截至2026年底，預(yù)計(jì)散貨船交付量將達(dá)到5930萬(wàn)載重噸，Panamax型占比33.9%、Supramax型占比28.3%，受益于相對(duì)較高的運(yùn)費(fèi)率，這兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的新船訂單量在2023年和2024年有所增長(zhǎng)。
得益于更高的運(yùn)費(fèi)率，Capesize型散貨船的新船訂單量在2024年有所增長(zhǎng)，但僅占交付量的23.9%。由于該型散貨船規(guī)格較大、建造周期更長(zhǎng)，2024年的新船訂單大部分將在2026年后交付。
在即將交付的船舶中，9.1%可使用替代燃料，另有10.7%可進(jìn)行改裝。在具備使用替代燃料能力的船舶中，液化天然氣（LNG）和甲醇是最受歡迎的選擇，分別占總運(yùn)力的37.1%和34.9%。
Filipe Gouveia表示：“盡管交船量有所回升，但干散貨船隊(duì)規(guī)模的增長(zhǎng)速度僅為2010年代的一半。在此期間，強(qiáng)勁的中國(guó)需求是干散貨噸海里需求的主要驅(qū)動(dòng)力，進(jìn)而推動(dòng)新船訂造。自那時(shí)以來(lái)，需求增長(zhǎng)有所放緩，近年來(lái)，航行距離在一定程度上彌補(bǔ)了貨運(yùn)量增長(zhǎng)的不足。”
進(jìn)入2020年代以來(lái)，對(duì)俄羅斯煤炭的制裁以及船舶繞行紅海改走好望角航線，成為航行距離增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力。這使得干散貨船需求超出預(yù)期，進(jìn)而導(dǎo)致船隊(duì)更新放緩。由于新船訂單量較低，本應(yīng)報(bào)廢的老舊船舶繼續(xù)運(yùn)營(yíng)。
今年，由于需求疲軟，運(yùn)費(fèi)率平均水平較低，且可能在2025年和2026年保持低位。遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（FFAs）顯示，市場(chǎng)預(yù)期Panamax、Supramax型散貨船細(xì)分市場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)率較低，而Capesize型相對(duì)更好。
Filipe Gouveia表示：“Panamax型和Supramax型的交付量增加可能導(dǎo)致相關(guān)市場(chǎng)條件惡化。因此，這可能導(dǎo)致這些細(xì)分市場(chǎng)中較舊且競(jìng)爭(zhēng)力較弱的船舶回收量出現(xiàn)輕微且漸進(jìn)的增長(zhǎng)?！?/p> ]]>
BIMCO航運(yùn)分析經(jīng)理Filipe Gouveia表示：“2025年上半年，中國(guó)新船訂單份額從72%降至52%。對(duì)美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）即將對(duì)中國(guó)船舶在美國(guó)港口征收費(fèi)用的擔(dān)憂日益升溫，是中國(guó)新船訂單減少的原因之一，而全球新船訂單的下降以及船舶訂購(gòu)類(lèi)型的轉(zhuǎn)變，則進(jìn)一步加劇了這一趨勢(shì)。”
定于2025年10月生效的USTR港口費(fèi)政策將同時(shí)對(duì)中國(guó)船東運(yùn)營(yíng)的船舶及中國(guó)建造的船舶產(chǎn)生影響，根據(jù)行業(yè)特定標(biāo)準(zhǔn)和短程航線的豁免條款，僅部分小型中國(guó)建造船舶可獲豁免。
據(jù)BIMCO分析，2025年上半年全球新造船訂單（以修正總噸CGT計(jì)）同比暴跌54%。其中，散貨船、油輪和氣體運(yùn)輸船受運(yùn)費(fèi)率疲軟的沖擊，下降程度最為明顯，而集裝箱船和郵輪是僅有的兩個(gè)增長(zhǎng)船型。
中國(guó)繼續(xù)在全球造船業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位，但韓國(guó)近期也在關(guān)鍵領(lǐng)域取得進(jìn)展。2024年，韓國(guó)在氣體運(yùn)輸船建造領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，而今年，韓國(guó)更是在原油輪建造領(lǐng)域反超中國(guó)。
Gouveia指出，可替代的造船產(chǎn)能仍然有限：“即便船東因USTR費(fèi)用而試圖避免在中國(guó)訂購(gòu)船舶，但中國(guó)以外的可用產(chǎn)能也存在上限。因此，如果去掉今年年初全球船舶訂單量大幅下降的因素，中國(guó)所占市場(chǎng)份額反而可能更高?！?/p>
行業(yè)產(chǎn)能限制導(dǎo)致訂單積壓，交付周期大幅延長(zhǎng)，尤其是大型船舶和特種船舶（如大型集裝箱船、氣體運(yùn)輸船和郵輪）。在今年的新船訂單中，31%計(jì)劃于2027年交付，38%計(jì)劃于2028年交付，23%排至2029年及以后。
作為全球第二和第三大造船國(guó)家，韓國(guó)和日本因人口下降導(dǎo)致勞動(dòng)力短缺，在擴(kuò)大產(chǎn)能方面面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，而人口結(jié)構(gòu)問(wèn)題導(dǎo)致勞動(dòng)力成本的上升，最終影響了其在全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。
展望未來(lái)，Gouveia認(rèn)為：“盡管近期遭遇挫折，但中國(guó)造船業(yè)的主導(dǎo)地位內(nèi)短期內(nèi)仍難以撼動(dòng)，但中期可能面臨日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)。如菲律賓、越南等現(xiàn)有小型散貨船/油輪建造國(guó)，受益于低廉的勞動(dòng)力成本，可能會(huì)提高產(chǎn)量。與此同時(shí)，盡管美國(guó)和印度目前的造船能力有限，但兩國(guó)政府都在積極努力加強(qiáng)本土造船業(yè)——但要實(shí)現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)仍需時(shí)日?！?/p> ]]>
“我們基于2000年至2019年間各細(xì)分領(lǐng)域和船型的拆解模式，對(duì)未來(lái)十年的船舶拆解潛力進(jìn)行計(jì)算。例如，若2000至2019年間， 20年船齡的好望角型船舶的平均拆解率為10%，則我們假定未來(lái)十年的拆解活動(dòng)將維持相同頻率。由于2000至2019年間，拆船市場(chǎng)既經(jīng)歷了低谷、也有高峰，因此，我們認(rèn)為這一時(shí)期的拆船模式為預(yù)測(cè)未來(lái)的船舶拆解潛力提供了良好基礎(chǔ)?！?/p>
Rasmussen先生指出， “在2015至2024年間，建于1990年代的船舶占拆解總數(shù)量的35%，占拆解總載重噸的62%。相較而言，建于2000年代的船舶數(shù)量上升約31%，載重噸增長(zhǎng)115%。預(yù)計(jì)該時(shí)期建造的船舶將在未來(lái)十年主導(dǎo)拆船市場(chǎng)?！?/p>
事實(shí)上，2000年代建造的船舶目前僅有3%（按數(shù)量計(jì)）和5%（按載重噸計(jì)）已被拆解；而1990年代建造的船舶已有20%（按數(shù)量計(jì)）和67%（按載重噸計(jì)）完成拆解。
綜合來(lái)看，構(gòu)成未來(lái)船舶拆解潛力的三大主力船型為散貨船、油輪和集裝箱船，三者合計(jì)占潛在拆解載重噸的91%。然而，如果按數(shù)量統(tǒng)計(jì)，上述三類(lèi)船舶僅占潛在拆船數(shù)量的53%，雜貨船和漁船各自的潛在拆船數(shù)量幾乎與三大船型中的任意一類(lèi)旗鼓相當(dāng)。
在2015至2024年間，孟加拉國(guó)、印度和巴基斯坦仍是全球最大的船舶拆解地，其拆解量占全球拆解載重噸的86%、拆解船舶數(shù)量的58%。自2017年起中國(guó)停止拆解國(guó)際船舶、拆解量降至不足全球拆解載重噸的2%后，前述三國(guó)的主導(dǎo)地位已進(jìn)一步提升。
在南亞之外，土耳其依然是一個(gè)重要的拆船國(guó)家，特別是在海工船領(lǐng)域。盡管在其他地區(qū)也存在增加拆船能力的項(xiàng)目，但我們預(yù)估在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)中，大部分的船舶拆解活動(dòng)仍將集中于南亞地區(qū)。
目前的拆船量歷史峰值出現(xiàn)在2012年，當(dāng)年拆解船舶近1,800艘，合計(jì)6,000萬(wàn)噸載重噸。而根據(jù)當(dāng)前預(yù)測(cè)，從2027年開(kāi)始，每年的拆解載重噸都有可能超過(guò)這一峰值。
Rasmussen先生總結(jié)道，“如果市場(chǎng)供需關(guān)系非常穩(wěn)定，可能導(dǎo)致實(shí)際拆解量低于預(yù)估潛力。反之，若市場(chǎng)疲軟、且加速淘汰老舊運(yùn)力以降低溫室氣體排放時(shí)，實(shí)際拆解量也可能高于預(yù)期。無(wú)論何種情況，我們都認(rèn)為未來(lái)的船舶拆解量極有可能遠(yuǎn)高于過(guò)往水平。同時(shí)，拆解設(shè)施也必須符合《香港公約》下日益嚴(yán)格的要求?！?/p>
注：涵蓋的船舶類(lèi)型包括干散貨船、油輪、集裝箱船、液化氣船、雜貨船、其他干貨船、海工船和內(nèi)河船舶。
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目前，全球船隊(duì)運(yùn)力總載重噸位達(dá)2.4萬(wàn)億噸，由來(lái)自178個(gè)國(guó)家的16,622家船東持有。其中，日本船東數(shù)量達(dá)604家，船隊(duì)規(guī)模從115載重噸到2860萬(wàn)載重噸不等。
在戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)奇跡時(shí)期，該國(guó)的國(guó)際貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)同步增長(zhǎng)。以美元計(jì)算，在20世紀(jì)70年代初至21世紀(jì)初的三十年間，日本曾是世界第三大商品出口國(guó)。1986年，日本的出口額達(dá)到峰值，占全球商品貿(mào)易的10%。在同一時(shí)期的大多數(shù)年份中，日本也是世界第三大商品進(jìn)口國(guó)，進(jìn)口額在1974年達(dá)到峰值，占全球商品貿(mào)易額的7%。
Rasmussen說(shuō)：“盡管日本在全球商品貿(mào)易中的出口和進(jìn)口份額均已降至3%，但其船隊(duì)規(guī)模依然龐大?！?/p>
海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）的三家合資方——商船三井（MOL）、日本郵船（NYK Line）和川崎汽船（K Line），堪稱(chēng)是最知名的日本航運(yùn)企業(yè)。這三家東京最大的船東與其他東京船東共同持有日本船隊(duì)48%的運(yùn)力，使東京成為全球第四大航運(yùn)城市。
日本第二大航運(yùn)城市是人口僅為15.2萬(wàn)的愛(ài)媛縣今治市。該市聚集了112家船東，共同持有日本三分之一的船隊(duì)運(yùn)力。這不僅使今治成為日本第二大航運(yùn)城市，也使其成為世界第六大航運(yùn)城市，僅略遜于位列第五的新加坡。
與東京的同行一樣，總部位于今治的日新海運(yùn)（Nissen Kaiun KK）、正榮汽船（Shoei KK）和瑞穗興業(yè)（Mizuho Sangyo）等航運(yùn)企業(yè)在全球散貨船隊(duì)和集裝箱船隊(duì)中占有很大份額，但較少涉足油輪領(lǐng)域。而日本最具優(yōu)勢(shì)的液化氣船隊(duì)（全球規(guī)模最大）則主要由東京船東控制。
Rasmussen表示，“在過(guò)去10年中，日本船隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)有限，與中國(guó)和希臘的船隊(duì)規(guī)模差距有所擴(kuò)大。盡管如此，日本航運(yùn)對(duì)整個(gè)航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)仍然至關(guān)重要。隨著美國(guó)對(duì)中國(guó)擁有和建造的船舶征收費(fèi)用，日本船東和船廠或?qū)闹蝎@益。”
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自2024年下半年以來(lái)，干散貨船訂單量一直在減少。在此期間，受運(yùn)費(fèi)下跌的影響，五年船齡的二手船價(jià)格下降了12%，而新船價(jià)格僅下降了1%。截至2025年2月，一艘五年船齡的二手船平均售價(jià)為新造船的86%。
集裝箱船和油輪等其他船型的訂單強(qiáng)勁，使得新船價(jià)格居高不下，因?yàn)樗鼈兌荚跔?zhēng)奪造船廠有限的產(chǎn)能。這也導(dǎo)致新船交付周期變長(zhǎng)，現(xiàn)在訂購(gòu)小型散貨船最早2027年交付，大型船舶最早交付時(shí)間則推遲至2028年。
Filipe Gouveia稱(chēng)：“目前干散貨市場(chǎng)的中期前景極不明朗，這可能影響到合同簽訂。鐵礦石和煤炭的運(yùn)輸前景似乎不佳，而紅海航線可能恢復(fù)正常以及貿(mào)易戰(zhàn)的不斷升溫，可能會(huì)進(jìn)一步削弱需求?！?/p>
目前干散貨船訂單量占船隊(duì)總運(yùn)力的10%，在穩(wěn)定市場(chǎng)環(huán)境下，這一比例足以替換老舊船舶。干散貨船隊(duì)的船齡仍比集裝箱船隊(duì)和油輪船隊(duì)年輕，接近常規(guī)拆解船齡的比例較小。不過(guò)，該船型船隊(duì)正在逐漸老化，平均船齡已接近13年。
巴拿馬型散貨船訂單在總訂單量中占比達(dá)34%，在散貨船市場(chǎng)各船型的訂單量中居首位。同時(shí)，在訂單量與現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模的占比方面，該船型同樣最高，占比為14%。2025年截至目前，新下單的船舶大多屬于巴拿馬型散貨船，但相比去年同期，其訂單量下降了83%。
Filipe Gouveia表示，過(guò)去8個(gè)月里，巴拿馬型散貨船的運(yùn)費(fèi)顯著下跌，受此影響，近期這一船型的訂單量可能會(huì)持續(xù)減少。
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BIMCO首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen評(píng)論道：“2025年交付量將是16年來(lái)的新高，并創(chuàng)下歷史第二高紀(jì)錄。”
根據(jù)希臘船舶經(jīng)紀(jì)公司Intermodal的數(shù)據(jù)，2024年成品油輪的交付量?jī)H49艘，創(chuàng)下2001年以來(lái)的最低記錄，但2025年將強(qiáng)勁反彈，預(yù)計(jì)將有179艘超過(guò)10,000載重噸的成品油輪投入運(yùn)營(yíng)。
2025年成品油輪交付量的暴漲源于2023年和2024年訂單的大幅增加。在這兩年中，共簽約551艘新船，載重量達(dá)3870萬(wàn)噸，遠(yuǎn)高于過(guò)去10年的年均122艘（730萬(wàn)載重噸）。
Rasmussen表示：“新船簽約量的激增使訂單量從2023年初的1060萬(wàn)載重噸增加到2025年初的4120萬(wàn)載重噸。同一時(shí)期，訂單量與船隊(duì)的比率從6%上升到22%?！?/p>
在過(guò)去的兩年里，MR型成品油輪的訂單數(shù)量最多，共簽訂了278艘合同；而LR2型的載重量最高，達(dá)到了1920萬(wàn)載重噸。
這兩個(gè)船型在2025年的交付量中也將占據(jù)主導(dǎo)地位，預(yù)計(jì)將分別交付98艘MR油輪和52艘LR2油輪。
若與2025年初的規(guī)模相比，計(jì)劃交付的新船將使全球靈便型、MR、LR1和LR2船隊(duì)的載重量分別增加2%、6%、3%和12%。
計(jì)劃于2025年交付的船舶中，近75%在過(guò)去兩年內(nèi)簽訂。盡管如此，只有7%的新船能夠使用替代燃料，另外12%可以通過(guò)改造使用替代燃料。
在過(guò)去的五年里，成品油輪的拆解一直較慢，自2020年初以來(lái)，成品油輪船隊(duì)的平均船齡增加了2.5年以上。持續(xù)的低回收將延長(zhǎng)老舊油輪的使用壽命，同時(shí)減緩船隊(duì)的更新和脫碳進(jìn)程。
Rasmussen總結(jié)說(shuō)：“過(guò)去五年的低回收率導(dǎo)致了老舊船舶的過(guò)剩。目前，成品油輪船隊(duì)中有10%的船齡超過(guò)20年。對(duì)俄羅斯的持續(xù)制裁和紅海胡塞武裝的襲擊可能會(huì)進(jìn)一步推遲老舊船舶的拆解。我們預(yù)計(jì)到2025年，船隊(duì)增長(zhǎng)率將達(dá)到5-6%，而石油需求增長(zhǎng)的下降可能導(dǎo)致成品油輪需求增長(zhǎng)低于預(yù)期?！?/p> ]]>
2024年的集裝箱船新簽訂單達(dá)440萬(wàn)TEU，達(dá)到了有史以來(lái)第二高的水平。盡管交付量也創(chuàng)下了290萬(wàn)TEU的新高，但全球手持訂單量仍在持續(xù)增長(zhǎng)。
8000TEU及更大船型占總量的92%，在訂單中占據(jù)主導(dǎo)地位。其中，12000至17000TEU集裝船是最大的細(xì)分市場(chǎng)，占訂單量的46%。
過(guò)去4年，集裝箱船迎來(lái)下單熱潮，這些訂單大部分被中國(guó)船廠承接。數(shù)據(jù)顯示，目前全球830萬(wàn)TEU的手持訂單中，中國(guó)船廠占72%，韓國(guó)和日本的船廠分別占22%和5%。
99%的集裝箱船訂單將在2025-2029年間交付，只有5艘新船交付期在2030年。根據(jù)目前的交付計(jì)劃，2025-2028年間，每年將平均交付190萬(wàn)TEU，2027年達(dá)到交付峰值220萬(wàn)TEU，2029年將交付70萬(wàn)TEU。
由于過(guò)去4年的拆船量?jī)H有166艘船共計(jì)25.6萬(wàn)TEU，集裝箱船隊(duì)的平均年齡自2020年初以來(lái)增加了1.4歲。因此，船齡在20年及以上的船舶數(shù)量有所增加，目前為340萬(wàn)TEU，占全球船隊(duì)運(yùn)力的11%。
如果所有20年船齡及以上的船舶在未來(lái)5年內(nèi)全部拆解，并且假設(shè)在此期間不再增加新訂單，那么到2029年底，全球船隊(duì)規(guī)模將增長(zhǎng)至3580萬(wàn)TEU。這相當(dāng)于全球集裝箱船隊(duì)增長(zhǎng)了16%，平均每年增長(zhǎng)約3%。8000TEU以下的船型平均每年將減少4%，而8000TEU及以上的船型平均每年將增長(zhǎng)7%。
BIMCO表示，“未來(lái)五年，每年需要拆解68萬(wàn)TEU的船舶，才能回收所有船齡在20年及以上的老舊船舶，但實(shí)際回收量可能更低。只要紅海航道危機(jī)不解除，船舶回收量就可能繼續(xù)處于低位，同時(shí)較小型船舶往往更晚拆解。因此，未來(lái)五年內(nèi)，集裝箱船隊(duì)年均增長(zhǎng)率可能會(huì)超過(guò)3%”。
在行業(yè)熱潮推動(dòng)下，班輪巨頭近幾年一直在“瘋狂”下單。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，排名第一的地中海航運(yùn)（MSC）目前擁有632萬(wàn)TEU運(yùn)力，手持訂單多達(dá)206萬(wàn)TEU（136艘）。僅2024年下半年，這家巨頭就在中國(guó)船廠下單訂購(gòu)了30艘超過(guò)2萬(wàn)TEU的大型集裝箱船。
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據(jù)BIMCO首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen介紹，今年已交付410艘新集裝箱船，總運(yùn)力達(dá)250萬(wàn)TEU，超過(guò)了2023年全年230萬(wàn)TEU的最高水平。自2024年初以來(lái)，這些船舶的交付使集裝箱船隊(duì)的規(guī)模增加了240萬(wàn)TEU（8.7%），目前全球集裝箱船隊(duì)由6699艘船組成，總運(yùn)力3040萬(wàn)TEU。
Rasmussen補(bǔ)充說(shuō)，盡管船隊(duì)規(guī)模迅速擴(kuò)大，但船東仍在繼續(xù)增加新船訂單。今年到目前為止，新船訂單量已達(dá)到去年的兩倍多，共增加了286艘船，運(yùn)力達(dá)330萬(wàn)TEU。6月初，訂單量下降到590萬(wàn)TEU，但目前又回到了760萬(wàn)TEU，占全球船隊(duì)總規(guī)模的25%。
盡管目前的訂單量略低于2023年初創(chuàng)下的780萬(wàn)TEU的記錄，但運(yùn)營(yíng)船東的訂單量卻達(dá)到了590萬(wàn)TEU的歷史新高。
根據(jù)BIMCO的數(shù)據(jù)，自2020年初以來(lái)，運(yùn)力在12,000至17,000TEU級(jí)集裝箱船細(xì)分市場(chǎng)的船舶推動(dòng)了42%的運(yùn)力增長(zhǎng)，并將成為未來(lái)幾年運(yùn)力增長(zhǎng)的主要推動(dòng)力，因?yàn)樵摷?xì)分市場(chǎng)的新船訂單占訂單運(yùn)力的47%。而在本世紀(jì)20年代，17000TEU級(jí)以上超大型集裝箱船占船隊(duì)增長(zhǎng)的25%，占訂單運(yùn)力的27%。
Rasmussen指出，訂單與船隊(duì)的比率目前為25%，但船隊(duì)的實(shí)際增長(zhǎng)將取決于未來(lái)幾年的舊船回收情況。經(jīng)過(guò)幾年的低回收后，到明年全球?qū)⒂?40萬(wàn)TEU的集裝箱船船齡超過(guò)20年，成為未來(lái)幾年主要的拆解對(duì)象。如果在未來(lái)五年內(nèi)這些船舶全部拆解，那么根據(jù)現(xiàn)有訂單量船隊(duì)增長(zhǎng)率將限制在14%。
隨著船舶交付量的激增，脫硫塔的采用速度也在加快。配備洗滌器技術(shù)的集裝箱船運(yùn)力為40%，達(dá)到了一個(gè)里程碑。盡管作為推動(dòng)班輪航運(yùn)去碳化的一部分，新一代船舶將使用綠色替代燃料，但脫硫塔的增長(zhǎng)勢(shì)頭依然存在。
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波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen表示：“自今年年初以來(lái)，集裝箱船船隊(duì)的運(yùn)力已增加160萬(wàn)TEU。與一年前相比，運(yùn)力增加11%，達(dá)到2950萬(wàn)TEU，是15年來(lái)船隊(duì)增長(zhǎng)最快的時(shí)期。”
2024年上半年，全球船廠共計(jì)交付264艘集裝箱船，總運(yùn)力達(dá)160萬(wàn)TEU，比去年上半年創(chuàng)下的紀(jì)錄多出三分之二。 此外，由于貨運(yùn)量的強(qiáng)勁增長(zhǎng)以及為避開(kāi)紅海威脅而改道好望角的船舶，對(duì)集裝箱的高需求也有助于抑制船舶回收活動(dòng)。今年，全球僅有36艘集裝箱回收拆解，總運(yùn)力為51000TEU。
Niels Rasmussen表示：“盡管船隊(duì)規(guī)模已出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，但集裝箱船船東仍在繼續(xù)訂購(gòu)新船。年初至今，集裝箱新造船市場(chǎng)的訂單量為63艘，總運(yùn)力達(dá)400000TEU，訂單量與船隊(duì)的比率仍高達(dá)19%。目前的訂單量包括到2028年之前交付的新船，在2025年至2027年期間，平均每年計(jì)劃交付150萬(wàn)TEU。”
分析顯示，12000TEU至17000TEU級(jí)集裝箱船細(xì)分市場(chǎng)的增長(zhǎng)速度最快，目前占集裝箱船船隊(duì)總運(yùn)力的22%。該細(xì)分市場(chǎng)是2022年和2023年的主要增長(zhǎng)動(dòng)力，年均增長(zhǎng)25%，占整個(gè)船隊(duì)擴(kuò)張的近50%，由于該細(xì)分市場(chǎng)的新船訂單占訂單運(yùn)力的50%以上，未來(lái)幾年將繼續(xù)保持主要增長(zhǎng)動(dòng)力地位。
在2015-2021年期間，17000TEU級(jí)以上超大型集裝箱船占據(jù)主導(dǎo)地位，但目前僅占訂單運(yùn)力的17%，船東注意力已從僅限于在亞洲和歐洲港口運(yùn)營(yíng)的大型船舶上轉(zhuǎn)移是造成這一轉(zhuǎn)變的原因。目前已投入運(yùn)營(yíng)的212艘17000TEU級(jí)以上集裝箱船已覆蓋亞洲和歐洲相關(guān)貿(mào)易航線的絕大部分。
Niels Rasmussen表示：“集裝箱船隊(duì)運(yùn)力預(yù)計(jì)將在第三季度末首次超過(guò)3000萬(wàn)TEU，到2024年底將達(dá)到3050萬(wàn)TEU。到2027年底，目前的訂單量將再增加430萬(wàn)TEU。由于貨運(yùn)量的增長(zhǎng)不太可能與這一擴(kuò)張相匹配，預(yù)計(jì)未來(lái)船舶回收量將會(huì)增加，從而抑制船隊(duì)的整體增長(zhǎng)。此外，如果船舶最終能返回紅海和蘇伊士運(yùn)河，對(duì)船舶的需求將會(huì)下降?！?/p> ]]>
當(dāng)前，全球船廠主要產(chǎn)能被其他海運(yùn)領(lǐng)域的船舶訂單占據(jù)，集裝箱船和液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船的訂單量占據(jù)很大份額，且自2023年以來(lái)油輪領(lǐng)域的新船訂單量也有所增加。因此，近期簽約的新船交船期可能排至2026年年底，尤其是大型船舶。到那時(shí)，目前強(qiáng)勁的市場(chǎng)狀況可能已經(jīng)有所緩解。
同時(shí)，新船燃料選擇的不確定性也是阻礙散貨船船東下單造船的重要因素之一，船東對(duì)大多數(shù)港口和地區(qū)在中短期內(nèi)能否提供替代燃料表示擔(dān)憂。此外，散貨船船東對(duì)某些大宗商品的需求前景也感到擔(dān)憂，如，煤炭運(yùn)輸量可能在本十年內(nèi)達(dá)到頂峰，而利用廢鋼制造綠色鋼鐵的進(jìn)展可能會(huì)長(zhǎng)期影響鐵礦石運(yùn)輸量。
雖然訂單量同比下降，但Filipe Gouveia指出：“對(duì)于干散貨船隊(duì)來(lái)說(shuō)，新船訂單量同比下降并不會(huì)造成太大風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)前散貨船的平均船齡為12.3年，低于油輪和集裝箱行業(yè)，20年船齡以上的干散貨船比例僅占8.9%。目前干散貨領(lǐng)域的訂單量占船隊(duì)運(yùn)力的9.4%，足以在短期內(nèi)取代回收的船舶運(yùn)力?！?/p>
在干散貨領(lǐng)域的手持訂單中，超靈便型和巴拿馬型散貨船所占比例過(guò)高，分別占船隊(duì)運(yùn)力的34.5%和32.6%。自2023年下半年以來(lái)，巴拿馬型散貨船的訂單量有所放緩，而好望角型散貨船的訂單量略有增加。盡管14.2%的靈便型散貨船船齡已超過(guò)20年，但靈便型散貨船僅占訂單量的3.8%。
Filipe Gouveia表示：“從中長(zhǎng)期來(lái)看，在更嚴(yán)格的氣候法規(guī)推動(dòng)下，新船訂單量必將復(fù)蘇。由于老舊船舶越來(lái)越難以滿(mǎn)足法規(guī)要求，船隊(duì)更新將成為必然。此外，隨著替代燃料使用的增加，脫碳目標(biāo)會(huì)增加清晰，從而減少燃料選擇的不確定性。”
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