT計(jì)的份額占比從高至低依次為油船（23%）、氣體運(yùn)輸船（21%）、集裝箱船（21%）、散貨船（20%）、其它船舶（14%）以及客船（1%）等。油船、特種船舶（其它船舶）市場(chǎng)上半年成交量大幅增加。其中，油船漲幅達(dá)到303%，對(duì)新造船市場(chǎng)的貢獻(xiàn)最大，也超過(guò)氣體船和集裝箱船成為半年的成交冠軍；特種船舶市場(chǎng)在汽車運(yùn)輸船的加持下漲幅也是十分明顯。兩種主力船型的表現(xiàn)符合之前的預(yù)期。而散貨船同比17.6%的漲幅則帶來(lái)不小“驚喜”，說(shuō)明下游運(yùn)費(fèi)收益的好壞已經(jīng)不是決定新造船市場(chǎng)的唯一因素。

三、影響市場(chǎng)周期變化的要素正在改變

長(zhǎng)期以來(lái)，總結(jié)、分析以及預(yù)測(cè)世界新造船市場(chǎng)的周期變化一直是產(chǎn)業(yè)界研究的重要課題。觀察21世紀(jì)以來(lái)民用商船市場(chǎng)的發(fā)展，影響周期變化的要素逐步由“經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)/突發(fā)事件→海運(yùn)需求→運(yùn)力結(jié)構(gòu)→造船訂單”的需求端主牽引向既包含需求，又融入了規(guī)則、技術(shù)、供給等影響日益增強(qiáng)的“新要素”。2021以來(lái)的市場(chǎng)復(fù)蘇正是在供給端調(diào)整完畢，需求端訂單快速釋放，減排政策加速促進(jìn)下，逐步形成本輪市場(chǎng)周期的新特征。

一是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與海運(yùn)需求的牽引作用在走弱。

根據(jù)主要國(guó)際機(jī)構(gòu)的判斷，對(duì)全球經(jīng)濟(jì)中長(zhǎng)期增速的預(yù)期并不樂(lè)觀，認(rèn)為未來(lái)中長(zhǎng)期世界經(jīng)濟(jì)增速保持或者低于3%，大概率低于本世紀(jì)第一個(gè)十年（4%）和第二個(gè)十年的年均增速（3.2%）。此外，根據(jù)干散貨（鐵礦石、煤炭、糧食等）、能源液貨（石油、成品油、液態(tài)天然氣等）、集裝箱等貨物的未來(lái)需求形勢(shì)，認(rèn)為海運(yùn)貿(mào)易量將繼續(xù)保持增長(zhǎng)，但增速將低于經(jīng)濟(jì)增速，預(yù)計(jì)2025-2040年的海運(yùn)貿(mào)易年均增長(zhǎng)率（CARG）不足2%。中長(zhǎng)期世界經(jīng)濟(jì)增速和海運(yùn)貿(mào)易增速恐將進(jìn)入低增長(zhǎng)區(qū)間。

二是國(guó)際海事減排規(guī)則的推動(dòng)顯著增強(qiáng)。

2023年7月初，國(guó)際海事組織（IMO）環(huán)保委員會(huì)第80次會(huì)議（MEPC 80）通過(guò)了《2023年IMO船舶溫室氣體（GHG）減排戰(zhàn)略》，進(jìn)一步收緊了國(guó)際航運(yùn)溫室氣體減排要求，應(yīng)盡快實(shí)現(xiàn)國(guó)際航運(yùn)溫室氣體排放達(dá)峰，明確在2050年前后實(shí)現(xiàn)凈零排放。新的減排目標(biāo)大幅提前了之前“本世紀(jì)末實(shí)現(xiàn)脫碳”的老目標(biāo)，并新增了2030年和2040年兩個(gè)指標(biāo)校核節(jié)點(diǎn)，來(lái)督促航運(yùn)減排進(jìn)程。IMO的政策目標(biāo)具有國(guó)際強(qiáng)制性，將影響船東公司對(duì)未來(lái)船隊(duì)發(fā)展的戰(zhàn)略考量并做出調(diào)整動(dòng)作。這將成為中長(zhǎng)期支撐新造船市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。

三是船隊(duì)自身更新周期的臨近進(jìn)一步支撐周期向好。

船舶的使用年限既決定了其可運(yùn)營(yíng)服務(wù)的時(shí)間，又與運(yùn)力的更替息息相關(guān)。從技術(shù)角度出發(fā)，一艘典型船舶的設(shè)計(jì)使用年限可以超過(guò)25年；但從經(jīng)濟(jì)性與實(shí)際的結(jié)果來(lái)看，多數(shù)船舶的船齡在15-20年之后拆解概率開(kāi)始升高，到25年前后進(jìn)入高峰?？紤]到上一輪交付高峰出現(xiàn)2006-2012年，距今船齡已達(dá)到15年左右，船隊(duì)成規(guī)模更新的臨界點(diǎn)正悄然到來(lái)。此外，在國(guó)際海事環(huán)保規(guī)則趨嚴(yán)的加持下，一些相關(guān)船型的船舶已經(jīng)提前拆解處理，如之前的單殼油船、脫硫/碳、壓載水規(guī)范等，2023年1月1日落地實(shí)施的EEXI、CII等政策都將帶動(dòng)船隊(duì)的加速更替。

四是供給的能力決定未來(lái)周期發(fā)展的高度。

上一輪市場(chǎng)高峰的形成既有需求的大幅增長(zhǎng)，也有供給產(chǎn)能的大規(guī)模進(jìn)入，還有豐富人力與資本的助力，集齊“天時(shí)、地利、人和”，成就了歷史的極值。而觀察本輪市場(chǎng)復(fù)蘇，需求在持續(xù)放量，6月底世界造船業(yè)手持訂單創(chuàng)2015年以來(lái)新高，重點(diǎn)企業(yè)船舶交期已排至2026年或2027年。相反，供給端剛剛經(jīng)歷近10年市場(chǎng)下行后的重組與調(diào)整，過(guò)剩產(chǎn)能基本出清。大浪淘沙后的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能在持續(xù)消化了本輪市場(chǎng)訂單的同時(shí)，通過(guò)不斷挖掘現(xiàn)有潛力實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的產(chǎn)出增長(zhǎng)，全球造船活躍產(chǎn)能的利用率（測(cè)算值）已經(jīng)接近九成。而主要造船國(guó)家的產(chǎn)能規(guī)?；痉€(wěn)定，未見(jiàn)明顯的新增新建產(chǎn)能，再考慮到當(dāng)前造船領(lǐng)域人力供需矛盾凸顯，供需關(guān)系將維持緊平衡，說(shuō)明市場(chǎng)很難復(fù)制上一輪高峰連續(xù)攀升的走勢(shì)。未來(lái)新造船市場(chǎng)的高度很大程度由交船的速度和產(chǎn)能潛力釋放決定。

綜合來(lái)看，多重要素的相互促進(jìn)與影響下，市場(chǎng)周期呈現(xiàn)新特點(diǎn)，根據(jù)短期實(shí)際的下單環(huán)境，波動(dòng)仍將存在，但中長(zhǎng)期的振幅將顯著縮小。新造船市場(chǎng)伴隨著供需關(guān)系的緊平衡態(tài)勢(shì)有持續(xù)保持高位的有利基礎(chǔ)。

四、未來(lái)更要關(guān)注全行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展

一是形成上下游共同應(yīng)對(duì)綠色轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)的合力。

全球造船業(yè)將面對(duì)來(lái)自船東、貨主、港口以及金融等各相關(guān)方的更高技術(shù)水平、更高效率、更大雄心目標(biāo)的新挑戰(zhàn)，對(duì)包含船舶綠色技術(shù)與裝備解決方案在內(nèi)的綜合性減排解決方案的需求更為緊迫。IMO新的溫室氣體減排目標(biāo)將加快全球航運(yùn)減排的進(jìn)程，帶來(lái)市場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)、政策以及金融等各方資源的重塑。造船及上下游產(chǎn)業(yè)更需要聯(lián)合加強(qiáng)未來(lái)滿足市場(chǎng)新需求的供給能力，如合規(guī)的綠色船舶、可互認(rèn)的綠色燃料以及滿足需求的基礎(chǔ)設(shè)施。

二是形成造船業(yè)人力資源可持續(xù)發(fā)展的推力。

歐洲、日本以及當(dāng)前的韓國(guó)都已經(jīng)經(jīng)歷或者正在經(jīng)歷勞動(dòng)力不足帶來(lái)的“切膚之痛”，是本國(guó)造船業(yè)從輝煌到蕭條的重要原因之一。新造船市場(chǎng)的持續(xù)增長(zhǎng)，需要穩(wěn)定的造船業(yè)供給能力，勞動(dòng)力穩(wěn)定、可持續(xù)成為決定全球造船業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要因素。來(lái)通過(guò)結(jié)合更多智能技術(shù)提高效率、節(jié)省人力、擴(kuò)大吸引力，來(lái)實(shí)現(xiàn)造船業(yè)人才的可持續(xù)發(fā)展。

三是形成促進(jìn)國(guó)內(nèi)國(guó)際資源融合發(fā)展的引力。

中國(guó)作為世界主要造船國(guó)家，必須扛起全球造船業(yè)可持續(xù)發(fā)展的責(zé)任，與其它造船國(guó)家及上下游利益相關(guān)方共同形成全球造船業(yè)的綠色發(fā)展共識(shí)，形成國(guó)際供應(yīng)鏈的穩(wěn)定發(fā)展共識(shí)，形成全球造船業(yè)共同的ESG概念共識(shí)，形成更多智能技術(shù)加持下全球造船產(chǎn)業(yè)人才可持續(xù)發(fā)展的共識(shí)，捍衛(wèi)海洋裝備制造企業(yè)生存與發(fā)展中的共同利益。

四是形成抵御市場(chǎng)潛在風(fēng)險(xiǎn)的韌力。

當(dāng)前國(guó)際宏觀環(huán)境變幻莫測(cè)，地緣政治劇烈動(dòng)蕩，金融形勢(shì)嚴(yán)峻復(fù)雜，后疫情時(shí)代的供應(yīng)鏈“危機(jī)”并未完全恢復(fù)，航運(yùn)市場(chǎng)也在回歸常態(tài)，全球造船業(yè)面對(duì)的挑戰(zhàn)不可小覷。在新周期中，更應(yīng)踐行新發(fā)展理念，構(gòu)筑高質(zhì)量發(fā)展新優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)內(nèi)功、重實(shí)效、見(jiàn)成績(jī)，實(shí)現(xiàn)覆蓋全生態(tài)良性循環(huán)的可持續(xù)發(fā)展。

來(lái)源：?中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)

此次，聚焦第一點(diǎn)–法規(guī)影響下的船舶減排，代表克拉克森研究淺談一下在此背景下，對(duì)新造船市場(chǎng)可能面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)的一些個(gè)人理解。

環(huán)保數(shù)字模型-市場(chǎng)現(xiàn)狀和研究基礎(chǔ)

航運(yùn)業(yè)碳排放占全球碳排放總量約2%，與其他運(yùn)輸方式相比，航運(yùn)的單位碳排放強(qiáng)度最低。我們預(yù)計(jì)2023年航運(yùn)業(yè)碳排放總量將達(dá)到8.22億噸，與2008年相比下降約20%，但仍較國(guó)際海事組織IMO設(shè)定的2050年約5億噸的排放量目標(biāo)有較大差距。今年IMO短期減排措施EEXI和CII開(kāi)始實(shí)施，標(biāo)志著航運(yùn)業(yè)的節(jié)能降碳正式受到法規(guī)的約束。后續(xù)在國(guó)際和地區(qū)性法規(guī)逐漸生效并收緊的背景下，船舶在綠色環(huán)保方面的投入需持續(xù)增加以確保其適應(yīng)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。為更好的解釋潛在脫碳路徑，我展示一組數(shù)據(jù)：

環(huán)保船隊(duì)發(fā)展：目前以總噸計(jì)，克拉克森統(tǒng)計(jì)全球船隊(duì)中現(xiàn)代節(jié)能型船舶占比30.4%，27.3%已安裝節(jié)能裝置，此外5.5%可使用替代燃料。在航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的進(jìn)程中，替代燃料的應(yīng)用是重要的解決方案。近兩年替代燃料動(dòng)力船舶發(fā)展加快，2022年替代燃料動(dòng)力船新簽訂單占比約60%，2023年前五個(gè)月替代燃料動(dòng)力新簽訂單的比例也達(dá)到了40%。

EEXI/CII合規(guī)評(píng)估：根據(jù)克拉克森選取的基準(zhǔn)船型數(shù)據(jù)估算，目前全球遠(yuǎn)洋船隊(duì)中71%的船舶已滿足EEXI要求（部分需要進(jìn)行主機(jī)限速），24%需通過(guò)小幅降速或安裝節(jié)能裝置才能滿足要求，其余5%的船舶滿足EEXI存在一定困難。從當(dāng)前船舶運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看，全球船隊(duì)約1/3在2023年CII評(píng)級(jí)為‘D’或‘E’。其中油輪船隊(duì)中有約29%，散貨船隊(duì)中有32%，集裝箱船隊(duì)中有29%。如船舶不進(jìn)行任何調(diào)整，到2026年該比例將進(jìn)一步上升至50%。

法規(guī)影響下造船業(yè)的“小確幸”-新造船訂單增加

在克拉克森的新造船訂單需求基準(zhǔn)預(yù)測(cè)模型下（此外，我們也分別有高、低情境假設(shè)），即逐步去碳化情境–假設(shè)前提是達(dá)到當(dāng)前 IMO 2030/2050年目標(biāo)，但達(dá)不到巴黎協(xié)定2050年目標(biāo)。此情境下全球海運(yùn)貿(mào)易將保持溫和的增長(zhǎng)，平均航速逐漸放緩，節(jié)能技術(shù)和替代燃料船舶逐步引入更新，老舊船舶逐漸加速淘汰。我們的基準(zhǔn)情境預(yù)測(cè)認(rèn)為，未來(lái)十年間將有1.6萬(wàn)億美元的新造船投資需求，平均每年新造船訂單以數(shù)量計(jì)達(dá)2140艘。節(jié)能環(huán)保船型及燃料轉(zhuǎn)換推動(dòng)的船隊(duì)更新需求將是未來(lái)新船訂單的主要驅(qū)動(dòng)力，以總噸計(jì)約占整個(gè)預(yù)測(cè)期內(nèi)新船訂單的63%，而余下37%的新船訂單需求受貿(mào)易增長(zhǎng)推動(dòng)。

船隊(duì)低效帶來(lái)額外運(yùn)力需求：短期來(lái)看，船東大多采取降低航速以滿足法規(guī)要求，運(yùn)力低效使得航運(yùn)市場(chǎng)供給側(cè)趨緊?？死松醪筋A(yù)計(jì)，船舶進(jìn)行節(jié)能裝置改裝和主機(jī)功率限制改造導(dǎo)致的停航可能在未來(lái)12-24個(gè)月內(nèi)導(dǎo)致船隊(duì)運(yùn)力下降2%-4%，預(yù)計(jì)全球船隊(duì)供給量因上述因素平均每年將下降1%-2%。不同船型運(yùn)力供給影響有差異，如對(duì)散貨船（尤其是大型散貨船）影響較大；成品油輪和中小型原油輪運(yùn)力低效影響相比大型油輪更大。

拆解加快帶來(lái)船隊(duì)更新需求：總體來(lái)看，在CII實(shí)施的前幾年，船舶拆解量將維持在合理的水平，但在部分船型板塊拆解量可能更高，如汽車運(yùn)輸船。中長(zhǎng)期來(lái)看，難以滿足EEXI和CII要求的船舶的拆解量將會(huì)上升。同時(shí)歐盟將航運(yùn)業(yè)納入碳交易體系也將使得船東重新衡量環(huán)保法規(guī)給船舶運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)影響，船隊(duì)中的老舊船舶加速更新?lián)Q代。當(dāng)前全球船隊(duì)平均船齡22.3年，克拉克森預(yù)計(jì)2023-35年間船舶拆解量將達(dá)到約24,500艘（>2,000載重噸/總噸以上船舶）。

法規(guī)影響下造船業(yè)的“X因素” – 不確定性解讀

雖然整體航運(yùn)業(yè)綠色環(huán)保的趨勢(shì)是確定的，但是考慮到我們?nèi)蕴幵诰G色轉(zhuǎn)型的起步階段，環(huán)保法規(guī)的執(zhí)行給造船業(yè)帶來(lái)機(jī)會(huì)的同時(shí)，也面臨著系列不確定性。一些不確定性有可能對(duì)我們的基準(zhǔn)情境新簽訂單預(yù)測(cè)產(chǎn)生向下影響（需要特別注意的是，克拉克森的新簽訂單預(yù)測(cè)模型隨市場(chǎng)基本面、環(huán)保法規(guī)進(jìn)展等每半年做調(diào)整）。在這里，我從以下幾點(diǎn)來(lái)論述：

法規(guī)的不確定性：目前市場(chǎng)正密切關(guān)注法規(guī)的有效執(zhí)行和檢查。此外，關(guān)于CII計(jì)算方法的合理性存在一些質(zhì)疑，一些航運(yùn)市場(chǎng)相關(guān)參與方正積極游說(shuō)，希望對(duì)算法進(jìn)行調(diào)整。地區(qū)性減排措施以及各相關(guān)參與方的政策，如貨主租家、金融保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)等也存在不確定性。這些因素可能緩解運(yùn)力影響。

時(shí)點(diǎn)選擇的不確定性：我們統(tǒng)計(jì)新簽訂單中的替代燃料占比正逐年增加，但值得指出這些訂單主要由大型貨主公司、大型船東等一些具有嚴(yán)格的環(huán)境、社會(huì)及治理考量的投資者推動(dòng)?？死松y(tǒng)計(jì)全球共3萬(wàn)多家船東，大部分為20條船以下的中小型船東。當(dāng)前脫碳技術(shù)路徑，技術(shù)方案的不確定性以及投資回報(bào)的不確定性可能迫使船東最大程度的延遲投資決策。

全球貿(mào)易低增長(zhǎng)風(fēng)險(xiǎn)：IMO目前設(shè)定的2050年降低50%溫室氣體排放的目標(biāo)被認(rèn)為過(guò)于保守，減排目標(biāo)有可能進(jìn)一步趨嚴(yán)。在此背景下，盡管船舶拆解更新趨勢(shì)將加快，但是來(lái)自海運(yùn)需求放緩的不利因素有可能更大程度影響未來(lái)新簽訂單前景。全球“快速去碳化”發(fā)展將觸發(fā)克拉克森的新簽訂單低增長(zhǎng)預(yù)測(cè)，在此情境下，全球能源大宗商品貿(mào)易需求快速見(jiàn)頂，全球海運(yùn)貿(mào)易需求向低增長(zhǎng)趨勢(shì)發(fā)展。

最后，從市場(chǎng)分析師的角度需要提醒的是（抑或是免責(zé)聲明），我們?cè)絹?lái)越清楚意識(shí)到，當(dāng)前市場(chǎng)出現(xiàn)頻繁擾動(dòng)因素下，在各種變化中聲稱完全準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)分析都是不現(xiàn)實(shí)的。如開(kāi)頭所述，克拉克森希望通過(guò)數(shù)字化模型的情境搭建，研究信息和結(jié)果的定期更新，為企業(yè)決策者根據(jù)自身發(fā)展提供理論基礎(chǔ)和思路。市場(chǎng)的變化性恰恰是航運(yùn)和造船市場(chǎng)的魅力，創(chuàng)新和發(fā)展正是利用變化取得成功。

來(lái)源：克拉克森研究

市場(chǎng)總體：新造船市場(chǎng)持續(xù)良好態(tài)勢(shì)

新接穩(wěn)定、交付與手持繼續(xù)增長(zhǎng)。新接方面，1-4月，世界新造船市場(chǎng)成交1429萬(wàn)CGT，同比減少2.4%，比近五年同期成交均值（2018-2022）高出24%。雖然用CGT計(jì)算，成交量小幅回落，但以DWT計(jì)，1-4月的世界新船成交量則同比增長(zhǎng)6.5%，達(dá)到3031萬(wàn)DWT，為2022年全年的36.8%。完工方面，1-4月，世界新造船交付998萬(wàn)CGT，累積同比增加14.2%，漲幅繼續(xù)擴(kuò)大。手持方面，截至4月底，世界手持訂單1.15億CGT，同比增長(zhǎng)17.4%。

油船成交繼續(xù)增長(zhǎng)，散貨船也有所活躍。1-4月，氣體船份額仍是最高，以CGT計(jì)份額占比依次為氣體運(yùn)輸船（26%）、集裝箱船（21%）、油船（19%）、其它船舶（17%）、散貨船（17%）等船型。主力船型累積成交同比變化，油船增幅最大，漲幅達(dá)到250%；其它船舶增幅為63%；其它主力船型成交同比減少。前面談到成交總量上CGT與DWT的增減變化，說(shuō)明成交船型結(jié)構(gòu)發(fā)生了一定程度上的變化：油船的大幅增長(zhǎng)，目前主力船型份額相對(duì)平衡的比例，以及4月當(dāng)月油船和散貨船較高的成交占比。

船價(jià)變化的原因：綠色轉(zhuǎn)型+船隊(duì)老化+供給緊張

大部分重點(diǎn)船型船價(jià)均在增長(zhǎng)。年初至今，散貨船船價(jià)堅(jiān)挺，雜貨船和多用途船卻呈現(xiàn)相反的發(fā)展趨勢(shì)。集裝箱船板塊，除了4250TEU巴拿馬型箱船外，其他船型均表現(xiàn)出大體上漲，部分船型疲軟的趨勢(shì)。油輪板塊基本上為大型船更受歡迎，阿芙拉型噸位及以下較小型船疲軟。液化天然氣船（LNG）基本仍在延續(xù)船價(jià)的堅(jiān)挺上漲趨勢(shì)。液化石油氣船（LPG）方面，中大型（MGC、LGC、VLGC）船價(jià)現(xiàn)疲軟，其他船型呈現(xiàn)上漲趨勢(shì)。此外，最近依然火熱的黑馬船型——汽車運(yùn)輸船，其船價(jià)或已然見(jiàn)頂。受篇幅所限，本文僅對(duì)干散貨船、油輪、集裝箱船等目前船隊(duì)基數(shù)最多的三種船型船價(jià)（含二手船）做了簡(jiǎn)析：

干散貨船

以三年交付作為統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)研究，根據(jù)VesselsValue數(shù)據(jù)，年初至今以18萬(wàn)載重噸作為標(biāo)準(zhǔn)船型的好望角型散貨船上漲6.97%，以8.2萬(wàn)載重噸作為標(biāo)準(zhǔn)船型的巴拿馬型散貨船上漲7.04%，以6.2萬(wàn)載重噸作為標(biāo)準(zhǔn)船型的超靈便型船上漲3.09%，以3.8萬(wàn)載重噸作為標(biāo)準(zhǔn)船型的靈便型船上漲幅度達(dá)到了10.94%。來(lái)看營(yíng)運(yùn)船船價(jià)方面，五歲船齡好望角型散貨船年初至今上漲27.14%，巴拿馬型上漲4.48%，超靈便型上漲10.16%，靈便型散貨船上漲15.21%。

干散貨船現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)雖已回到疫情前水平，但是船價(jià)卻并未同頻變化。以5歲船齡好望角型船為例，當(dāng)前固定年齡船價(jià)平均比2018年同期高出46.2%；新船方面，0歲船變化幅度為29.8%。一方面，船價(jià)比五年前高的主要原因是彼時(shí)正值干散貨船去庫(kù)存階段，故船價(jià)處于低位；而此時(shí)正經(jīng)歷了2021~2022年的收益和船價(jià)高位后，投資信心尚且高漲。當(dāng)然，也要看到當(dāng)前船齡普遍老齡化的特點(diǎn)：除了極限靈便型（Ultramax）外，營(yíng)運(yùn)船隊(duì)中，所有其他船型年齡均已超過(guò)10歲，其中大靈便型散貨船達(dá)到了18.7歲，小靈便散貨船、件雜貨貨船（重吊型多用途船除外）甚至全線高達(dá)20歲以上。這部分船一來(lái)是貿(mào)易上逐步被更節(jié)能環(huán)保和較大運(yùn)力船型所取代，一方面也迫于IMO對(duì)船舶能效的新規(guī)壓力不得不被淘汰。

因此，船東在手上現(xiàn)金充裕的基礎(chǔ)上，會(huì)選擇繼續(xù)投資新造船，以更新老舊運(yùn)力、擴(kuò)大運(yùn)力、增加船隊(duì)中綠色高效船隊(duì)的比例。持續(xù)的投資，給船價(jià)的穩(wěn)定和堅(jiān)挺注入了信心。

集裝箱船

僅看年初至今的數(shù)據(jù)，難免會(huì)產(chǎn)生數(shù)據(jù)失真的錯(cuò)覺(jué)或者誤會(huì)。所以有必要回顧一下集裝箱船市場(chǎng)的三個(gè)時(shí)間點(diǎn)：疫情前（2019年底）、疫情中（集裝箱船價(jià)頂峰）、疫情結(jié)束（筆者以2022年底作為疫情結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)）。根據(jù)VesselsValue的船價(jià)指數(shù)“VV Indices”，疫情前為6408.24點(diǎn)，疫情中為24197.51，疫情結(jié)束為9496.28。目前，該指數(shù)為8917.05，仍然較疫情前高39.1%，但較疫情中下降了63.1%。

經(jīng)歷了集裝箱船市場(chǎng)在全球供應(yīng)鏈得以有效緩解和貿(mào)易趨緩的大背景下，集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)回到疫情前水平。然后，當(dāng)前船價(jià)水平高于疫情前，主要考慮為大量的新造船和持續(xù)產(chǎn)生的新造船訂單，這一投資情緒引起；同時(shí)也要考慮到班輪公司在2021~2022獲得的大量現(xiàn)金，使其有能力、有野心繼續(xù)擴(kuò)大現(xiàn)有運(yùn)力。此外，近期班輪巨頭繼續(xù)買二手船的行為，也為集裝箱船價(jià)短期堅(jiān)挺帶來(lái)影響。

油輪

眾所周知，油輪目前正經(jīng)歷著高企的收益，故而船價(jià)也是處在高位。我們也知道，這一輪船價(jià)上漲，與俄烏沖突有著直接的聯(lián)系。因?yàn)榈鼐壵斡绊?，?dǎo)致了原本穩(wěn)定的供應(yīng)鏈?zhǔn)盏骄薮蟮母蓴_，運(yùn)距拉長(zhǎng)，對(duì)油輪的需求增加，拉高了運(yùn)費(fèi)和租金等，以及大量的船只加入“影子船隊(duì)”，導(dǎo)致二手船投資情緒高漲。這里不再贅述。

前面提到船價(jià)方面，蘇伊士及以上船型年初至今表現(xiàn)堅(jiān)挺，其余船型已現(xiàn)平穩(wěn)或疲軟。畢竟該船價(jià)水平從年初至今已保持橫盤。筆者認(rèn)為，油輪的船價(jià)市場(chǎng)可能也已達(dá)到其峰值。

之所以蘇伊士型油輪，包含同等噸位級(jí)別的成品油船船價(jià)依然堅(jiān)挺，筆者個(gè)人認(rèn)為主要有二。一方面是該領(lǐng)域船型船舶近些年來(lái)少有訂單產(chǎn)生，VLCC訂單占比全船隊(duì)僅為1.4%，故在回報(bào)豐厚的時(shí)候利用充裕的現(xiàn)金可以下單訂造新船更新老舊船隊(duì)。保證船隊(duì)的船齡階梯式發(fā)展。另一方面，小型船只的投資回報(bào)率或低于更大型的油輪。比如，現(xiàn)在市場(chǎng)水平下，在國(guó)內(nèi)新造一艘阿芙拉型油輪（11.5萬(wàn)載重噸）估值約6000萬(wàn)美元，蘇伊士油輪（15.8萬(wàn)載重噸）約為7500萬(wàn)美元。在二手船市場(chǎng)上，所有油輪在船價(jià)指數(shù)方面，同比增長(zhǎng)了43%。

未來(lái)船價(jià)走勢(shì)看法：有保持?jǐn)?shù)年持續(xù)繁榮的基礎(chǔ)

集裝箱船已經(jīng)經(jīng)歷了上漲回落，產(chǎn)生了大量的新造船訂單，盡管新船可以代替不少老舊運(yùn)力，但是在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)會(huì)經(jīng)歷供過(guò)于求、淘汰老舊運(yùn)力的陣痛期。二手船價(jià)會(huì)繼續(xù)回落，新造船價(jià)會(huì)在未來(lái)大面積訂單交付之前企穩(wěn)。

散貨船雖然目前仍有訂單陸續(xù)產(chǎn)生，由于目前較健康的訂單船隊(duì)比例，該船型二手船價(jià)在未來(lái)一年半內(nèi)有較好預(yù)期，之后隨著大量新船的交付，船價(jià)或開(kāi)始疲軟。與集裝箱船同樣的道理，新造船市場(chǎng)因此亦會(huì)保持?jǐn)?shù)年的繁榮。

油輪逐漸顯現(xiàn)新船訂單，與前述兩種市場(chǎng)類似，讓本就充實(shí)的船臺(tái)更加繁忙，故新造船市場(chǎng)會(huì)保持近幾年來(lái)的較合理水平并持續(xù)數(shù)年。

來(lái)源：中國(guó)船協(xié)

上周產(chǎn)生4艘VLGC訂單，這在過(guò)去一年中已成為常態(tài)。隨著收益大幅下降，船東投資該領(lǐng)域的信心可能在短期內(nèi)失去平衡，盡管長(zhǎng)期基本面仍是積極正向的。

油輪盈利期的延長(zhǎng)，使得新造船價(jià)格保持在距離去年高點(diǎn)不遠(yuǎn)的位置，實(shí)際上，由于預(yù)計(jì)的交付數(shù)量低、有限的船位和相當(dāng)數(shù)量的超齡船，以及有限的拆船活動(dòng)，導(dǎo)致預(yù)期的擠壓，中程成品油輪價(jià)格在上漲。

來(lái)源/Allied

在一份類似的報(bào)告中，船舶經(jīng)紀(jì)人Banchero Costa表示：“這一周的活動(dòng)非?；钴S?！?/p>

在散貨船市場(chǎng)，中遠(yuǎn)海運(yùn)訂購(gòu)了20艘85000載重噸的紙漿船，每艘價(jià)格約為5000萬(wàn)美元。其中10艘紙漿船訂單交由中船澄西建造，大連中遠(yuǎn)海運(yùn)重工和山船重工各建造5艘。交付將于2025年3月開(kāi)始，所有船將于2027年內(nèi)交付。

希臘船東Neda Maritime Agencies在中船澄西訂造2艘kamsarmax型散貨船，每艘價(jià)格約為3350萬(wàn)美元，將于2026年交付。

希臘船東George Economou旗下子公司Cardiff Marine近日在揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工下單訂造了2艘210000載重噸Newcastlemax型散貨船，新造船價(jià)格約為每艘6450萬(wàn)美元，2025年交付。

歐洲船東在中國(guó)造船廠訂購(gòu)了4艘62000dwt的Ultramax型散貨船。

日本船東在南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎訂購(gòu)了2艘64000dwt散貨船。

加拿大船東Canadian Algoma Central公司在揚(yáng)子江造船訂購(gòu)了4艘77260dwt自卸式甲醇預(yù)留散貨船。

來(lái)源/Banchero Costa

在油輪板塊，Eastern Pacific在外高橋訂購(gòu)了2艘115000dwt LR2型成品油輪，預(yù)計(jì)2025年交付。

武昌造船從 Athenian Tankers獲得了4艘18500dwt的油輪訂單，每艘價(jià)格3000萬(wàn)美元，將于2025年交付。

希臘船東Capital Gas在現(xiàn)代三湖訂購(gòu)了2艘174000cbm的LNG運(yùn)輸船，每艘造價(jià)2.595億美元。

阿拉伯海上石油運(yùn)輸公司 AMPTC在現(xiàn)代重工訂購(gòu)了2艘 91000 cbm的VLGC，每艘價(jià)格1.036億美元，將于2026年交付。

在二手船市場(chǎng)，Allied表示，二手船銷售市場(chǎng)周環(huán)比保持相對(duì)穩(wěn)定，干散貨和油輪市場(chǎng)的變化都很小。在干散貨領(lǐng)域，交易數(shù)量幾乎沒(méi)有變化，巴拿馬型船的下降被靈便型船領(lǐng)域的同等增長(zhǎng)所抵消。隨著干散貨運(yùn)價(jià)逐漸穩(wěn)定，該領(lǐng)域的購(gòu)買意愿保持穩(wěn)定。上周售出的船齡增至14年，略高于12個(gè)月平均水平。油輪市場(chǎng)也保持穩(wěn)定，在上周小幅下跌后，購(gòu)買欲望重新集中在成品油油輪領(lǐng)域。易手船的平均船齡也是14年，與去年的平均船齡一致。

來(lái)源/Allied

Banchero Costa補(bǔ)充說(shuō)：“人們對(duì)環(huán)保型和現(xiàn)代干散貨船表現(xiàn)出了濃厚的興趣，價(jià)格持續(xù)上漲，我們注意到價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈。老舊船舶也保持活躍。丹麥Norden公司繼續(xù)購(gòu)買生態(tài)型好望角型船，并同意支付3200萬(wàn)美元和3250萬(wàn)美元，購(gòu)買2011年建造的180000載重噸的“STAR BOREALIS” 和“STAR POLARIS”輪 。上周對(duì)一些環(huán)保型Ultramax進(jìn)行了報(bào)價(jià)：2018年由揚(yáng)州大洋造船廠建造的63000dwt“ARIES CONFIDENCE”和“TAURUS CONFIDENCE”輪報(bào)價(jià)高達(dá)，甚至超過(guò)了2700萬(wàn)美元。據(jù)了解，賣家要求對(duì)最高出價(jià)者進(jìn)行第二輪報(bào)價(jià)。

在靈便型領(lǐng)域，有消息稱，由Namura船廠在2015年建造的34000dwt的“DAIWAN CHAMPION”輪 (環(huán)保型）以1980萬(wàn)美元的價(jià)格出售，由Saiki船廠2015年建造的37000dwt的“MAESTRO PEARL”輪以接近2200美元的價(jià)格出售給土耳其買家Devbulk。油輪市場(chǎng)依然強(qiáng)勁。近日，有未證實(shí)的消息稱，2艘2017年建造中程油輪“WISBY ATLANTIC”和“WISBY PACIFIC”輪，據(jù)傳每艘價(jià)值4350萬(wàn)美元。維多集團(tuán)以每艘2200萬(wàn)美元的價(jià)格出售了2艘由SPP船廠于2008年建造的50000載重噸中程油輪姐妹船“ELANDRA CORALLO”和“ELANDRA BLU”輪。另外，由現(xiàn)代尾浦2010年建造的油輪以約2200萬(wàn)美元的價(jià)格出售。

來(lái)源：中國(guó)船檢