根據(jù)克拉克森10月8日公布的數(shù)據(jù)，今年9月份全球新船訂單量為289萬修正總噸（90艘），以修正總噸為基準(zhǔn)，較去年同期下降25%，環(huán)比下降49%。其中，中國(guó)船企新接訂單量為248萬修正總噸（65艘），以高達(dá)86%的市場(chǎng)占有率位居全球第一；韓國(guó)船企新接訂單量為34萬修正總噸（14艘），市場(chǎng)占有率為12%，較今年8月的市場(chǎng)占有率（2%）有所回升。
年初至今，韓國(guó)船企僅在3月、7月占據(jù)單月新船訂單量榜首位置，且對(duì)中國(guó)船企沒有絕對(duì)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。相較之下，中國(guó)船企在1月、2月、4月、5月、6月、8月、9月以絕對(duì)的市場(chǎng)占有率優(yōu)勢(shì)打敗韓國(guó)，已經(jīng)成功拿下7個(gè)月度冠軍頭銜，并且就整體市場(chǎng)占有率而言，中國(guó)船企始終穩(wěn)坐第一的位置。
數(shù)據(jù)顯示，今年1~9月全球新船訂單總量為4976萬修正總噸（1733艘），較去年同期增長(zhǎng)37%（1657艘、3631萬修正總噸）。在此期間，中國(guó)船企的訂單量為3467萬修正總噸（1222艘），市場(chǎng)占有率約為70%，較去年同期增長(zhǎng)63%，位居第一；韓國(guó)船企的訂單量為872萬修正總噸（201艘），市場(chǎng)占有率為18%，較去年同期增長(zhǎng)18%，排名第二。
以9月末為基準(zhǔn)，全球手持新船訂單量為1.4922億修正總噸，環(huán)比增加222萬修正總噸。其中，中國(guó)船企手持訂單量為8279萬修正總噸，市場(chǎng)占有率約為55%，環(huán)比增加334萬修正總噸，較去年同期增加2053萬修正總噸，穩(wěn)居市場(chǎng)第一；韓國(guó)船企手持訂單量為3821萬修正總噸，市場(chǎng)占有率約為26%，環(huán)比減少100萬修正總噸，較去年同期減少73萬修正總噸，位居第二。
值得注意的是，無論是2024年1~9月手持新船訂單量還是截至目前累計(jì)手持訂單量，中國(guó)船企在市場(chǎng)占有率方面擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，分別為70%和55%，相較于1~8月的67%和54%呈現(xiàn)小幅度提升。
截至9月底，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)為189.96點(diǎn)，較去年同期（175.37）上升8%，延續(xù)自2020年11月以來46個(gè)月的上升趨勢(shì)，與2020年9月（126.61）相比，四年內(nèi)增長(zhǎng)50%。
按船型劃分，17.4萬立方米級(jí)大型液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船的新造船價(jià)格為2.615億美元；超大型原油運(yùn)輸船（VLCC）的新造船價(jià)格為1.29億美元；超大型集裝箱船（22000TEU-24000TEU）的新造船價(jià)格為2.735億美元。
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根據(jù)克拉克森9月5日公布的數(shù)據(jù)，今年8月份全球新船訂單量為387萬修正總噸（106艘），以修正總噸為基準(zhǔn)，較去年同期增長(zhǎng)27%，環(huán)比增長(zhǎng)63%。其中，中國(guó)船企新接訂單量為347萬修正總噸（95艘），以高達(dá)90%的市場(chǎng)占有率位居全球第一；韓國(guó)船企新接訂單量為8萬修正總噸（4艘），市場(chǎng)占有率降至2%。
7月，登頂單月榜首的韓國(guó)船企新船訂單市場(chǎng)占有率保持在40%，超過占比24%且排名第二的中國(guó)船企，僅一個(gè)月其市場(chǎng)占有率便急劇下降至2%。8月，中、韓船企在單月新船訂單領(lǐng)域的市場(chǎng)占有率差額已擴(kuò)大至驚人的88%。對(duì)此韓國(guó)造船業(yè)解釋稱，船廠產(chǎn)能飽和、主要船企手持訂單充足（已累計(jì)未來至少三至四年建造量）以及在此背景下實(shí)施的訂單篩選戰(zhàn)略是導(dǎo)致這一現(xiàn)狀的原因。
年初至今，韓國(guó)船企僅在3月、7月占據(jù)單月新船訂單量榜首位置，且對(duì)中國(guó)船企沒有絕對(duì)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。相較之下，中國(guó)船企在1月、2月、4月、5月、6月、8月以絕對(duì)的市場(chǎng)占有率優(yōu)勢(shì)打敗韓國(guó)，已經(jīng)成功拿下6個(gè)月度冠軍頭銜，并且就整體市場(chǎng)占有率而言，中國(guó)船企始終穩(wěn)坐第一的位置。
數(shù)據(jù)顯示，今年1~8月全球新船訂單總量為4020.7萬修正總噸（1454艘），較去年同期增長(zhǎng)30%（1436艘、3223.2萬修正總噸）。在此期間，中國(guó)船企的訂單量為2822萬修正總噸（1015艘），市場(chǎng)占有率約為67%，較去年同期增長(zhǎng)53%，位居第一；韓國(guó)船企的訂單量為822萬修正總噸（181艘），市場(chǎng)占有率為20%，較去年同期增長(zhǎng)14%，排名第二。
以8月末為基準(zhǔn)，全球手持新船訂單量為1.4378億修正總噸，環(huán)比減少69萬修正總噸。其中，中國(guó)船企手持訂單量為7715萬修正總噸，市場(chǎng)占有率約為54%，環(huán)比減少92萬修正總噸，穩(wěn)居市場(chǎng)第一；韓國(guó)船企手持訂單量為3902萬修正總噸，市場(chǎng)占有率約為27%，環(huán)比增長(zhǎng)5萬修正總噸，位居第二。
值得注意的是，無論是2024年1~8月手持新船訂單量還是截至目前累計(jì)手持訂單量，中國(guó)船企在市場(chǎng)占有率方面擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，分別為67%和54%。
截至7月底，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)為189.2點(diǎn)，較去年同期上升9%，延續(xù)自2020年11月以來45個(gè)月的上升趨勢(shì)。
按船型劃分，17.4萬立方米級(jí)大型LNG運(yùn)輸船的新造船價(jià)格為2.62億美元；超大型原油運(yùn)輸船（VLCC）的新造船價(jià)格為1.29億美元；超大型集裝箱船（22000TEU-24000TEU）的新造船價(jià)格為2.73億美元。
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根據(jù)克拉克森8月5日公布的數(shù)據(jù)，今年7月份全球新船訂單量為237萬修正總噸（59艘），以修正總噸為基準(zhǔn)，較去年同期下降46%，環(huán)比下降2.47%。其中，韓國(guó)船企新接訂單量為96萬修正總噸（18艘），以40%的市場(chǎng)占有率位居全球第一；中國(guó)船企新接訂單量為57萬修正總噸（30艘），以24%的市場(chǎng)占有率位居全球第二。
今年迄今為止，韓國(guó)船企僅2次占據(jù)單月新船訂單量榜首的位置，上一次在今年3月。今年7月，韓國(guó)船企新船單船平均噸位為5.3萬修正總噸，是中國(guó)船企1.9萬修正總噸的2.8倍。韓國(guó)造船業(yè)將其歸因于韓國(guó)船企實(shí)施的以高附加值船舶為主的訂單篩選戰(zhàn)略。
數(shù)據(jù)顯示，今年1~7月全球新船訂單總量為3559萬修正總噸（1234艘），較去年同期增長(zhǎng)22%（1302艘、2916萬修正總噸）。在此期間，中國(guó)船企的訂單量為2254萬修正總噸（823艘），市場(chǎng)占有率約為63%，較去年同期增長(zhǎng)42%，位居第一；韓國(guó)船企的訂單量為811萬修正總噸（176艘），市場(chǎng)占有率為23%，較去年同期增長(zhǎng)17%，排名第二。
以7月末為基準(zhǔn)，全球手持新船訂單量為1.4165億修正總噸，環(huán)比增加534萬修正總噸。其中，中國(guó)船企手持訂單量為7552萬修正總噸，市場(chǎng)占有率約為53%，環(huán)比增加495萬修正總噸，繼續(xù)穩(wěn)居市場(chǎng)第一；韓國(guó)船企手持訂單量為3893萬修正總噸，市場(chǎng)占有率約為27%，環(huán)比增長(zhǎng)69萬修正總噸，位居第二。
值得注意的是，無論是2024年1~7月手持新船訂單量還是截至目前累計(jì)手持訂單量，中國(guó)船企在市場(chǎng)占有率方面擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，分別為63%和53%。
截至7月底，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)為187.98點(diǎn)，增幅為9%，延續(xù)自2020年11月以來44個(gè)月的上升趨勢(shì)。
按船型劃分，17.4萬立方米級(jí)大型LNG運(yùn)輸船的新造船價(jià)格為2.625億美元；超大型原油運(yùn)輸船（VLCC）的新造船價(jià)格為1.29億美元；超大型集裝箱船（22000TEU-24000TEU）的新造船價(jià)格為2.72億美元。
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8月5日，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部（MOTIE）宣布將在印度尼西亞塞蘭島（Serang）設(shè)立“海外造船培訓(xùn)中心”。該中心旨在提前提供韓語語言能力培訓(xùn)和針對(duì)造船現(xiàn)場(chǎng)的技術(shù)培訓(xùn)，以實(shí)現(xiàn)外籍勞工在輸送至韓國(guó)船廠時(shí)無需進(jìn)行再培訓(xùn)即可投入造船現(xiàn)場(chǎng)工作，并為優(yōu)秀工人建立穩(wěn)定的供應(yīng)渠道。
根據(jù)計(jì)劃，在最初的三個(gè)月時(shí)間里，將有30至40人接受韓國(guó)造船企業(yè)所需的焊接技術(shù)培訓(xùn)，并取得適用于造船業(yè)的焊接證書；開展韓語培訓(xùn)和韓語能力測(cè)試；實(shí)施安全教育計(jì)劃，以防止發(fā)生安全事故。在此期間，印度尼西亞勞動(dòng)部負(fù)責(zé)學(xué)員招募、開展培訓(xùn)和提供培訓(xùn)設(shè)施；韓國(guó)造船海洋配套設(shè)備協(xié)會(huì)將派遣專家支持。
同時(shí)，韓國(guó)政府計(jì)劃通過擴(kuò)大培訓(xùn)人員數(shù)量等方式促進(jìn)“海外造船培訓(xùn)中心”發(fā)揮更大作用，并計(jì)劃將其作為試點(diǎn)項(xiàng)目推廣至其他國(guó)家。在與相關(guān)部委協(xié)商后，韓國(guó)政府將在官方發(fā)展援助（ODA）、簡(jiǎn)化簽證發(fā)放程序等流程提供支持。
據(jù)悉，“海外造船培訓(xùn)中心”計(jì)劃基于韓國(guó)今年3月提出的政府參與型合作平臺(tái)“韓國(guó)下一代造船計(jì)劃（K-Shipbuilding Next Generation Initiative）”，是韓國(guó)造船海洋配套設(shè)備協(xié)會(huì)與印度尼西亞勞動(dòng)部為期5個(gè)月多的磋商取得的重要成果。
在“韓國(guó)下一代造船計(jì)劃”首次會(huì)議期間，韓國(guó)宣布將建立勞動(dòng)力供需預(yù)測(cè)系統(tǒng)，以防止因勞動(dòng)力短缺而導(dǎo)致造船過程中斷。通過“造船業(yè)未來創(chuàng)新人才培訓(xùn)中心”和“求職者招聘聯(lián)動(dòng)教育項(xiàng)目”，韓國(guó)計(jì)劃每年培訓(xùn)2000名國(guó)內(nèi)造船專業(yè)人才和生產(chǎn)工人。在此基礎(chǔ)上，HD韓國(guó)造船海洋、韓華海洋、三星重工共同決定在今年試點(diǎn)“海外造船人力合作培訓(xùn)中心”，以確保外籍勞工在本地培訓(xùn)再引進(jìn)制度。
“造船業(yè)未來創(chuàng)新人才培訓(xùn)中心”是由韓國(guó)政府和造船企業(yè)共同推動(dòng)的人力資源培訓(xùn)項(xiàng)目，旨在解決造船業(yè)技術(shù)人才長(zhǎng)期短缺的問題。該中心總投資64億韓元（約合人民幣3437萬元），其中48億韓元（約合人民幣2578萬元）為政府出資，將根據(jù)船企實(shí)際需求，在人工智能/大數(shù)據(jù)、環(huán)保船舶、自主航行船舶和智能船廠等四個(gè)未來領(lǐng)域?qū)s1000名造船在職人員和大學(xué)相關(guān)專業(yè)的學(xué)生進(jìn)行培訓(xùn)。
當(dāng)前，造船業(yè)已進(jìn)入新一輪繁榮期，韓國(guó)船企正通過以高附加值船舶為主的訂單篩選戰(zhàn)略選擇性接單，并以此改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)營(yíng)狀況。截至今年8月2日，韓國(guó)船企累計(jì)手持訂單量為3912萬修正總噸，相當(dāng)于未來三至四年的工作量。
然而，造船業(yè)此前延續(xù)多年的不景氣現(xiàn)狀已經(jīng)導(dǎo)致行業(yè)勞動(dòng)力嚴(yán)重流失，各個(gè)船廠均陷入勞動(dòng)力供需困境。2023年，韓國(guó)通過完善簽證制度和培養(yǎng)人才，向造船業(yè)輸送約16000名人力，但業(yè)界預(yù)計(jì)對(duì)高素質(zhì)外國(guó)技術(shù)工人的需求仍將持續(xù)。
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根據(jù)克拉克森近日公布的數(shù)據(jù)，今年5月份全球新船訂單量為180萬修正總噸（62艘），以修正總噸為基準(zhǔn)，較去年同期下降51%，環(huán)比下降70%。其中，中國(guó)船企新接訂單量為154萬修正總噸（54艘），以85%的市場(chǎng)占有率位居全球第一；韓國(guó)船企新接訂單量為17萬修正總噸（2艘），以10%的市場(chǎng)占有率位居全球第二。
雙方的市場(chǎng)占有率差額已達(dá)到75%，環(huán)比增加13%，中國(guó)船企繼續(xù)以壓倒性優(yōu)勢(shì)保持領(lǐng)先位置。韓國(guó)業(yè)界表示，液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船和大型集裝箱船訂單大幅減少是造成這一現(xiàn)狀的原因。據(jù)稱，韓國(guó)業(yè)界已對(duì)此感到擔(dān)憂。
數(shù)據(jù)顯示，今年1~5月全球新船訂單總量為2012萬修正總噸（726艘），較去年同期增長(zhǎng)6%。在此期間，中國(guó)船企的訂單量為1230萬修正總噸（479艘），市場(chǎng)占有率約為61%，較去年同期增長(zhǎng)20%，位居第一；韓國(guó)船企的訂單量為561萬修正總噸（121艘），市場(chǎng)占有率為28%，較去年同期增長(zhǎng)16%。
以5月末為基準(zhǔn)，全球手持新船訂單量為1.3312億修正總噸，環(huán)比增加225萬修正總噸。其中，中國(guó)船企手持訂單量為6784萬修正總噸，市場(chǎng)占有率約為51%，環(huán)比增加231萬修正總噸，同期增加1011萬修正總噸；韓國(guó)船企手持訂單量為3907萬修正總噸，市場(chǎng)占有率約為29%，環(huán)比減少2萬修正總噸，同期增加14萬修正總噸。
截至5月底，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)為186.42點(diǎn)，同比上升16.32點(diǎn)，增幅為10%，繼續(xù)保持上升趨勢(shì)。
按船型劃分，17.4萬立方米級(jí)大型LNG運(yùn)輸船的新造船價(jià)格為2.64億美元，與上月持平；超大型原油運(yùn)輸船（VLCC）的新造船價(jià)格為1.3億美元，環(huán)比下降50萬美元；超大型集裝箱船（22000TEU-24000TEU）的新造船價(jià)格為2.675億美元，環(huán)比增加100萬美元。
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根據(jù)英國(guó)造船和航運(yùn)市場(chǎng)分析機(jī)構(gòu)克拉克森的數(shù)據(jù)，韓國(guó)船企今年一季度的新船交付量為248萬修正總噸，較去年同期下降5.7%。而今年一季度全球新船交付量為872萬修正總噸，較去年同期增長(zhǎng)4.2%。相較之下，韓國(guó)造船業(yè)今年一季度在造船量方面有所下降。
韓國(guó)造船業(yè)認(rèn)為，雖然新船訂單數(shù)量有所增加，但造船進(jìn)度并未達(dá)到預(yù)期水平，導(dǎo)致造船業(yè)績(jī)低迷。韓國(guó)進(jìn)出口銀行（KEXIM）海外經(jīng)濟(jì)研究所研究人員表示：“鑒于目前造船業(yè)的工作保障水平和預(yù)定交付量，韓國(guó)船廠至少需要達(dá)到90萬修正總噸/月的造船量，以此為基準(zhǔn)，今年一季度尚未達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>
由于韓國(guó)大型船廠的利用率呈上升趨勢(shì)，分析認(rèn)為外籍工人比例增加是船廠造船效率下降是主要因素。根據(jù)HD現(xiàn)代重工的業(yè)務(wù)報(bào)告，截至去年年底，旗下造船業(yè)務(wù)部門的平均利用率為81.3%，比2024年第一季度的76.2%上升5%以上。同期，三星重工的利用率從90%提高到97%，韓華海洋從96.4%提高到97.1%。
韓國(guó)業(yè)界認(rèn)為，隨著低技能外籍工人比例不斷增加，在確保安全性的同時(shí)，韓國(guó)造船系統(tǒng)尚需一段時(shí)間才能穩(wěn)定。
根據(jù)韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部（MOTIE）的數(shù)據(jù)，截至2023年第三季度，該部門已向造船業(yè)投入14359人。其中，外籍工人占比約85.9%，達(dá)到12339人，韓國(guó)籍工人為2020人。持有簽證的外籍工人中，技術(shù)工人（E-7）6966人，非技術(shù)工人（E-9）5737人。
韓國(guó)進(jìn)出口銀行（KEXIM）海外經(jīng)濟(jì)研究所研究人員指出：“預(yù)計(jì)目前外籍工人比例較高的造船體系將很快穩(wěn)定，在保持造船質(zhì)量的同時(shí)，還需提交造船效率?！表n國(guó)業(yè)界也有人擔(dān)憂稱，由于造船效率與造船能力直接掛鉤，造船量下降可能會(huì)導(dǎo)致船廠競(jìng)爭(zhēng)力減弱。
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5月13日下午2時(shí)23分，韓國(guó)大鮮造船旗下船廠的一艘在建集裝箱船發(fā)生火災(zāi)。事故導(dǎo)致一名30多歲的越南籍工人A某和一名40多歲的韓國(guó)籍工人B某遇難。其中，B某因全身燒傷被送往醫(yī)院救治，但于5月14日早上在醫(yī)院接受治療期間宣告死亡。此次事故還導(dǎo)致一名消防員在救援期間受輕傷。
事發(fā)后，釜山消防部門、釜山海岸警衛(wèi)隊(duì)、韓國(guó)燃?xì)獍踩疽约绊n國(guó)國(guó)家法醫(yī)科學(xué)研究所已展開聯(lián)合調(diào)查。釜山消防部門初步調(diào)查懷疑，此次火災(zāi)是在船舶油箱區(qū)域拆卸臨時(shí)管道過程中發(fā)生氣體爆炸引起的。
目前，有關(guān)當(dāng)局正在調(diào)查事故船廠是否違反《嚴(yán)重事故處罰法》，并將對(duì)船廠安全措施是否得到妥善執(zhí)行進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查。
5月9日，位于全羅南道木浦市的HD現(xiàn)代三湖一名22歲的轉(zhuǎn)包企業(yè)工人在潛水作業(yè)期間失去意識(shí)，在被送往醫(yī)院救治后于5月10日宣告死亡；同日，位于慶尚南道高城郡的一家船廠發(fā)生船體結(jié)構(gòu)坍塌事故，兩名工人被壓身亡，其中一人為柬埔寨移民工人。
4月27日上午9時(shí)10分，慶尚南道巨濟(jì)市Chosok H.D.船廠疑似因“混合作業(yè)”引發(fā)爆炸并發(fā)生火災(zāi)，事故導(dǎo)致兩人死亡，另有多人受傷。事發(fā)時(shí)，一名船廠工人正在一艘待修理船舶機(jī)艙內(nèi)利用稀釋劑清洗油污，隨后突發(fā)不明爆炸并起火。
今年以來，韓國(guó)大中小型船廠接連發(fā)生重大安全事故，安全預(yù)警再次拉響，造船業(yè)必須始終將安全擺在發(fā)展首位！
1月12日下午3點(diǎn)19分左右，韓華海洋巨濟(jì)船廠的一個(gè)生產(chǎn)車間發(fā)生爆炸事故，正在車間內(nèi)進(jìn)行打磨作業(yè)的一名28歲轉(zhuǎn)包工人被爆炸沖擊波拋出，送醫(yī)后不治身亡。據(jù)稱，事故可能是管路破裂引起的氣體爆炸，具體原因還待調(diào)查。
1月18日凌晨1時(shí)20分左右，三星重工巨濟(jì)船廠一名轉(zhuǎn)包工人（超60歲）從船廠車間數(shù)米高的臺(tái)階墜落，隨后該工人被送往醫(yī)院救治，后經(jīng)搶救無效于19日上午宣告死亡。
1月24日下午4時(shí)15分，一名31歲轉(zhuǎn)包工人在韓華海洋巨濟(jì)船廠潛水清除船體異物時(shí)被發(fā)現(xiàn)昏迷不醒，隨后被送往醫(yī)院進(jìn)行搶救，但于當(dāng)天下午5點(diǎn)宣告死亡。
2月12日下午6時(shí)50分左右，HD現(xiàn)代重工蔚山船廠海工事業(yè)部作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生分段坍塌事故，致使兩名工人被坍塌的結(jié)構(gòu)物壓住。工人A某被救援人員發(fā)現(xiàn)時(shí)已處于心跳停止?fàn)顟B(tài)；工人B某雖自行逃離，但已經(jīng)造成重傷（肋骨骨折、脾臟破裂），隨后立即被送往醫(yī)院救治。
據(jù)韓國(guó)金屬工人數(shù)據(jù)稱，今年已有12人死于船廠事故，對(duì)此，韓國(guó)勞工界呼吁韓國(guó)政府加造船業(yè)進(jìn)行特別監(jiān)督，并對(duì)近期造船業(yè)接連發(fā)生的致命事故的主要負(fù)責(zé)人進(jìn)行處罰。
盡管韓國(guó)政府和相關(guān)企業(yè)已采取安全措施，但事故仍時(shí)有發(fā)生，對(duì)此，韓國(guó)業(yè)界指出，有必要從根本上改變勞動(dòng)力結(jié)構(gòu)。業(yè)內(nèi)人士特別分析表示，在勞動(dòng)力短缺和造船業(yè)復(fù)蘇繁榮的情況下，“多層次轉(zhuǎn)包結(jié)構(gòu)”的形成和雇用“非熟練工人”是導(dǎo)致一系列事故發(fā)生的原因。
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據(jù)韓國(guó)雇傭勞動(dòng)部統(tǒng)營(yíng)地區(qū)辦事處5月3日披露，就職于Chosok H.D.船廠的轉(zhuǎn)包企業(yè)工人B某（超60歲）因船舶機(jī)艙爆炸起火燒傷被送往醫(yī)院救治。不幸的是，B某于5月3日上午因救治無效被宣告死亡。報(bào)道稱，B某是Chosok H.D.船廠的工程負(fù)責(zé)人。
另一名遇難人員C某同樣為轉(zhuǎn)包企業(yè)工人，事發(fā)時(shí)正在一艘待修理船舶的機(jī)艙內(nèi)利用稀釋劑清洗油污。此次事故導(dǎo)致C某身受重傷，被送往醫(yī)院救治期間于4月28日上午10時(shí)宣告死亡。當(dāng)時(shí)，包括C某在內(nèi)的4名工人受重傷，另有7名工人受輕傷被送往醫(yī)院接受治療。
事發(fā)后，Chosok H.D.船廠立即被勒令停工，該船廠擁有50名以上正式員工，屬于《重大災(zāi)害處罰法》的適用對(duì)象。
在得知此次事故的死亡人數(shù)增加后，韓國(guó)全國(guó)民主勞動(dòng)組合總聯(lián)盟發(fā)表聲明稱，要求有關(guān)部門嚴(yán)懲雇主，并對(duì)工作場(chǎng)所進(jìn)行特別勞動(dòng)監(jiān)督。
該聯(lián)盟表示：“在轉(zhuǎn)包工程時(shí)，原承包商必須分擔(dān)工種、時(shí)間等，并進(jìn)行徹底管理，以避免混合作業(yè)。但從爆炸的情況來看，原承包商并沒有采取相關(guān)措施?！辈⒅赋觯骸皯?yīng)立即拘留雇主，雇傭勞動(dòng)部應(yīng)對(duì)工作場(chǎng)所進(jìn)行特別工作監(jiān)督，同時(shí)還應(yīng)對(duì)存在火災(zāi)和爆炸危險(xiǎn)的工作進(jìn)行全面檢查，例如統(tǒng)營(yíng)地區(qū)船廠的涂裝和稀釋劑作業(yè)?！?/p>
目前，韓國(guó)雇傭勞動(dòng)部正在調(diào)查事故的具體情況，以及是否存在違反《職業(yè)安全與健康法》和《重大災(zāi)害處罰法》的行為。
混合作業(yè)或?qū)⒊蔀槭鹿手苯釉?/strong>
韓媒5月9日消息，韓國(guó)全國(guó)民主勞動(dòng)組合總聯(lián)盟慶南總部表示，在同一空間內(nèi)混合作業(yè)或?qū)⑹荂hosok H.D.船廠爆炸和火災(zāi)事故的原因。
事發(fā)時(shí)，一名船廠工人正在一艘待修理船舶機(jī)艙內(nèi)利用稀釋劑清洗油污，隨后突然發(fā)生不明爆炸并起火。報(bào)道稱，事故現(xiàn)場(chǎng)附近當(dāng)時(shí)正進(jìn)行焊接作業(yè)，而稀釋劑實(shí)際上是一種易燃物質(zhì)。在同一空間內(nèi)進(jìn)行焊接作業(yè)和處理易燃材料極易發(fā)生爆炸事件。
韓國(guó)雇傭勞動(dòng)部仍在調(diào)查爆炸和起火事故是否源自焊接作業(yè)期間產(chǎn)生的火花，也亦或是混合作業(yè)是否是事故的直接原因。
據(jù)韓國(guó)職業(yè)安全健康局發(fā)布的《混合作業(yè)事故類型和預(yù)防措施研究報(bào)告》，混合作業(yè)事故死亡人數(shù)總體呈上升趨勢(shì)，2016年至2020年的死亡人數(shù)分別為77人、66人、72人、85人和126人。工傷混合作業(yè)事故死亡人數(shù)占全部工傷事故死亡人數(shù)的比例逐年上升，從2017年的6.8%上升到2018年的7.4%、2019年的9.9%和2020年的14.3%。
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市占率擴(kuò)大至62%，中國(guó)船企穩(wěn)拿第一
根據(jù)克拉克森5月7日公布的數(shù)據(jù)，今年4月份全球新船訂單量為471萬修正總噸（121艘），以修正總噸為基準(zhǔn)，較去年同期（381萬修正總噸）增長(zhǎng)23.6%。其中，中國(guó)船企新接訂單量為358萬修正總噸（91艘），以76%的市場(chǎng)占有率位居全球第一；韓國(guó)船企新接訂單量為67萬修正總噸（13艘），以14%的市場(chǎng)占有率位居全球第二。中國(guó)船企以5倍以上（市占率差額為62%）的壓倒性優(yōu)勢(shì)保持領(lǐng)先位置。
數(shù)據(jù)顯示，1~4月全球新船訂單總量為1641萬修正總噸，同比增長(zhǎng)8%。在此期間，中國(guó)船企的訂單量為929萬修正總噸（335艘），市場(chǎng)占有率約為57%，較去年同期增長(zhǎng)23%，位居第一；韓國(guó)船企的訂單量為524萬修正總噸（110艘），市場(chǎng)占有率為32%，較去年同期增長(zhǎng)24%。
以4月末為基準(zhǔn)，全球手持新船訂單量為1.2991億修正總噸，環(huán)比減少10萬修正總噸。其中，中國(guó)船企手持訂單量為6486萬修正總噸，市場(chǎng)占有率約為50%，環(huán)比下降7萬修正總噸，同期增加817萬修正總噸；韓國(guó)船企手持訂單量為3910萬修正總噸，市場(chǎng)占有率約為30%，環(huán)比增加21萬修正總噸，同期增加36萬修正總噸。
截至4月底，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)為183.92點(diǎn)，同比增長(zhǎng)9.9%，繼續(xù)保持上升趨勢(shì)。
按船型劃分，17.4萬立方米級(jí)大型液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船的新造船價(jià)格為2.64億美元；超大型原油運(yùn)輸船（VLCC）的新造船價(jià)格為1.305億美元；超大型集裝箱船（22000TEU-24000TEU）的新造船價(jià)格為2.665億美元。
對(duì)于目前的訂單現(xiàn)狀，韓國(guó)造船業(yè)人士表示：“韓國(guó)船廠以高附加值船舶為主的訂單篩選戰(zhàn)略可能對(duì)訂單量產(chǎn)生了一定影響。但即使韓國(guó)船廠將散貨船等普通船型納入接單范圍，鑒于中國(guó)船廠的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，韓國(guó)船廠也無法獲得更多新單?！?/p>
新單連連簽！中國(guó)造船業(yè)多次成為行業(yè)焦點(diǎn)
今年4月份，中國(guó)船企多次成為全球造船業(yè)焦點(diǎn)！
4月29日，中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司與卡塔爾能源集團(tuán)在京舉行18艘全球最大27.1萬立方米超大型LNG運(yùn)輸船建造項(xiàng)目簽約儀式。該項(xiàng)目創(chuàng)下全球最大單筆造船訂單紀(jì)錄。
該型船由中國(guó)船舶集團(tuán)旗下滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司自主設(shè)計(jì)、建造，訂單總價(jià)值近60億美元，單船造價(jià)約3.33億美元。該系列訂單中的8艘預(yù)計(jì)將于2028年和2029年交付，另外10艘預(yù)計(jì)將于2030年和2031年交付。
根據(jù)卡塔爾能源公布的消息，18艘新船中的9艘已簽訂長(zhǎng)期定期租船協(xié)議，招商局集團(tuán)旗下招商輪船、山東海洋集團(tuán)所屬山東海洋能源（新加坡）有限公司以及中遠(yuǎn)海能旗下中國(guó)液化天然氣運(yùn)輸（控股）有限公司（CLNG）分別簽約4艘、3艘、2艘。
據(jù)悉，27.1萬立方米QC-Max型LNG運(yùn)輸船是迄今為止全球最大的LNG運(yùn)輸船設(shè)計(jì)，總長(zhǎng)344米，型寬53.6米，型深27.2米，設(shè)計(jì)吃水12米，采用雙燃料低速機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)和NO96 Super+圍護(hù)系統(tǒng)，其尺寸略小于卡塔爾能源Q-Max船（345米x53.8米x12米），可以正常?？靠ㄋ朙NG碼頭。
截至目前，卡塔爾能源“百船計(jì)劃”第二階段已下單52艘新船，另外44艘由韓國(guó)船企承攬，HD現(xiàn)代重工、三星重工和韓華海洋分別獲17艘、15艘、12艘，單船造價(jià)均約2.3億美元。
4月19日，中國(guó)船舶大連造船與馬來西亞國(guó)際航運(yùn)公司MISC集團(tuán)旗下油輪公司AET簽約2艘液氨雙燃料動(dòng)力阿芙拉型油輪建造合同，這是全球首例液氨燃料動(dòng)力油輪訂單。
此次簽約對(duì)造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)都具有突破性的意義。在當(dāng)前全球環(huán)保呼聲日益高漲的背景下，船東選擇液氨燃料動(dòng)力油船這一前沿技術(shù)，無疑是對(duì)未來航運(yùn)業(yè)綠色、低碳發(fā)展趨勢(shì)的積極響應(yīng)和有力推動(dòng)。在造船業(yè)方面，該項(xiàng)目標(biāo)志著我國(guó)在綠色船舶制造領(lǐng)域取得了重要突破，為全球船舶工業(yè)的綠色發(fā)展樹立了新的標(biāo)桿。
此外，中國(guó)船舶廣船國(guó)際有限公司還與國(guó)際慈善組織Mercy Ships International簽署生效一艘醫(yī)院船建造合同。該船主要由MSC基金會(huì)捐贈(zèng)，建成交付之后，由Mercy Ships運(yùn)營(yíng)，將主要用于為非洲地區(qū)等發(fā)展中國(guó)家提供醫(yī)療服務(wù)，并支持其醫(yī)療專業(yè)人員開發(fā)醫(yī)療保健系統(tǒng)。
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韓國(guó)雇傭勞動(dòng)部統(tǒng)營(yíng)地區(qū)辦事處本周一（4月29日）披露，4月27日上午9時(shí)10分，位于韓國(guó)慶尚南道巨濟(jì)市的Chosok H.D.造船廠因不明爆炸引發(fā)火災(zāi)，事發(fā)時(shí)，一名60多歲的轉(zhuǎn)包企業(yè)工人A某正在一艘待修理船舶的機(jī)艙內(nèi)利用稀釋劑清洗油污。
此次事故導(dǎo)致A某身受重傷，被送往醫(yī)院救治期間于4月28日上午10時(shí)宣告死亡。當(dāng)時(shí)，包括A某在內(nèi)的4名工人受重傷，另有7名工人受輕傷被送往醫(yī)院接受治療。
火災(zāi)發(fā)生后，Chosok H.D.造船廠立即被勒令停工，該船廠擁有50名以上正式員工，屬于《重大災(zāi)害處罰法》的適用對(duì)象。
目前，韓國(guó)雇傭勞動(dòng)部正在調(diào)查事故的具體情況，以及是否存在違反《職業(yè)安全與健康法》和《重大災(zāi)害處罰法》的行為。
據(jù)了解，韓國(guó)《重大災(zāi)害處罰法》于2022年1月27日正式生效實(shí)施，該法案規(guī)定的重大災(zāi)害包括：死亡1人以上、因同一事故需要治療6個(gè)月以上的2名以上傷員、因同一有害因素急性中毒等職業(yè)疾病在1年內(nèi)發(fā)生3人以上的情況。
該法案規(guī)定，在發(fā)生員工死亡事件等重大災(zāi)害時(shí)，如果發(fā)現(xiàn)業(yè)主或經(jīng)營(yíng)負(fù)責(zé)人違反建立安全保健管理體系義務(wù)，將予以處罰：?jiǎn)T工因工死亡時(shí)，雇主或經(jīng)營(yíng)責(zé)任人將被處以1年以上有期徒刑或者10億韓元以下罰金，或者并處有期徒刑和罰款；負(fù)有責(zé)任的法人代表或機(jī)構(gòu)也將被處以50億韓元以下的罰金。
由于今年韓國(guó)造船業(yè)重大生產(chǎn)事故頻發(fā)，韓國(guó)業(yè)界指出該國(guó)船企有必要進(jìn)一步采取措施（編制嚴(yán)重事故手冊(cè)等）加強(qiáng)安全管理。
此外，為防止重大生產(chǎn)事故發(fā)生，韓國(guó)雇傭勞動(dòng)部還將船廠集中的慶尚南道巨濟(jì)市指定為重大災(zāi)害特別管理地區(qū)，并正在實(shí)施特別監(jiān)督、安全衛(wèi)生系統(tǒng)診斷等特別措施。與此同時(shí)，地方一級(jí)政府也在為造船業(yè)的安全發(fā)展提供支持。慶尚南道正在采取翻譯方式推進(jìn)造船現(xiàn)場(chǎng)的安全和健康培訓(xùn)。
盡管已經(jīng)將巨濟(jì)市作為“重點(diǎn)區(qū)域”，但位于該地區(qū)的船廠仍就事故不斷，意味著船廠、政府以及轉(zhuǎn)包企業(yè)等各方在安全管理意識(shí)方面仍有待提高。
韓國(guó)業(yè)界此前稱，盡管韓國(guó)政府和企業(yè)已經(jīng)采取相關(guān)安全措施，但事故仍時(shí)有發(fā)生，并指出有必要從根本上改變勞動(dòng)力結(jié)構(gòu)。業(yè)內(nèi)人士特別分析表示，在勞動(dòng)力短缺和造船業(yè)復(fù)蘇繁榮的情況下，“多層次轉(zhuǎn)包結(jié)構(gòu)”的形成和雇用“非熟練工人”是導(dǎo)致一系列事故發(fā)生的原因。
對(duì)造船業(yè)而言，市場(chǎng)對(duì)人力的需求是不穩(wěn)定的，多層次轉(zhuǎn)包結(jié)構(gòu)也很常見。當(dāng)船廠訂單較為飽滿時(shí)，通常情況下會(huì)采取轉(zhuǎn)包方式。然而，轉(zhuǎn)包工人的工資僅占原承包企業(yè)工人工資的50%至70%，而且轉(zhuǎn)包次數(shù)越多，安全管理越松懈。
韓國(guó)勞工界分析稱，為降低生產(chǎn)成本和縮短造船周期，船廠傷亡人數(shù)不斷增加，并強(qiáng)調(diào)船企有必要編制手冊(cè)/指南以防止事故發(fā)生。韓國(guó)金屬工人工會(huì)表示：“應(yīng)針對(duì)重大或有可能發(fā)生的事故風(fēng)險(xiǎn)妥善編制手冊(cè)，并采取措施確保按照手冊(cè)安全作業(yè)?！?/p> ]]>