報告期內(nèi)，HD韓國造船海洋新接訂單79艘，價值約105.8億美元（約合人民幣760億元）。具體而言，HD現(xiàn)代重工獲得29艘、價值約54.5億美元的新船訂單；HD現(xiàn)代三湖獲得19艘、價值約30億美元的新船訂單；HD現(xiàn)代尾浦獲得28艘、價值約18.5億美元的新船訂單；在菲律賓運營的船廠獲3艘、價值約2.2億美元的新船訂單。
對于業(yè)績增長，HD韓國造船海洋將其歸因于船廠作業(yè)天數(shù)增加、生產(chǎn)效率提升、高附加值船舶銷售占比擴大帶來的盈利能力改善，以及發(fā)動機機械部門營業(yè)收入增長等。這意味著該公司旗下各個業(yè)務(wù)部門在報告期內(nèi)均實現(xiàn)均衡增長。
按業(yè)務(wù)部門劃分，HD韓國造船海洋的造船業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入6.2549萬億韓元（約合人民幣324億元），同比增長9.3%；實現(xiàn)營業(yè)利潤8056億韓元（約合人民幣41.7億元），同比增長104.5%。業(yè)績增長得益于船舶建造量增加和船價上漲帶來的營業(yè)收入增加。
發(fā)動機機械部門受益于雙燃料發(fā)動機需求擴大和印度地區(qū)交付量增加，實現(xiàn)營業(yè)收入7740億韓元（約合人民幣40億元），同比增長29.6%；實現(xiàn)營業(yè)利潤2011億韓元（約合人民幣10.4億元），同比增長56.9%。
按子公司劃分，HD現(xiàn)代重工實現(xiàn)營業(yè)收入4.1471萬億韓元（約合人民幣214.8億元），實現(xiàn)營業(yè)利潤4715億韓元（約合人民幣24.4億元）；HD現(xiàn)代三湖實現(xiàn)營業(yè)收入2.1187萬億韓元（約合人民幣109.7億元），實現(xiàn)營業(yè)利潤3717億韓元（約合人民幣19.2億元）；HD現(xiàn)代尾浦實現(xiàn)營業(yè)收入1.2345萬億韓元（約合人民幣63.9億元），實現(xiàn)營業(yè)利潤894億韓元（約合人民幣4.6億元）。
HD現(xiàn)代海洋發(fā)動機憑借高附加值發(fā)動機銷售占比提升、銷售價格上漲及生產(chǎn)效率改善，較去年同期實現(xiàn)營業(yè)收入增長16.7%、營業(yè)利潤增長91.2%，分別達到993億韓元（約合人民幣5億元）和174億韓元（約合人民幣9013萬元）。
HD現(xiàn)代能源解決方案實現(xiàn)營業(yè)利潤1337億韓元（約合人民幣6.9億元），營業(yè)利潤151億韓元（約合人民幣7822萬元），成功實現(xiàn)扭虧為盈。
截至7月24日，HD韓國造船海洋今年已接獲82艘、價值112.2億美元的新船訂單，實現(xiàn)其年度訂單目標180.5億美元的約62.2%。按船型劃分，包括5艘液化天然氣（LNG）運輸船、6艘LNG加注船、8艘液化石油氣（LPG）/氨運輸船、2艘乙烷運輸船、50艘集裝箱船和11艘油輪。
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根據(jù)諒解備忘錄，雙方將致力于開發(fā)和驗證C型儲罐的簡化、數(shù)字化生產(chǎn)工藝。由于C型儲罐具備儲存液化天然氣（LNG）或液化二氧化碳（LCO2）等高壓及低溫貨物/燃料的能力，預(yù)計其需求將顯著增長。
此次合作旨在通過生產(chǎn)用于儲存LNG或LCO2的C型儲罐來建立透明的質(zhì)量保證體系。HD現(xiàn)代尾浦將把監(jiān)控系統(tǒng)和數(shù)字制造技術(shù)（包括數(shù)字孿生技術(shù)和智能質(zhì)量保證系統(tǒng)）整合到其生產(chǎn)線中；LR將提供技術(shù)支持并獨立驗證這些技術(shù)的應(yīng)用。
該項目將在2025年5月至2026年7月實施，LR將與HD現(xiàn)代尾浦的工程和生產(chǎn)團隊合作，在面向未來的智能工廠環(huán)境中驗證新數(shù)字工作流程的應(yīng)用，其目標是縮短生產(chǎn)周期、減少可變性，同時提升儲罐建造的一致性和安全性。
LR相關(guān)人員表示：“該項目旨在為HD現(xiàn)代尾浦的未來智能工廠建立一個智能、透明的質(zhì)量保證框架。在C型儲罐生產(chǎn)流程中引入數(shù)字工具將提升效率、減少可變性并提高關(guān)鍵組件生產(chǎn)的可追溯性。”
]]>新船將由HD現(xiàn)代尾浦建造，預(yù)計將于2027年下半年陸續(xù)交付。
業(yè)界消息，該訂單來自希臘船王Evangelos Marinakis領(lǐng)導(dǎo)的Capital Maritime，船舶規(guī)格2800TEU，將配備脫硫裝置，并設(shè)計有輔助電源系統(tǒng)，以便在未來安裝船載碳捕集系統(tǒng)。
加上Capital Maritime今年4月向HD現(xiàn)代尾浦訂購的8艘2800TEU集裝箱船，雙方合作同型船數(shù)量為10艘。4月的訂單還包括4艘1800TEU集裝箱船，因此，雙方合作建造的支線集裝箱船數(shù)量達14艘。
包括最新訂單在內(nèi)，HD韓國造船海洋今年已接獲82艘、價值112.2億美元的新船訂單，實現(xiàn)其年度訂單目標180.5億美元的約62.2%。
按船型劃分，包括5艘液化天然氣（LNG）運輸船、6艘LNG加注船、8艘液化石油氣（LPG）/氨運輸船、2艘乙烷運輸船、50艘集裝箱船和11艘油輪。
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韓媒消息，韓國造船工會聯(lián)盟于9日上午在首爾江南區(qū)韓國造船海洋工程協(xié)會前舉行總罷工記者會，旨在呼吁韓國造船海洋工程協(xié)會就解決造船業(yè)整體結(jié)構(gòu)性問題展開聯(lián)合談判，并要求資方提出符合工會要求的方案。
韓國造船工會聯(lián)盟表示：“若資方在7月17日前未提出符合工會要求的方案，將于18日啟動各工作場所4小時以上的造船工會聯(lián)盟第一次總罷工?！盚D現(xiàn)代重工、HD現(xiàn)代三湖、HD現(xiàn)代尾浦、韓華海洋、K造船等船廠工會全部參加記者會。
在召開記者會前，韓國造船工會聯(lián)盟所屬HD現(xiàn)代重工、HD現(xiàn)代三湖、HD現(xiàn)代尾浦、韓華海洋、K造船已進行罷工投票，總體投票率達76.5%，贊成率達94.7%，以壓倒性優(yōu)勢獲得合法罷工權(quán)。其中，HD現(xiàn)代三湖以96.4%的贊成率位居首位，HD現(xiàn)代尾浦（95.8%）和HD現(xiàn)代重工（95.6%）緊隨其后。
記者會當天，韓國金屬工人工會副會長表示：“資方在沒有采取任何對策的情況下迎來造船繁榮期，而其唯一對策就是通過使用外籍勞工來解決問題。而這并非能解決問題的根本方法，因此我們要求進行造船、海洋工程及相關(guān)行業(yè)的集體談判。”
HD現(xiàn)代重工內(nèi)部承包商分會負責人表示：“原承包商與分包商之間的雙重結(jié)構(gòu)仍需進一步調(diào)整。”他批評稱：“外包工人工資上漲約7%，并非是基本工資提升，而是通過延長加班特權(quán)實現(xiàn)的。自3月起，外包工人的日薪被削減1萬韓元，造船工人的平均工資削減金額高達每月100萬韓元。”
此外，韓國造船工會聯(lián)盟在記者會期間表示：“盡管造船現(xiàn)場面臨嚴重的人力短缺問題，但資方卻回避直接雇傭正式員工，僅依賴擴大廉價外來勞工的現(xiàn)實。”并強調(diào)：“不應(yīng)以人力短缺為借口逃避責任，而是應(yīng)擴大穩(wěn)定的正式員工招聘，并給予勞動者應(yīng)有的待遇。為解決造船業(yè)整體的結(jié)構(gòu)性問題，韓國造船海洋工程協(xié)會應(yīng)主動發(fā)起整個造船行業(yè)的聯(lián)合談判。作為代表造船業(yè)的組織，協(xié)會不應(yīng)再袖手旁觀，而應(yīng)立即參與談判，為保障產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)性和勞動者的生存權(quán)益而努力?！?/p>
除聯(lián)合罷工外，HD現(xiàn)代重工還在籌謀單獨罷工方案，計劃在7月11日下午由全體工會成員參加的長達4小時的部分罷工。在2024年談判期間，HD現(xiàn)代重工工會曾進行過24次部分罷工。
對于罷工行為，HD現(xiàn)代重工工會會長表示：“資方僅口頭承諾在夏季假期前達成協(xié)議，但未提出具體方案。如果資方不做出決定，工會將做出決定。如果沒有真誠的提案，工會別無選擇，只能采取嚴厲措施?！?/p>
據(jù)了解，HD現(xiàn)代重工工會早在4月22日已向資方提交《2025年工資談判需求》，包括基本工資上漲14.13萬韓元（約合人民幣747元，不含工齡晉升部分）、延長退休年齡（廢除工資峰值制度）、提高工齡津貼、修改績效獎金計算標準、撥款50億韓元（約合人民幣2645萬元）特別預(yù)算擴大休養(yǎng)設(shè)施、改善非正式員工待遇等。
對于罷工威脅，韓國造船相關(guān)人士表示：“與其他制造業(yè)相比，船企的工資提案已經(jīng)整體推遲，工會將通過爭取罷工權(quán)來提高談判力”。
克拉克森數(shù)據(jù)顯示，今年1~6月全球新船訂單總量為1938萬修正總噸（647艘），較去年同期（4258萬修正總噸、1788艘）銳減54%。在此期間，韓國船企訂單量為487萬修正總噸（113艘），市占率25%，較去年同期減少33%。
隨著造船業(yè)對“峰值后下滑”（Peak out）出現(xiàn)擔憂，韓國業(yè)界還有一種解釋認為，工會今年將重點關(guān)注工資談判。原因在于，如果在造船業(yè)景氣期不能提高工資，那么工會在經(jīng)濟衰退期間很有可能遇到困難。
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據(jù)介紹，ecoFGSS-FLEX船用氨燃料供應(yīng)系統(tǒng)與現(xiàn)有船舶系統(tǒng)兼容，并已按照既定安全與環(huán)保標準進行開發(fā)。據(jù)稱，該系統(tǒng)允許使用氨作為推進燃料，重點在于安全性、效率性與可持續(xù)性。
Babcock LGE相關(guān)人員表示：“公司始終致力于提供面向未來、可持續(xù)的解決方案，助力客戶順利實現(xiàn)向清潔能源的轉(zhuǎn)型。氨在推動航運業(yè)脫碳和可持續(xù)性方面具有變革潛力。該訂單既體現(xiàn)了公司技術(shù)的實力，也反映了對公司創(chuàng)新技術(shù)滿足行業(yè)不斷變化需求的信心。”
Trafigura相關(guān)人員表示：“公司很榮幸能與Babcock LGE合作，助力將氨氣打造為航運業(yè)實用、安全且清潔的燃料。Babcock LGE的經(jīng)驗與技術(shù)是實現(xiàn)這一目標的關(guān)鍵。作為全球最大的船舶租賃公司之一，Trafigura始終致力于尋找減排方案——而使用雙燃料船舶使我們能夠靈活采用氨氣等低排放選項?！?/p>
據(jù)了解，Trafigura于2024年5月與HD現(xiàn)代尾浦簽訂4艘中型氨雙燃料氣體運輸船建造合同，相關(guān)細節(jié)于今年5月正式敲定。
該型船總長190米，寬30米，貨艙容量45000立方米，可以運輸氨、液化石油氣和氯乙烯單體，首船計劃于2026年下半年開工，4艘船將在2028年前全部交付，屆時將能夠使用氨燃料。
HD現(xiàn)代尾浦此前強調(diào)，氨氣可以儲存在加壓艙（約8bar）或低溫艙（-33°C）中，無需低溫技術(shù)，液化后的儲存密度比相同體積的液化氫（-253°C）高1.7倍，因此適合大規(guī)模、長距離運輸和儲存氫氣。
值得一提的是，Babcock LGE還正與其他船東合作，將ecoFGSS-FLEX船用氨燃料供應(yīng)系統(tǒng)應(yīng)用于新造船項目以及部分改裝項目。該系統(tǒng)計劃于2027年開始安裝，預(yù)計到同年年底實現(xiàn)全面運營能力。
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6月25日，HD現(xiàn)代宣布，今年夏季將延長HD現(xiàn)代重工、HD現(xiàn)代三湖和HD現(xiàn)代尾浦等造船子公司現(xiàn)場員工的休息時間。
據(jù)稱，這在韓國造船業(yè)尚屬首次，旨在優(yōu)先考慮近期高溫高濕天氣下，戶外作業(yè)比例較高的船廠員工的健康與安全。
尤其是，在韓國雇傭勞動部正通過修訂《職業(yè)安全與健康法》以延長酷暑期間員工休息時間的背景下，HD現(xiàn)代的先行實施具有更深遠的意義。
根據(jù)這項措施，HD現(xiàn)代重工、HD現(xiàn)代三湖和HD現(xiàn)代尾浦等造船子公司于7月至9月期間，在體感溫度達到33攝氏度以上的酷暑作業(yè)時，將上午10點和下午3點各一次的休息時間（原為10分鐘）延長至原來的兩倍（20分鐘）。
除延長休息時間，酷暑期（7月10日至8月31日）的午餐時間也將延長30分鐘；其他時期，當氣溫達到28度以上時，延長午餐時間20分鐘。
此外，HD現(xiàn)代重工計劃在酷暑期間新增運營4輛移動巴士休息設(shè)施，將在午餐時間和下午休息時間巡回現(xiàn)場各處，為員工提供避暑場所。
此前，HD現(xiàn)代重工已在造船現(xiàn)場新增50多個配備空調(diào)設(shè)施和飲水機的休息室，并為在船上工作的員工新設(shè)船上休息室。
HD現(xiàn)代重工相關(guān)人員表示，“在氣候變化導(dǎo)致高溫越來越普遍的情況下，保護員工的生命和健康是企業(yè)責任，也是可持續(xù)經(jīng)營的起點。公司將借此機會改善工業(yè)安全的整體構(gòu)成，并引領(lǐng)創(chuàng)造安全的造船文化?！?/p> ]]>
近日，HD現(xiàn)代尾浦與越南慶和省當局就延長土地使用期限等相關(guān)事宜完成協(xié)商。HD現(xiàn)代尾浦向慶和省當局提出，計劃將HD現(xiàn)代越南造船的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)從專注于建造散貨船和油船，調(diào)整為以更廣泛的普通商船為主。
為推動這一轉(zhuǎn)型，HD現(xiàn)代尾浦計劃通過擴大生產(chǎn)設(shè)備和優(yōu)化生產(chǎn)流程，將HD現(xiàn)代越南造船的年產(chǎn)能從目前的12~13艘提升至2030年的23艘。同時，HD現(xiàn)代尾浦已向HD現(xiàn)代越南造船追加投資1億美元（約合人民幣7億元）。隨著此次業(yè)務(wù)調(diào)整，HD現(xiàn)代尾浦的商船建造能力業(yè)因此大幅提升。
韓國業(yè)界稱，相較于韓國本土船廠，HD 現(xiàn)代尾浦在越南的船廠具備勞動力資源優(yōu)勢，更適宜開展普通商船建造業(yè)務(wù)。同時，該船企在越南當?shù)卣霸齑袠I(yè)中口碑良好，預(yù)計會得到當?shù)氐挠辛χС?。另一方面，隨著美國對中國造船業(yè)的打壓，部分船東有意轉(zhuǎn)向韓國船廠下單，這一新船訂造趨勢也為HD現(xiàn)代尾浦的產(chǎn)能擴張?zhí)峁l件。
HD現(xiàn)代越南造船成立于1996年，是HD現(xiàn)代尾浦和越南國家航運公司的合資企業(yè)。該船廠占地面積約99.2萬平方米，擁有1座40萬噸級船塢和1座10萬噸級船塢，碼頭岸線長1.4公里，最初從事船舶維修和改裝業(yè)務(wù)，在2000年后期逐漸過渡到新造船業(yè)務(wù)，是韓國造船業(yè)首次向海外擴張和最成功的案例，主要致力于建造50000載重噸至80000載重噸的散貨船和油船，至今已承接超200艘新船訂單。
此外，韓媒稱，HD現(xiàn)代尾浦此舉被視為韓國搶占造船先機的重要舉措，以應(yīng)對中國造船業(yè)的進一步崛起。
自21世紀初以來，中國政府與船企緊密合作，大力推進造船業(yè)發(fā)展。截止2025年5月末，中國船企手持訂單量為9639萬修正總噸，市場占有率為59%，位居全球第一；而韓國船企手持訂單量為3630萬修正總噸，市場占有率為22%。兩者市場占有率差距達到37%。
根據(jù)韓國官方數(shù)據(jù)，2024年，中國造船業(yè)的綜合競爭力為90.6，韓國為88.9。雖然韓國在船型研發(fā)和設(shè)計方面仍保持優(yōu)勢，但在生產(chǎn)、需求和服務(wù)方面，中國已超越韓國。不僅如此，中國在集裝箱船、油船和散貨船等領(lǐng)域均已超越韓國。
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據(jù)介紹，該聯(lián)合開發(fā)項目將專注于在HD現(xiàn)代尾浦的船廠運營中利用智能技術(shù)，包括人工智能、通信技術(shù)、自動化和機器人技術(shù)。
美國船級社將依據(jù)其《船廠智能技術(shù)指南》，幫助HD現(xiàn)代尾浦造船廠確定流程改進的機會，重點關(guān)注超級連接、先進自動化和數(shù)據(jù)驅(qū)動智能等關(guān)鍵功能。
在滿足所有必要標準的情況下，聯(lián)合開發(fā)項目還概述了獲得美國船級社其他認證的可能性，如產(chǎn)品設(shè)計評估或制造評估。此次合作還可以改進船廠運營和檢驗流程，提高船舶建造效率。
美國船級社董事長兼首席執(zhí)行官Christopher J. Wiernicki表示：“前沿技術(shù)正在徹底改變船廠生產(chǎn)模式，突破界限并解鎖新的可能性。智能技術(shù)正在加強健康、安全和質(zhì)量流程，從而提高現(xiàn)代造船業(yè)的效率和創(chuàng)新能力。從增強現(xiàn)實和虛擬現(xiàn)實到3D工程，再到基于人工智能的模擬、數(shù)字孿生以及機器人和自動化技術(shù)，這些進步正在塑造智能船舶和智能造船的未來?！?/p>
HD現(xiàn)代尾浦總裁兼首席執(zhí)行官Hyung Kwang Kim表示：“通過實施這一聯(lián)合開發(fā)項目，我們期望由公司率先提出的數(shù)字化制造計劃能夠得到認證機構(gòu)的客觀評估，并將其確立為全球標準。此外，我們希望該項目能為船東和船級社帶來更多助力，從而提高建造效率。”
]]>HD現(xiàn)代旗下多家船廠簽約
- 突破10萬立方米！HD現(xiàn)代重工、KR研發(fā)VLEC
HD現(xiàn)代重工與韓國船級社（KR）簽署諒解備忘錄（MoU），雙方將共同開發(fā)超大型乙烷運輸船（VLEC）。
乙烷運輸船是專門設(shè)計用于在約-100°C的超低溫環(huán)境下運輸液化乙烷的船舶。由于貨物的復(fù)雜性，這類船舶需要先進的造船技術(shù)和高度專業(yè)化的設(shè)計經(jīng)驗。
根據(jù)協(xié)議，此次開發(fā)的新型VLEC的貨艙容量將超過10萬立方米，其設(shè)計旨在不大幅修改傳統(tǒng)船型主要規(guī)格的前提下，最大限度提升貨艙容積；具備運輸多種貨物的能力，如液化石油氣（LPG）和丙烯，從而提升船東的運營靈活性和市場響應(yīng)能力。
具體而言，HD現(xiàn)代重工將負責船舶的基本設(shè)計和船體設(shè)計；韓國船級社負責對設(shè)計的安全性和監(jiān)管合規(guī)性進行審查，以期獲得原則性批準（AiP）。
HD現(xiàn)代重工相關(guān)人員表示：“通過開發(fā)這款在相同條件下能運輸更多貨物的下一代船舶，將再次展現(xiàn)公司在全球乙烷運輸市場中的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)地位，最終目的是為客戶提供既提升盈利能力又改善環(huán)境性能的可持續(xù)解決方案?！?/p>
韓國船級社相關(guān)人員表示：“此次合作標志著下一代乙烷運輸船開發(fā)的重要起點。KR將繼續(xù)致力于支持行業(yè)并推動未來船舶技術(shù)的創(chuàng)新。”
- HD韓國造船海洋、HD現(xiàn)代尾浦、KR推進液貨艙設(shè)計
KR與HD韓國造船海洋、HD現(xiàn)代尾浦簽署諒解備忘錄（MoU），各方將合作開展綠色船舶安全可持續(xù)液貨艙設(shè)計。
根據(jù)協(xié)議，三方旨在提升IMO Type-C獨立儲罐的結(jié)構(gòu)安全性和設(shè)計可靠性，該型儲罐是低排放船舶最廣泛采用的圍護系統(tǒng)之一。
Type-C獨立儲罐因其結(jié)構(gòu)獨立性和儲存高壓貨物的能力，常用于中小型氣體運輸船和加注船，因此需要進行精確的結(jié)構(gòu)分析以確保安全。
為應(yīng)對這些技術(shù)挑戰(zhàn)，合作伙伴將在設(shè)計初期階段應(yīng)用工程關(guān)鍵評估（ECA），這是一種基于斷裂力學的結(jié)構(gòu)分析方法。ECA可模擬金屬結(jié)構(gòu)中的潛在裂紋擴展，并評估其是否能安全承受實際運行條件。該方法特別適用于液化氣體儲存等高壓、低溫環(huán)境。
具體而言，HD現(xiàn)代尾浦將進行儲罐的結(jié)構(gòu)強度和疲勞評估；HD韓國造船海洋負責儲罐設(shè)計并進行基于ECA的結(jié)構(gòu)評估；KR根據(jù)分類規(guī)則和國際公約（IGC準則）審查設(shè)計的安全性和合規(guī)性，以頒發(fā)原則性批準（AiP）。
隨著航運業(yè)加速向脫碳化轉(zhuǎn)型，對采用液化天然氣（LNG）、氨和氫等替代燃料的船舶需求日益增長。這些燃料通常以高壓、低溫液化形式儲存和運輸，因此船上儲存系統(tǒng)需要采取先進的安全措施。在此情況下，確保貨艙結(jié)構(gòu)的完整性已成為下一代環(huán)保型船舶設(shè)計的關(guān)鍵要素。
韓華海洋、KR合作開發(fā)兩型氣體運輸船
6月3日，韓華海洋與韓國船級社（KR）簽署兩份諒解備忘錄（MoU），雙方將聯(lián)合開發(fā)15萬立方米超大型氨運輸船（VLAC）和采用前甲板室布局的液化天然氣（LNG）運輸船。
15萬立方米VLAC項目旨在開發(fā)一艘能夠運輸大量氨氣的超大型船舶，同時利用氨氣作為船舶燃料。鑒于氨氣的毒性和腐蝕性，安全設(shè)計將得到特別重視。
根據(jù)協(xié)議，韓華海洋將負責VLAC的基本設(shè)計，包括基于各種泄漏場景的氣體擴散分析和毒區(qū)布局映射，以確保快速應(yīng)急響應(yīng)能力；KR根據(jù)國際法規(guī)和分類規(guī)則評估設(shè)計的安全性和技術(shù)可行性，以授予原則性批準（AiP）。
另一份協(xié)議將用于聯(lián)合開發(fā)前甲板室布局的LNG運輸船。該創(chuàng)新設(shè)計將駕駛艙和居住區(qū)從傳統(tǒng)船尾位置移至船首，展現(xiàn)前瞻性布局。
這一創(chuàng)新概念突破了傳統(tǒng)船舶架構(gòu)，將提供更高的布局靈活性。優(yōu)化后的船體形狀設(shè)計預(yù)計可降低風阻、提升燃油效率，并為安裝節(jié)能設(shè)備（如風力輔助推進系統(tǒng)）提供更多空間，進一步提升運營性能。
根據(jù)協(xié)議，韓華海洋負責前甲板室布局LNG運輸船的基本設(shè)計；KR將評估該設(shè)計的安全性和法規(guī)符合性，并在審核通過后頒發(fā)AiP。
韓華海洋表示：“通過此次合作，不僅將為VLAC的商業(yè)化奠定基礎(chǔ)，還可以通過平衡船體優(yōu)化、效率與安全，推動LNG運輸船設(shè)計的發(fā)展。韓華海洋將繼續(xù)通過持續(xù)創(chuàng)新，引領(lǐng)環(huán)保型和高附加值船舶建造市場。”
三星重工、KR合作開發(fā)新型17.4萬立方米LNG運輸船
6月4日，韓國船級社（KR）與三星重工簽署一份諒解備忘錄（MoU），雙方將共同開發(fā)一款配備三個貨艙的17.4萬立方米LNG運輸船。
盡管各類船型均呈現(xiàn)大型化趨勢，但17.4萬立方米LNG運輸船仍屬于全球LNG造船市場的標準船型設(shè)計，每年均有數(shù)十艘新船訂單。
為進一步提升該船型技術(shù)競爭力，KR與三星重工計劃采用優(yōu)化貨艙配置方案——將貨艙數(shù)量從四個減至三個——同時確保經(jīng)濟效率與結(jié)構(gòu)安全性。
據(jù)介紹，減少貨艙數(shù)量預(yù)計可減輕船體重量，從而提升燃油效率并降低LNG的自然蒸發(fā)和氣化，最終降低運營成本。貨艙數(shù)量減少還意味著船上泵送系統(tǒng)數(shù)量減少，這將簡化維護工作并降低長期運營成本。
KR將負責全面審查，確保船舶符合適用的入級規(guī)則和國際法規(guī)，并在結(jié)構(gòu)安全和符合性得到驗證后授予原則性批準（AiP）。
三星重工表示：“這一聯(lián)合開發(fā)項目彰顯了三星重工的先進技術(shù)能力。公司將通過持續(xù)創(chuàng)新和研發(fā)，繼續(xù)引領(lǐng)下一代造船市場?！?/p>
KR相關(guān)人員表示：“此次合作標志著下一代17.4萬立方米LNG運輸船開發(fā)的重要進展。KR將作為技術(shù)合作伙伴積極支持行業(yè)，并為未來船舶技術(shù)的發(fā)展做出貢獻?！?/p> ]]>
根據(jù)協(xié)議，三方旨在提升IMO Type-C獨立儲罐的結(jié)構(gòu)安全性和設(shè)計可靠性，該型儲罐是低排放船舶最廣泛采用的圍護系統(tǒng)之一。
Type-C獨立儲罐因其結(jié)構(gòu)獨立性和儲存高壓貨物的能力，常用于中小型氣體運輸船和加注船，因此需要進行精確的結(jié)構(gòu)分析以確保安全。
為應(yīng)對這些技術(shù)挑戰(zhàn)，合作伙伴將在設(shè)計初期階段應(yīng)用工程關(guān)鍵評估（ECA），這是一種基于斷裂力學的結(jié)構(gòu)分析方法。ECA可模擬金屬結(jié)構(gòu)中的潛在裂紋擴展，并評估其是否能安全承受實際運行條件。該方法特別適用于液化氣體儲存等高壓、低溫環(huán)境。
具體而言，HD現(xiàn)代尾浦將進行儲罐的結(jié)構(gòu)強度和疲勞評估；HD韓國造船海洋負責儲罐設(shè)計并進行基于ECA的結(jié)構(gòu)評估；KR根據(jù)分類規(guī)則和國際公約（IGC準則）審查設(shè)計的安全性和合規(guī)性，以頒發(fā)原則性批準（AiP）。
隨著航運業(yè)加速向脫碳化轉(zhuǎn)型，對采用液化天然氣（LNG）、氨和氫等替代燃料的船舶需求日益增長。這些燃料通常以高壓、低溫液化形式儲存和運輸，因此船上儲存系統(tǒng)需要采取先進的安全措施。在此情況下，確保貨艙結(jié)構(gòu)的完整性已成為下一代環(huán)保型船舶設(shè)計的關(guān)鍵要素。
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