IMO旨在到2050年實現(xiàn)溫室氣體零凈排放

當(dāng)前，全球約90%的貿(mào)易通過海運(yùn)進(jìn)行，航運(yùn)業(yè)排放量約占全球排放總量的3%。因此，IMO通過制定修訂后的溫室氣體（GHG）戰(zhàn)略，到2050年實現(xiàn)溫室氣體凈零排放，到2030年增加可持續(xù)燃料的使用，使其占航運(yùn)業(yè)總能耗的10%。全球正在加快推進(jìn)脫碳進(jìn)程，例如，亞馬遜、宜家和聯(lián)合利華等大型零售商計劃到2040年完全使用零排放燃料船舶運(yùn)輸貨物。

向更清潔航運(yùn)的過渡正在為可持續(xù)材料、替代燃料、綠色推進(jìn)解決方案、自動化以及自主和遙控船舶奠定基礎(chǔ)。海事行業(yè)需要重新思考船舶設(shè)計、建造、運(yùn)營和維護(hù)方式，此舉意味著必須成功開發(fā)、部署和整合一系列復(fù)雜技術(shù)，而船廠和設(shè)備供應(yīng)商到船東、港口運(yùn)營商和船級社等整個生態(tài)系統(tǒng)中所有利益相關(guān)者之間的合作對實現(xiàn)這一目標(biāo)至關(guān)重要。

聚焦虛擬孿生模型制造

法國達(dá)索系統(tǒng)研發(fā)的3D Experience平臺正在為智能船廠（Smart Shipyard）提供“基于模型的系統(tǒng)工程（MBSE）”。基于模型的制造是一種通過產(chǎn)品和流程的數(shù)字模型來指導(dǎo)船廠運(yùn)營的方法。船廠可以使用三維（3D）模型來創(chuàng)建、模擬和優(yōu)化造船生產(chǎn)流程。該技術(shù)不僅適用于建模，還能針對不同情況改善模型，并提供具有最佳外形和匹配度的體驗，從而提高生產(chǎn)效率，減少錯誤并改善質(zhì)量控制。

智能船廠基于模型的方法可以為船舶整體項目階段的資源和運(yùn)營管理提供一致的綜合視圖，同時包括整個船廠生態(tài)系統(tǒng)（工程、生產(chǎn)、供應(yīng)商和船級社）的反饋循環(huán)。將船廠整個生產(chǎn)流程整合到制造運(yùn)營管理解決方案中，有助于提高全球船廠的按時交船率。

為應(yīng)對船舶概念設(shè)計階段的復(fù)雜性，利益相關(guān)者需要將新技術(shù)整合到船舶概念中，并在最終確定設(shè)計之前模擬和分析多種方案。MBSE在實現(xiàn)這一目標(biāo)方面發(fā)揮著關(guān)鍵作用。該技術(shù)允許利益相關(guān)者探索不同技術(shù)的可行性，例如具有多種相互依存關(guān)系的復(fù)雜推進(jìn)系統(tǒng)，這是了解船舶作為系統(tǒng)體系的重要一步。

在保證質(zhì)量的同時，船廠縮短交船期并降低設(shè)計和生產(chǎn)成本同樣需要基于模型的方法。該方法可以充分利用整個生態(tài)系統(tǒng)的信息，并確保船舶整個生命周期的質(zhì)量和一致性，包括供應(yīng)商等所有利益相關(guān)者都能更全面地了解船舶。從概念和設(shè)計階段到建造、運(yùn)營和維護(hù)階段，利益相關(guān)者都可以通過全面的可追溯性來滿足監(jiān)管和客戶要求。

達(dá)門造船采用3D Experience平臺

早在2017年，荷蘭造船集團(tuán)達(dá)門造船已采用達(dá)索系統(tǒng)的3D Experience平臺對其運(yùn)營進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

該平臺為達(dá)門造船提供單一的、具有完全可追溯性的數(shù)字化環(huán)境，將允許達(dá)門造船的團(tuán)隊捕獲和重新使用所有業(yè)務(wù)部門的現(xiàn)有數(shù)據(jù)，旨在更快地應(yīng)對設(shè)計變化，在設(shè)計過程中更早地開始規(guī)劃制造，更好地與供應(yīng)商合作來按時和在預(yù)算內(nèi)交付船舶。達(dá)門造船也將能更好地管理項目和產(chǎn)品組合，以支持售后服務(wù)和新產(chǎn)品推出。

達(dá)索系統(tǒng)相關(guān)人員表示：“具有競爭力的造船企業(yè)必須想方設(shè)法利用正在定義造船新時代的先進(jìn)技術(shù)，并在行業(yè)中獲得優(yōu)勢。3D Experience平臺及其行業(yè)解決方案體驗正在改變造船實踐，以支持船企的戰(zhàn)略目標(biāo)。”。

與韓國船企進(jìn)行戰(zhàn)略合作

韓國造船業(yè)也在積極采用數(shù)字孿生技術(shù)進(jìn)行可持續(xù)管理。日前，達(dá)索系統(tǒng)宣布與HD韓國造船海洋、HD現(xiàn)代重工簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，各方將合作構(gòu)建基于虛擬孿生的造船設(shè)計與生產(chǎn)一體化綜合平臺。此次合作旨在通過造船設(shè)計與生產(chǎn)一體化綜合平臺，實現(xiàn)造船設(shè)計和生產(chǎn)流程統(tǒng)一，提高生產(chǎn)效率和創(chuàng)新能力，縮短造船周期、降低造船成本、提高建造質(zhì)量和效率。

根據(jù)協(xié)議，達(dá)索系統(tǒng)將把該公司基于3D Experience平臺的造船解決方案和標(biāo)準(zhǔn)化程序應(yīng)用于HD現(xiàn)代重工的業(yè)務(wù)系統(tǒng)。目前，HD現(xiàn)代重工正在加速推進(jìn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，以有效應(yīng)對造船海洋行業(yè)當(dāng)前面臨的尖端環(huán)保型船舶研發(fā)、勞動力資源短缺以及ESG（環(huán)境、社會和公司治理）要求等難題。

此外，達(dá)索系統(tǒng)還于2022年與三星重工簽署諒解備忘錄（MoU），以合作創(chuàng)建基于數(shù)字化轉(zhuǎn)型技術(shù)的智能船廠，從而完全實現(xiàn)船廠數(shù)字化并擴(kuò)大競爭優(yōu)勢。

根據(jù)諒解備忘錄，達(dá)索系統(tǒng)將組織成立數(shù)字化轉(zhuǎn)型咨詢小組，以定義并驗證實現(xiàn)智能船廠所需的程序和工具。三星重工基于3D Experience平臺的智能船廠將支持獨特的數(shù)字線程，以整合各種數(shù)據(jù)源和實時操作信息。通過連接船舶的虛擬孿生和船廠的虛擬孿生，利用人工智能實現(xiàn)業(yè)務(wù)流程的自動化和標(biāo)準(zhǔn)化，以優(yōu)化船廠內(nèi)部資源和供應(yīng)鏈的規(guī)劃和運(yùn)營，進(jìn)而實現(xiàn)生產(chǎn)方式和生產(chǎn)執(zhí)行的智能創(chuàng)新。

FuelEU Maritime法規(guī)將于2025年1月1日開始實施，該法規(guī)要求，從2030年1月1日起，總噸位大于或等于5000GT的集裝箱船和客船（包括游輪）必須在跨歐洲運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）的歐盟主要港口連接岸電。AFIR旨在規(guī)范岸電供應(yīng)，激勵TEN-T港口的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展。

為了向政策制定者和歐盟成員國提供見解，ICCT此次研究評估了2019年停泊在489個歐盟港口的船舶的能源需求，考慮了歐盟港口已安裝的岸電基礎(chǔ)設(shè)施，計算了為達(dá)到監(jiān)管目標(biāo)所需的額外電力設(shè)施。此外，該研究還估算了停泊在歐盟港口的船舶二氧化碳排放量，并對擬議法規(guī)在減少二氧化碳排放量方面的有效性進(jìn)行評估。

2019年，約15700艘船舶在歐盟489個主要港口停泊時間超過2小時，需要近5.9太瓦時的能源；其中近70%的能源需求來自TEN-T網(wǎng)絡(luò)港口。最耗能的船型是油輪、客輪和游輪（占停泊時能源需求總量的67%），同時也是停泊時二氧化碳排放的主要來源。

目前，歐盟15個沿海成員國的51個港口擁有岸電基礎(chǔ)設(shè)施，可提供309兆瓦的電力，其中283兆瓦用于集裝箱船、客船和游輪。ICCT估計，到2030年，歐盟岸電裝機(jī)容量需要增加三倍或四倍，才能滿足當(dāng)前FuelEU Maritime法規(guī)和AFIR的要求。

這項研究表明了現(xiàn)有法規(guī)在二氧化碳排放方面的局限性，二氧化碳排放也可作為評估減少港口空氣污染潛力的指標(biāo)。FuelEU Maritime法規(guī)和AFIR目前的目標(biāo)水平僅能將估計每年 43.7億噸的停泊時二氧化碳排放量減少24%。研究報告最后提出了減少碼頭二氧化碳排放和實現(xiàn)歐盟監(jiān)管目標(biāo)的政策建議。

BIMCO法律文件委員會主席Nicholas Fell先生表示：“隨著航運(yùn)業(yè)努力實現(xiàn)脫碳，對新合同和條款的需求也隨之增加。我們正在不斷努力，以確保BIMCO的合同和條款能夠適應(yīng)監(jiān)管環(huán)境的變化?！?/p>

2022年11月，在IMO的CII法規(guī)于2023年1月1日生效之前，BIMCO法律文件委員會通過了定期租船合同的CII運(yùn)營條款。該條款發(fā)布后，一個新的小組委員會負(fù)責(zé)制定《航次租船合同CII條款》，該條款現(xiàn)已獲得通過。

這些條款旨在促進(jìn)合作，并在新法規(guī)生效后為船東和租船人提供確定性，改變行業(yè)運(yùn)營方式，以協(xié)助合規(guī)和減少排放。

BIMCO合同與支持部門主管Stinne Taiger Iv?女士表示：“新的CII條款側(cè)重于航向調(diào)整和減速，并包含數(shù)據(jù)共享等商業(yè)元素。在整個過程中，草案分享至法律文件委員會和由租船人和貿(mào)易商組成的業(yè)界咨詢委員會，以征求意見和建議?！?/p>

BIMCO的其他碳條款包括2021年12月發(fā)布的現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）過渡條款和2022年5月底發(fā)布的定期租船合同碳排放交易系統(tǒng)配額（ETSA）條款。

然而，由于歐洲拆船廠數(shù)量不足，解決報廢船舶問題的壓力持續(xù)增加。并且，目前獲得歐盟批準(zhǔn)的大多數(shù)拆船廠都存在長度和吃水方面的限制，這意味著將難以處理未來會送拆的大型船舶，從而進(jìn)一步加劇了這一挑戰(zhàn)。

針對一些擔(dān)憂，歐盟委員會通過了第11版《歐洲船舶回收設(shè)施清單》，新增核準(zhǔn)了位于土耳其的Anadolu Gemi S?küm；BMS Gemi Geri D?nü?üm；Kili?lar Geri D?nü?ümlü Maddeler三家拆船廠，并將2023年6月6日核準(zhǔn)到期的意大利San Giorgio del Porto拆船廠以及分別將于2023年8月23日和2023年11月7日到期的丹麥Modern American Recycling Services Europe和Fayard拆船廠的許可證延期。

最新修訂后，獲準(zhǔn)在歐盟規(guī)定的嚴(yán)格安全、健康和環(huán)境條件下拆解船舶的船廠數(shù)量增至48家。修訂后的名單包括歐洲（歐盟、挪威和英國）的38家拆船廠、土耳其的9家拆船廠和美國的1家拆船廠。

監(jiān)管機(jī)構(gòu)在宣布發(fā)布修訂后的清單時表示：“作為實施歐盟船舶回收條例的一部分，歐盟委員會將繼續(xù)并加強(qiáng)對歐洲名單上的拆船廠是否符合歐盟立法規(guī)定的監(jiān)督，包括在必要時進(jìn)行突擊檢查?！?/p>

據(jù)悉，歐洲船東擁有全球約40%的船隊，因此歐洲加大了對在經(jīng)批準(zhǔn)的拆船廠之外拆解懸掛成員國國旗船舶的打擊力度。具體來說，其目標(biāo)是東南亞的拆船廠，這些拆船廠的回收條件不符合歐盟保護(hù)工人健康和環(huán)境的標(biāo)準(zhǔn)。

非政府組織拆船平臺的數(shù)據(jù)顯示，2022年共有443艘遠(yuǎn)洋商船和浮式近海裝置被出售給拆船廠。其中，包括油輪、散貨船、浮式平臺等船型的292艘報廢船舶被送往孟加拉國、印度和巴基斯坦的灘涂船廠，占全球拆解總噸位的80%以上。

該非政府組織報告稱，2022年，在孟加拉國Chattogram海灘拆船作業(yè)期間，至少有10名工人喪生、33人嚴(yán)重受傷。另有3人在印度死亡，3人在巴基斯坦受傷。

2018年頒布的《歐盟船舶回收條例》有助于大幅減少在東南亞拆解懸掛歐盟旗幟的船舶數(shù)量。該非政府組織報告稱，希臘是仍在向亞洲海灘運(yùn)送報廢船舶的主要歐盟成員國。

據(jù)悉，歐盟批準(zhǔn)的拆船廠名單會定期更新，以增加更多符合要求或廢除不再符合一系列嚴(yán)格安全和環(huán)境要求的拆船廠。位于其他國家并尋求回收懸掛成員國國旗船舶的拆船廠只有在經(jīng)過全面評估并檢查其是否符合相關(guān)規(guī)定后，才能被列入名單。

從2030年起，該法規(guī)還要求停靠某些歐盟港口的集裝箱和客船使用岸電。

該規(guī)定和船東、管理人、租船人及燃料供應(yīng)商相關(guān)

歐洲議會(EP)、歐盟理事會(Council of European Union)和歐盟委員會(EC)就FuelEU海事法規(guī)達(dá)成協(xié)議，旨在增加可再生能源和低碳燃料在歐盟海上運(yùn)輸使用燃料結(jié)構(gòu)中的份額。

歐洲議會和歐盟理事會預(yù)計將在今年晚些時候正式通過這項規(guī)定。隨著最終文本的通過，以及歐盟委員會最終確定相關(guān)的實施和授權(quán)法案，可以預(yù)期會出臺有關(guān)要求和流程的進(jìn)一步細(xì)節(jié)。
FuelEU?海事法規(guī)要求

溫室氣體強(qiáng)度

從2025年起，在歐盟/歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)貿(mào)易的船舶，船舶使用的能源的年平均溫室氣體強(qiáng)度，以每能量單位的溫室氣體排放量(gCO2e/MJ)來衡量，需要低于規(guī)定的水平。除了船舶使用產(chǎn)生的排放外，溫室氣體排放是從全生命周期的整個過程來計算的，包括燃料的提取、培養(yǎng)、生產(chǎn)和運(yùn)輸過程產(chǎn)生的相關(guān)排放。該法規(guī)包括對使用風(fēng)力輔助推進(jìn)的船舶進(jìn)行抵扣的規(guī)定。

溫室氣體強(qiáng)度要求設(shè)定為相對于91.16 gCO2e/MJ的參考值的百分比降低。到2050年，減排的百分比要求每五年逐步增加，這意味著，例如，從2025年到2029年底，減排百分比將保持在2%。

岸電的使用

從2030年開始，集裝箱船和客船在泛歐運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)(TEN-T)港口停泊超過兩個小時，必須連接岸電以滿足所有電力需求。從2035年起，這一要求將適用于所有可用岸電的港口。在計算年度溫室氣體強(qiáng)度時，也包括從岸上供應(yīng)給船舶的電力，但最初可以報告為全生命周期溫室氣體排放為零。

可再生燃料的使用

FuelEU 海事法規(guī)在開始階段并沒有對非生物質(zhì)來源的可再生燃料(RFNBOs)的使用提出要求，而是將其使用作為一種額外的激勵措施: 使用此類燃料將在溫室氣體強(qiáng)度的計算中被計算為雙倍能量。如果到2031年歐盟航運(yùn)中RFNBOs所占比例低于1%，則從2034年起將增加一個單獨的使用要求。

FuelEU 海事法規(guī)適用范圍船型和大小

FuelEU 海事法規(guī)適用于以商業(yè)目的運(yùn)輸貨物或旅客的5,000總噸以上船舶，與現(xiàn)行的MRV適用范圍相同。

溫室氣體(GHGs)

該法規(guī)的溫室氣體包括二氧化碳(CO2)、甲烷(CH4)和一氧化二氮(N2O)的排放，使用100年全球變暖趨勢(GWP100)來計算二氧化碳當(dāng)量，即1噸甲烷相等于28 tCO2e，1噸一氧化二氮相當(dāng)于等于265 tCO2e。

航程

溫室氣體強(qiáng)度要求適用于歐盟/歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的航程和港口停靠所使用的100%的能源，以及進(jìn)出歐盟/歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)的航程所使用的50%的能源。為了避免規(guī)避行為，?？吭跉W盟/歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)以外的轉(zhuǎn)運(yùn)港口，但距離歐盟/歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)港口不到300海里的集裝箱船，也需要包括到該港口航程的50%的能源，而不僅僅是從轉(zhuǎn)運(yùn)港口出發(fā)的短航程。歐盟將提供一份轉(zhuǎn)運(yùn)港口名單。

豁免和克減

針對冰級船舶、最偏遠(yuǎn)地區(qū)、小島嶼(常住居民低于20萬)以及經(jīng)濟(jì)上高度依賴海上連通性的地區(qū)的具體情況，提供若干豁免。

燃油排放因素

FuelEU海事法規(guī)為各種燃料類型、生產(chǎn)途徑和船上能源轉(zhuǎn)換器定義了默認(rèn)的從油井到燃料艙（well-to-tank）和燃料艙到使用（tank-to-wake）的排放轉(zhuǎn)換系數(shù)。

化石燃料必須使用從油井到燃料艙（well-to-tank）的溫室氣體排放默認(rèn)值和燃料艙到使用的二氧化碳排放的默認(rèn)值，但可以使用通過實驗室測試或直接排放測量驗證的燃料艙到使用（well-to-tank）的CH4和N2O的實際值。

符合歐盟可再生能源指令(RED)的可持續(xù)性和溫室氣體減排標(biāo)準(zhǔn)(從目前的化石燃料基礎(chǔ)上減少70%)的生物燃料、RFNBOs和再生碳燃料(RCF)可以使用經(jīng)過認(rèn)證的油井到燃料艙（well-to-tank）和燃料艙到使用（tank-to-wake）實際值。實際的油井到燃料艙（well-to-tank）排放值必須經(jīng)過歐盟委員會認(rèn)可的體系進(jìn)行認(rèn)證。不符合溫室氣體減排標(biāo)準(zhǔn)的燃料、不可持續(xù)的生物燃料以及來自糧食或飼料作物的生物燃料被認(rèn)為是化石燃料，必須使用同類型化石燃料的默認(rèn)因子。

對于非化石燃料，將需要隨燃料交付說明(BDN)提供額外信息，包括符合可持續(xù)性標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證和溫室氣體強(qiáng)度的證據(jù)。

合規(guī)流程

報告和驗證

能源使用和排放將通過一項與現(xiàn)有的歐盟監(jiān)測、報告和驗證(MRV)系統(tǒng)分開的體系進(jìn)行匯報和驗證。然而，MRV法規(guī)中的元素可以重新用于FuelEU海事法規(guī)。

這些要求適用于船舶公司，即船東或任何其他組織或個人，如管理公司或光船承租人，他們承擔(dān)了船舶運(yùn)營的責(zé)任，包括ISM規(guī)則規(guī)定的義務(wù)和責(zé)任。每個公司都需要在管理機(jī)構(gòu)注冊，這與歐盟排放交易體系(EU ETS)的合規(guī)是一樣的。

如果發(fā)生公司變更，在任何給定年份的12月31日有責(zé)任的航運(yùn)公司負(fù)責(zé)整個日歷年的合規(guī)。然而，以前的公司被要求在船舶所有權(quán)交接后盡快報告和驗證能源的使用和排放。

銀行及借貸合規(guī)盈余

如果一艘船舶的平均溫室氣體強(qiáng)度低于要求，則可以將剩余排放量(合規(guī)盈余)存入后續(xù)合規(guī)期使用。
同樣，船舶可以從后續(xù)期借入預(yù)付合規(guī)盈余，上限為2%，且只能連續(xù)兩個年度，并對后續(xù)期借入的合規(guī)盈余處以10%的罰款。

合規(guī)池

兩艘或以上的船舶可以組團(tuán)合規(guī)，那么要求將適用于合規(guī)池里的所有船舶的總的溫室氣體排放強(qiáng)度。合規(guī)池并不限定于同一公司的船舶。

監(jiān)控計劃

到2024年8月31日之前，需要向驗證者提交一份監(jiān)測計劃，描述本法規(guī)要求的監(jiān)測和報告數(shù)據(jù)的方法。該計劃是獨立于當(dāng)前MRV監(jiān)控計劃，但元素可以重復(fù)使用。

懲罰

溫室氣體排放強(qiáng)度高于要求的船舶必須支付與其合規(guī)赤字相對應(yīng)的罰款，以要求的和實際的溫室氣體強(qiáng)度之差乘以能源使用來衡量。如果船舶連續(xù)兩個或兩個以上的報告期內(nèi)存在合規(guī)赤字，則罰款將逐步增加。合規(guī)赤字根據(jù)船舶的實際溫室氣體強(qiáng)度折算為能源，克以每噸VLFSO能源當(dāng)量2400歐元的罰款，或每GJ不合規(guī)能源使用約58.50歐元。

不符合岸電要求的罰款是船舶在泊位的總電力需求乘以每千瓦時1.50歐元(1.5歐/kWh)，再乘以在泊位的小時數(shù)。

成員國應(yīng)將罰款收入用于促進(jìn)海事部門可再生和低碳燃料的分配和使用，并幫助海事運(yùn)營商實現(xiàn)其氣候和環(huán)境目標(biāo)。

建議

DNV建議擁有FuelEU海事法規(guī)適用船舶的公司需要為更新監(jiān)控和報告要求做好準(zhǔn)備。此外，建議公司開始考慮如何獲得必要的燃料。

DNV將通過發(fā)布技術(shù)和法規(guī)新聞、網(wǎng)絡(luò)研討會、播客等方式向客戶介紹FuelEU海事法規(guī)的進(jìn)一步發(fā)展。

航運(yùn)業(yè)迄今已避開歐盟碳市場，因為該市場要求工廠和發(fā)電廠在排放二氧化碳時需要購買排放許可證。

歐盟將放松對其他產(chǎn)品的制裁，實際上取消對俄羅斯化肥、水泥和其他產(chǎn)品的運(yùn)輸禁令。

最新條例引入了兩個新設(shè)備：MED/1.17c吊放式救生艇和MED/3.26c 貫穿“A”級分隔-母線槽貫穿系統(tǒng)。

還更新了一些要求和測試標(biāo)準(zhǔn)，如：MED/1.30 反光材料，MED/1.43 剛性充氣救生船，MED/2.10 船舶廢氣洗滌系統(tǒng)，MED/3.2 便攜式滅火器，MED/3.28 灑水系統(tǒng)，MED/3. 47 機(jī)艙和貨艙泵房固定式高膨脹泡沫滅火系統(tǒng)濃縮物，MED/4.2 傳遞航向裝置THD（磁力法），MED/4.29 航行數(shù)據(jù)記錄儀（VDR），MED/4.63 全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，MED/8.1 水位探測器等。

據(jù)了解，制造商的產(chǎn)品需要通過MED認(rèn)證，才能投放到歐洲市場。

自2022年8月15日起，新版條例生效后將取代上一版實施條例（EU）2021/1158。

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據(jù)稱，歐盟成員國擔(dān)心收購協(xié)議無法確保液化天然運(yùn)輸船建造市場的公平競爭，可能會使合并后的現(xiàn)代重工在大型集裝箱船、油輪、液化天然氣（LNG）及液化石油氣（LPG）運(yùn)輸船市場等領(lǐng)域形成壟斷。

現(xiàn)代重工與歐盟反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)就這項交易對大型集裝箱船及LNG運(yùn)輸船市場可能產(chǎn)生的影響，已進(jìn)行幾次激烈討論。但歐盟仍擔(dān)心合并交易無法確保造船業(yè)能維持長期公平市場競爭，因此歐盟成員國已達(dá)成共識，阻止擬議中的收購。

現(xiàn)代重工集團(tuán)與大宇造船的合并將產(chǎn)生全球最大的造船集團(tuán)。除需要歐盟批準(zhǔn)以外，這項收購案目前還需獲得韓國及日本反壟斷機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)。此前新加坡、哈薩克斯坦及中國的反壟斷機(jī)構(gòu)機(jī)構(gòu)都已批準(zhǔn)合并案。

歐盟在全球造船行業(yè)市場份額不斷下降，同時全球競爭的不斷加劇為西班牙的造船業(yè)帶來了災(zāi)難性的后果。

去年5月至今年2月，位于加利西亞的造船企業(yè)的附屬公司解雇了960名工人，之后西班牙要求EGF提供支持。

約有500名下崗工人計劃參與EGF共同資助的支援計劃。

該計劃旨在提供就業(yè)引導(dǎo)、求職幫助、通過職業(yè)培訓(xùn)學(xué)習(xí)新技能機(jī)會，以及為尋求其它工作提供咨詢和指導(dǎo)。

此外，工人還將獲得各種獎勵，包括支付家庭照顧人員的費(fèi)用，為鼓勵快速再就業(yè)提供財政支持等。

該計劃總成本約為340萬歐元，其中EGF將提供200萬歐元，剩余資金將由地方當(dāng)局加利西亞圣公會提供。