打造“國家造船廠”，日本提交造船復(fù)興計劃

6月20日，日本執(zhí)政黨（自由民主黨）向日本首相石破茂提交關(guān)于重振該國造船業(yè)的提案，提議恢復(fù)閑置的造船和維修設(shè)施，同時激勵公共和私人投資下一代船廠基礎(chǔ)設(shè)施。

日本擬建的國家造船廠將采用“國有設(shè)施私人運營”的方式建造，即先由政府層面完成船廠建設(shè)，隨后將其外包給私營企業(yè)。

《日經(jīng)新聞》指出：“若在日本新建一家船廠，船塢建設(shè)、大型起重設(shè)備等項目內(nèi)容預(yù)計需花費500億至800億日元（約合人民幣24.5億元至39.2億元）。若由政府承擔(dān)建設(shè)費用，可減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)。”

據(jù)悉，日本的造船業(yè)復(fù)興計劃將以2022年《經(jīng)濟安全促進(jìn)法》為基礎(chǔ)，該法律使政府能夠直接支持被認(rèn)為對國家利益至關(guān)重要的行業(yè)。

為此，日本正在考慮將“船體”納入其《經(jīng)濟安全促進(jìn)法》規(guī)定的特定重要物資范圍，并計劃設(shè)立基金以籌集1萬億日元（約合人民幣490億元）用于設(shè)備投資；將推進(jìn)通過數(shù)字技術(shù)提升船舶開發(fā)、設(shè)計、建造效率；完善人才培養(yǎng)基地，允許更多外籍工人進(jìn)入日本造船業(yè)并為其提供培訓(xùn)等。

新領(lǐng)導(dǎo)人就任，日本計劃到2030年造船產(chǎn)能翻番

在行業(yè)低迷之際，日本造船業(yè)也迎來新的變化。日本最大造船集團(tuán)今治造船總裁Yukito Higaki已被任命為日本造船工業(yè)協(xié)會（JSIA）新任主席，成為該協(xié)會首位來自專業(yè)商業(yè)船廠而非三菱重工或IHI等多元化重工業(yè)企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)人。

在就任日本造船工業(yè)協(xié)會主席后，Yukito Higaki已經(jīng)提出雄心勃勃的造船目標(biāo)：到2030年，日本船企在全球造船業(yè)的市場份額至少恢復(fù)至20%，較當(dāng)前水平翻一番。

雖然日本已就造船業(yè)提出龐大的發(fā)展計劃，但留給日本船廠的時間可能不多了。

根據(jù)丹麥船舶金融公司的報告，除非日本船廠能獲得大量新船訂單，否則產(chǎn)能平均利用率或?qū)?025年的50%驟降至2027年的20%。這不僅會對造船業(yè)產(chǎn)生巨大影響，還可能導(dǎo)致技術(shù)工人流失。該公司還警告稱：“日本船廠可能面臨產(chǎn)能利用率不足的問題，這表明產(chǎn)能與商業(yè)競爭力之間存在不匹配的問題。”

對于這一復(fù)興計劃，日本經(jīng)濟部門相關(guān)人員表示：“從經(jīng)濟安全角度來看，復(fù)興造船業(yè)至關(guān)重要，將與國土交通省合作，努力加強供應(yīng)鏈的韌性，以確保船舶的穩(wěn)定供應(yīng)?！?/p>

多家老牌船企退出，日本造船業(yè)岌岌可危

20世紀(jì)90年代，日本船企占據(jù)當(dāng)時全球造船業(yè)近50%的產(chǎn)量。如今，其市場份額已暴跌至約10%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國（全球70%的新船建造能力和90%的維修能力）和韓國（其長期區(qū)域競爭對手）。

分析稱，激烈的價格競爭致使日本造船業(yè)的市場份額急劇下滑，而中國和韓國船廠受益于廣泛的國家補貼和規(guī)模優(yōu)勢?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，2024年的新船訂單中，中國船廠占69%，韓國占15%，日本僅占7%。

根據(jù)日本船舶出口商協(xié)會 （JSEA）發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年5月，日本船企共接單13艘新船，僅為88.41總噸，較去年同期的35艘、170.1萬總噸下降約48%。

隨著日本在全球新造船市場地位的逐漸弱化，該國已有多家老牌船企宣布退市。

今年早些時候，日本三井E&S控股已將三井E&S造船剩余34%的股份轉(zhuǎn)讓給日本常石造船集團(tuán)，交易完成后，三井E&S造船將成為常石造船的全資子公司，標(biāo)志著三井E&S控股將徹底退出作為“祖業(yè)”的造船業(yè)務(wù)。

在此之前，佐世保重工、住友重機械工業(yè)分別于2022年、2024年宣布退出造船業(yè)，折射出日本造船業(yè)的持續(xù)衰弱。

克拉克森新造船價格指數(shù)已從2023年的178.4升至2024年的189.2，較2020年低點上漲50%。以克拉克森6月5日公布的數(shù)據(jù)為例，新造船價格指數(shù)為186.69，較去年同期（186.42）上升0.14%，與2020年4月（127.32）相比，增長47%。

由于新船造價保持較高水平，日本船企的業(yè)績也有所改善。日本第二大造船廠日本造船聯(lián)合（Japan Marine United，JMU）在截至3月底的財年中錄得199億日元（約合人民幣9.9億元）的合并凈利潤，較去年同期增長5.4倍。三井E&S通過專注于船舶發(fā)動機和港口起重機業(yè)務(wù)，實現(xiàn)凈利潤390億日元（約合人民幣19.4億元），同比增長60%。

近年來，隨著中國、韓國造船業(yè)的迅猛發(fā)展，日本在全球新造船市場的地位逐漸弱化?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，2024年的新船訂單中，中國船廠占69%，韓國占15%，日本僅占7%。

尤其在以高附加值、高技術(shù)要求著稱的液化天然氣（LNG）運輸船領(lǐng)域，日本造船業(yè)幾乎沒有任何競爭力。2024年，中國、韓國船廠在LNG運輸船領(lǐng)域分別接單56艘和37艘，而日本船企自2016年以來僅獲得少量訂單。對此，日本國土交通省相關(guān)人員表示：“LNG運輸船的競爭結(jié)果已成定局?！?/p>

為挽救不再具備競爭優(yōu)勢的造船業(yè)，日本船企正通過全國性框架推進(jìn)造船復(fù)興戰(zhàn)略。首先是實現(xiàn)氨燃料船的燃油艙標(biāo)準(zhǔn)化，氨燃料船被視為最具有前景的環(huán)保型下一代船舶。目前可選擇8種不同尺寸和形狀的燃油艙，但通過標(biāo)準(zhǔn)化可節(jié)省設(shè)計資源，并為造船供應(yīng)商的資本投資決策提供便利。

為提高與中韓船企的競爭力，日本正在向16家船企提供約1200億日元（約合人民幣59.5億元）的財政補貼，旨在推動零排放船舶研發(fā)，包括使用氫氣和甲醇燃料運營的船舶。

當(dāng)前，日本最大造船集團(tuán)今治造船與三菱重工集團(tuán)共同成立的合資企業(yè)MILES（Marine-design Initiative for Leading Edge Solution）正在推進(jìn)研發(fā)液化二氧化碳（LCO2）運輸船。該項目合作伙伴包括今治造船、三菱造船、日本造船聯(lián)合以及日本三大航運巨頭商船三井、日本郵船和川崎汽船。三大主要航運公司的參與標(biāo)志著該項目在確保下一代船舶訂單方面取得重要進(jìn)展。

MILES計劃尋找其他造船廠參與項目或購買設(shè)計方案。盡管存在向競爭對手公開設(shè)計規(guī)格的擔(dān)憂，但為大局而合作是當(dāng)務(wù)之急。今治造船相關(guān)人員表示：“若每家船廠單獨行動，在進(jìn)度上難以與中國和韓國的研發(fā)建造速度相比?！?/p>

有鑒于此，日本造船業(yè)的過度競爭正隨著合作伙伴關(guān)系的形成而緩解，但私營家族企業(yè)的影響力正在擴大。日本郵船相關(guān)人員質(zhì)疑道：“盡管船廠在一般原則上達(dá)成一致，但在細(xì)節(jié)上存在分歧，能否為下一步合作凝聚共識？”

去年11月，中國船舶集團(tuán)有限公司旗下大連船舶重工集團(tuán)有限公司為挪威北極光公司建造的全球首制商用7500立方米液態(tài)二氧化碳運輸船首制船“NORTHERN PIONEER”號交付，其技術(shù)領(lǐng)先于MILES，進(jìn)一步加劇日本的危機感。

此外，日本造船業(yè)的危機感還體現(xiàn)在多家船廠宣布退出造船業(yè)。

不久前，日本老牌船企三井E&S控股已將三井E&S造船剩余34%的股份轉(zhuǎn)讓給日本常石造船集團(tuán)，交易完成后，三井E&S造船將成為常石造船的全資子公司，標(biāo)志著三井E&S控股將徹底退出作為“祖業(yè)”的造船業(yè)務(wù)。

在此之前，佐世保重工、住友重機械工業(yè)分別于2022年、2024年宣布退出造船業(yè)，折射出日本造船業(yè)的持續(xù)衰弱。

根據(jù)日本船舶出口商協(xié)會16日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年4月，日本船企的出口船舶訂單量僅約62萬總噸（GT），較去年同期的約92萬GT下降約32%。以4月末為基準(zhǔn)，日本船企手持訂單量為2950萬GT，相當(dāng)于約3.7年的工作量。日本造船業(yè)對此解釋為，由于日本船廠未來幾年的交船期已經(jīng)排滿，因此錯失了許多新訂單。

日本業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，雖然出口船舶占比下降，但日本船企正在環(huán)保型船舶等高附加值領(lǐng)域獲得競爭優(yōu)勢，商船需求也隨著應(yīng)對環(huán)境規(guī)制和新興經(jīng)濟體日益增長的物流需求而擴大。例如，日本主要船廠日本造船聯(lián)合（JMU）在2024財年（2024年3月至2025年3月）實現(xiàn)凈利潤同比增長5.4倍，達(dá)到199億日元（約合人民幣9.9億元），創(chuàng)歷史新高；訂單總額為7202億日元（約合人民幣358.3億元），創(chuàng)歷史新高。

日本船用發(fā)動機巨頭Mitsui E&S也表示，其船舶推進(jìn)系統(tǒng)訂單同比增加1.4倍，達(dá)到2129億日元（約合人民幣106億元）。

盡管日本船企業(yè)績表現(xiàn)尚可，但日本業(yè)內(nèi)普遍擔(dān)心船廠產(chǎn)能嚴(yán)重不足。日本造船業(yè)內(nèi)人士表示：“全球造船需求強勁，但日本船廠卻無法滿足需求。產(chǎn)能限制是阻礙造船業(yè)未來發(fā)展的一個關(guān)鍵因素。”

《日經(jīng)亞洲》報道稱，全球造船市場已在迅速重塑。截至2023年，中國船企占全球新造船市場的48.9%，居于主導(dǎo)地位，韓國占28.5%，日本占15.6%。2024年全球新訂單中，中國以69%的份額遙遙領(lǐng)先，韓國以15%的份額緊隨其后，而日本則明顯下降，僅占7%。

日本作為能源和糧食自給率較低的海洋國家，造船業(yè)與國家安全問題直接相關(guān)聯(lián)。雖然日本船企的造船技術(shù)仍然具有競爭力，但由于過去一系列船企倒閉重組和產(chǎn)能削減，日本船企并未享受到新一輪造船繁榮的勝利果實。

為解決造船業(yè)困境，日本業(yè)界正在尋找逆轉(zhuǎn)契機。今年4月，Mitsui E&S將旗下商船設(shè)計與開發(fā)公司出售給常石造船，以實施精選和聚焦戰(zhàn)略。同時，Mitsui E&S還在加快聯(lián)合開發(fā)下一代環(huán)保型船舶，如不產(chǎn)生二氧化碳排放的環(huán)保型船舶——氨燃料船。此外，日本船東正在日本政府的政策支持下，致力于成為全球第一的環(huán)保型航運公司。

《日本經(jīng)濟新聞》也指出：“中國和韓國正在發(fā)展先進(jìn)造船技術(shù)，如果日本在技術(shù)開發(fā)和訂單方面落后于其他國家，就可能失去優(yōu)勢。”

除通過確保技術(shù)競爭力來尋求生存戰(zhàn)略外，另一方面，日本政府正試圖在與美國的關(guān)稅談判中將該國造船技術(shù)作為一張外交牌，表示愿意提供技術(shù)支持和修船能力。如果通過技術(shù)合作和提供艦艇維護(hù)能力使美日造船合作成為現(xiàn)實，那么這將符合日本造船業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略。

然而，日本業(yè)界部分人士對這一談判籌碼持消極情緒，以美國勞動力成本高、供應(yīng)鏈薄弱為由，對投資美國仍持謹(jǐn)慎態(tài)度。