此次合作是數字化轉型戰(zhàn)略的一部分，旨在提高設計生產力并加強工程師的設計能力，其重點是利用人工智能技術開發(fā)一個更高效、更準確的設計系統(tǒng)。
此次合作圍繞兩個關鍵目標展開。首先是開發(fā)基于AI分析模型的支墩布置優(yōu)化和強度評估解決方案。支墩是造船過程中用于支撐船體的重要設施，需經過重復復雜的計算分析過程確定所需數量和安裝位置。合作雙方計劃利用AI技術實現(xiàn)計算過程的自動化，同時開發(fā)一個可根據各種輸入條件提供實時模擬結果的用戶界面。
第二個目標是開發(fā)基于生成式AI的封閉式設計應用系統(tǒng)。該系統(tǒng)將基于大模型構建，可在企業(yè)內部穩(wěn)定運行，通過整合積累的各類文檔，開發(fā)出符合船廠安全要求的內部專用封閉式環(huán)境。通過此舉，有望將造船行業(yè)特有知識資產基于AI進行系統(tǒng)化整理，并建立各類崗位均可輕松使用的業(yè)務流程，從而提升專家能力并提高現(xiàn)場生產效率。
KR和HD現(xiàn)代三湖計劃以此次聯(lián)合研究為起點，在設計和分析領域全面引入AI技術，并將所開發(fā)的核心技術推廣和應用于其他領域。
HD現(xiàn)代三湖相關人員表示：“此次合作將通過基于人工智能的設計自動化技術大幅提高船廠的設計效率和準確性?；谌斯ぶ悄芊治龅闹Ф詹贾脙?yōu)化和強度評估解決方案以及封閉式設計利用系統(tǒng)將在減少設計師工作量的同時實現(xiàn)更精確、更一致的設計，有助于提高船廠的整體生產效率和質量?！?/p>
KR相關人員表示：“這一聯(lián)合開發(fā)項目將成為通過應用最新人工智能技術創(chuàng)新現(xiàn)有船廠設計和分析工作流程的重要轉折點。KR將繼續(xù)為造船和海洋工程行業(yè)開發(fā)各種基于人工智能的服務。”
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近日，HD現(xiàn)代旗下HD Hydrogen、HD韓國造船海洋、HD現(xiàn)代重工等3家子公司與韓國韓新海運（HMM）、韓國船級社（KR）共同簽署諒解備忘錄，用于開發(fā)基于SOFC的航運零碳技術。
根據協(xié)議，合作方將首先開發(fā)配備環(huán)保高效SOFC的碳減排集裝箱船，隨后將進一步推進氨SOFC及碳捕集系統(tǒng)等海運領域凈零排放（Net-Zero）解決方案的研發(fā)。
具體而言，基于HD Hydrogen的SOFC，HD韓國造船海洋與HD現(xiàn)代重工將共同開發(fā)碳減排型集裝箱船，韓國船級社將負責驗證與認證。HMM將提供開發(fā)過程中所需的船舶環(huán)境，并在開發(fā)完成后投入示范船，以在真實條件下驗證SOFC。
SOFC是一種使用固體氧化物作為電解質來產生電能和熱量的燃料電池。該型燃料電池可使用天然氣、生物氣、氫氣等多種燃料，且電能效率高，與傳統(tǒng)化石燃料發(fā)電方式相比可減少碳排放，因此被視為船舶脫碳的核心技術。
HD Hydrogen相關負責人表示：“隨著國際海事組織（IMO）關于碳稅征收的決議，全球航運領域對碳中和的需求正在擴大。憑借公司積累的技術實力和經驗，作為環(huán)保高效發(fā)電設備的SOFC將邁出進軍航運市場的第一步。”
另一方面，HD現(xiàn)代自2018年成立燃料電池研究所并啟動SOFC研發(fā)工作以來，于2024年成立專注于氫燃料電池和電解技術的專業(yè)子公司HD Hydrogen，正式推進專業(yè)化業(yè)務。
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據介紹，通過將貨艙數量從四個減少到三個，可優(yōu)化貨艙處理系統(tǒng)。 此次重新設計簡化了整體系統(tǒng)架構，提高了檢查和維護的操作便利性，簡化了裝卸作業(yè)，并減少了管路系統(tǒng)和儀表設備。
此外，由于單個貨艙容積的增加，蒸發(fā)氣（BOG）管理系統(tǒng)性能得到提升，這有助于提高整體系統(tǒng)效率和船上能源管理。
HD現(xiàn)代重工相關人員表示：“此次AiP認證標志著HD現(xiàn)代重工已經在實現(xiàn)二氧化碳運輸的實用、高性能解決方案方面取得進展。我們相信，這一創(chuàng)新將通過簡化操作和提升燃油效率為運營商帶來切實利益。 隨著碳捕集、利用與封存（CCUS）技術的廣泛應用，利用船舶作為成本效益高且靈活的大規(guī)模二氧化碳供應鏈組成部分至關重要?！?/p>
DNV相關人員表示：“DNV很榮幸支持并認可HD現(xiàn)代重工在二氧化碳運輸領域邁出的這一重要步伐。與HD現(xiàn)代重工等具有前瞻性的合作伙伴共同尋找符合規(guī)范且優(yōu)化的解決方案，對LCO2運輸等新興領域至關重要?！?/p> ]]>
根據協(xié)議，三方旨在提升IMO Type-C獨立儲罐的結構安全性和設計可靠性，該型儲罐是低排放船舶最廣泛采用的圍護系統(tǒng)之一。
Type-C獨立儲罐因其結構獨立性和儲存高壓貨物的能力，常用于中小型氣體運輸船和加注船，因此需要進行精確的結構分析以確保安全。
為應對這些技術挑戰(zhàn)，合作伙伴將在設計初期階段應用工程關鍵評估（ECA），這是一種基于斷裂力學的結構分析方法。ECA可模擬金屬結構中的潛在裂紋擴展，并評估其是否能安全承受實際運行條件。該方法特別適用于液化氣體儲存等高壓、低溫環(huán)境。
具體而言，HD現(xiàn)代尾浦將進行儲罐的結構強度和疲勞評估；HD韓國造船海洋負責儲罐設計并進行基于ECA的結構評估；KR根據分類規(guī)則和國際公約（IGC準則）審查設計的安全性和合規(guī)性，以頒發(fā)原則性批準（AiP）。
隨著航運業(yè)加速向脫碳化轉型，對采用液化天然氣（LNG）、氨和氫等替代燃料的船舶需求日益增長。這些燃料通常以高壓、低溫液化形式儲存和運輸，因此船上儲存系統(tǒng)需要采取先進的安全措施。在此情況下，確保貨艙結構的完整性已成為下一代環(huán)保型船舶設計的關鍵要素。
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15萬立方米VLAC項目旨在開發(fā)一艘能夠運輸大量氨氣的超大型船舶，同時利用氨氣作為船舶燃料。鑒于氨氣的毒性和腐蝕性，安全設計將得到特別重視。
根據協(xié)議，韓華海洋將負責VLAC的基本設計，包括基于各種泄漏場景的氣體擴散分析和毒區(qū)布局映射，以確保快速應急響應能力；KR根據國際法規(guī)和分類規(guī)則評估設計的安全性和技術可行性，以授予原則性批準（AiP）。
另一份協(xié)議將用于聯(lián)合開發(fā)前甲板室布局的LNG運輸船。該創(chuàng)新設計將駕駛艙和居住區(qū)從傳統(tǒng)船尾位置移至船首，展現(xiàn)前瞻性布局。
這一創(chuàng)新概念突破了傳統(tǒng)船舶架構，將提供更高的布局靈活性。優(yōu)化后的船體形狀設計預計可降低風阻、提升燃油效率，并為安裝節(jié)能設備（如風力輔助推進系統(tǒng)）提供更多空間，進一步提升運營性能。
根據協(xié)議，韓華海洋負責前甲板室布局LNG運輸船的基本設計；KR將評估該設計的安全性和法規(guī)符合性，并在審核通過后頒發(fā)AiP。
韓華海洋表示：“通過此次合作，不僅將為VLAC的商業(yè)化奠定基礎，還可以通過平衡船體優(yōu)化、效率與安全，推動LNG運輸船設計的發(fā)展。韓華海洋將繼續(xù)通過持續(xù)創(chuàng)新，引領環(huán)保型和高附加值船舶建造市場?！?/p> ]]>
盡管各類船型均呈現(xiàn)大型化趨勢，但17.4萬立方米LNG運輸船仍屬于全球LNG造船市場的標準船型設計，每年均有數十艘新船訂單。
為進一步提升該船型技術競爭力，KR與三星重工計劃采用優(yōu)化貨艙配置方案——將貨艙數量從四個減至三個——同時確保經濟效率與結構安全性。
據介紹，減少貨艙數量預計可減輕船體重量，從而提升燃油效率并降低LNG的自然蒸發(fā)和氣化，最終降低運營成本。貨艙數量減少還意味著船上泵送系統(tǒng)數量減少，這將簡化維護工作并降低長期運營成本。
KR將負責全面審查，確保船舶符合適用的入級規(guī)則和國際法規(guī)，并在結構安全和符合性得到驗證后授予原則性批準（AiP）。
三星重工表示：“這一聯(lián)合開發(fā)項目彰顯了三星重工的先進技術能力。公司將通過持續(xù)創(chuàng)新和研發(fā)，繼續(xù)引領下一代造船市場?！?/p>
KR相關人員表示：“此次合作標志著下一代17.4萬立方米LNG運輸船開發(fā)的重要進展。KR將作為技術合作伙伴積極支持行業(yè)，并為未來船舶技術的發(fā)展做出貢獻?！?/p> ]]>
乙烷運輸船是專門設計用于在約-100°C的超低溫環(huán)境下運輸液化乙烷的船舶。由于貨物的復雜性，這類船舶需要先進的造船技術和高度專業(yè)化的設計經驗。
根據協(xié)議，此次開發(fā)的新型VLEC的貨艙容量將超過10萬立方米，其設計旨在不大幅修改傳統(tǒng)船型主要規(guī)格的前提下，最大限度提升貨艙容積；具備運輸多種貨物的能力，如液化石油氣（LPG）和丙烯，從而提升船東的運營靈活性和市場響應能力。
具體而言，HD現(xiàn)代重工將負責船舶的基本設計和船體設計；韓國船級社負責對設計的安全性和監(jiān)管合規(guī)性進行審查，以期獲得原則性批準（AiP）。
HD現(xiàn)代重工相關人員表示：“通過開發(fā)這款在相同條件下能運輸更多貨物的下一代船舶，將再次展現(xiàn)公司在全球乙烷運輸市場中的技術領導地位，最終目的是為客戶提供既提升盈利能力又改善環(huán)境性能的可持續(xù)解決方案?！?/p>
韓國船級社相關人員表示：“此次合作標志著下一代乙烷運輸船開發(fā)的重要起點。KR將繼續(xù)致力于支持行業(yè)并推動未來船舶技術的創(chuàng)新?！?/p> ]]>
KR表示，本指南適用于當爐體尺寸無法滿足一次性完成整個獨立罐體、鍋爐和壓力容器的焊后熱處理（PWHT）時，在爐外進行的局部焊后熱處理作業(yè)。
本指南對局部焊后熱處理有以下要求：
1、當鍋爐和壓力容器因爐體尺寸不足而無法一次性完成熱處理時，可以分兩次或多次進行。在此情況下，應注意確保熱處理過程中各個熱處理區(qū)段之間有足夠的重疊區(qū)域。
2、當對分段熱處理的結構進行焊接時，本規(guī)定同樣適用。在此情況下，應對各分段之間的接縫進行整體彎曲熱處理，熱處理寬度至少為板厚的六倍。
本指南旨在滿足上述第2點要求時，制定局部焊后熱處理具體實施細則。經KR技術認定，可采用與本指南等效的國際公認標準。
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KR表示，隨著國際海事組織(IMO)碳中和目標的推進，環(huán)保法規(guī)日益嚴格，航運業(yè)加速向環(huán)保燃料轉型。盡管液化天然氣(LNG)曾被視為過渡燃料，但氨和甲醇作為新一代環(huán)保燃料逐漸嶄露頭角，相關商業(yè)化技術研發(fā)正蓬勃發(fā)展。
為順應行業(yè)發(fā)展趨勢，KR于2020年啟用KR LSC模擬中心，持續(xù)提供LNG燃料供應與加注系統(tǒng)操作培訓、風險評估解析等技術服務。2024年1月，KR進一步引入甲醇燃料加注模擬系統(tǒng)，全面拓展替代燃料領域的技術服務版圖。
此次新建的氨燃料加注模擬系統(tǒng)，基于TGS設計、KR審核認證的17套氨燃料供應及加注系統(tǒng)設計圖紙開發(fā)，確保技術客觀性與行業(yè)公信力。至此，KR的技術服務范圍已從LNG、甲醇擴展至氨燃料加注系統(tǒng)，能夠提供定制化試運行方案、系統(tǒng)優(yōu)化運營指南及全場景風險評估與分析等全鏈條專業(yè)技術支持。
來源：韓國船級社
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KR指出，該指南適用于油船和化學品船上安裝的洗艙系統(tǒng)，對于符合本指南要求的船舶，經船東申請，可授予船級符號“ETC（有效洗艙）”。以下符號可單獨授予或組合授予：
- ETC(1)：洗艙裝置需達到與原油洗艙（COW）規(guī)范相當的垂直艙壁標準洗艙覆蓋率。
- ETC(2)：高效的艙室清洗，需滿足更高的洗艙覆蓋率要求。
- ETC（除污油艙）：對于污油艙未滿足要求的船舶，仍可授予船級符號“ETC”但需標注“污油艙除外”。
KR表示，已入級KR的洗艙系統(tǒng)，需要接受船級社的年度檢驗、特別檢驗和臨時檢驗。
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