與去年4月發(fā)布的自動評估系統(tǒng)相比，更新版本增強了詳細/疲勞分析中模型調(diào)整和評估的試錯過程自動化能力，使分析和評估所需的時間縮短約50%。該系統(tǒng)還將適用的船舶類型擴展到不適用CSR的集裝箱運輸船。
結(jié)構(gòu)設(shè)計是船舶基本設(shè)計中的關(guān)鍵一環(huán)，縮短結(jié)構(gòu)設(shè)計交付周期是一個重要問題。 特別是在結(jié)構(gòu)強度分析中，具有CSR應(yīng)用程序的船舶的設(shè)計周期往往更長，這需要大量的分析過程，因為設(shè)計師在查看分析結(jié)果時必須重復(fù)計算，直到滿足強度要求標準。
因此，日本船級社與日本造船廠和NAPA集團合作構(gòu)建了船舶自動評估系統(tǒng)，允許設(shè)計師使用3D CAD進行設(shè)計時自動分析和評估結(jié)構(gòu)強度，并根據(jù)分析和評估結(jié)果進行修改。最新版本將日本造船廠正式確立的分析過程專業(yè)知識融入到日本船級社的“PrimeShip-HULL”*2 中，并將其開發(fā)為符合實際設(shè)計的工具。
日本船級社表示，將繼續(xù)開發(fā)該系統(tǒng)以支持設(shè)計過程的效率和基于3D CAD的船體結(jié)構(gòu)設(shè)計，促進造船廠的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。
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該指南以保障船員安全為核心，規(guī)定了日常運營中的應(yīng)注意事項，如發(fā)生氨泄漏事故時出于健康考慮應(yīng)采取的措施，以及緊急情況下對人員防護裝備和應(yīng)急設(shè)備的配備要求。
為實現(xiàn)航運業(yè)脫碳目標，替代燃料船舶的訂單量已接近總訂單量的40%，且預(yù)計未來還將持續(xù)攀升。另一方面，盡管氨等替代燃料具有環(huán)保優(yōu)勢，但也存在傳統(tǒng)重油燃料所沒有的獨特風(fēng)險，且相關(guān)船舶的運營經(jīng)驗尚不充足。
為積極提供氨燃料船舶運營的前瞻性信息，ClassNK基于國內(nèi)外最新技術(shù)成果編寫了本指南并發(fā)布。該指南總結(jié)了氨燃料在運輸、儲存和使用過程中具體注意事項和管理方法，并立足船員視角提供具有高度實操性的指導(dǎo)方案。
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在海上運輸過程中，由于航行環(huán)境具有高度不確定性，針對具體場景的專業(yè)判斷成為保障船舶安全航行的關(guān)鍵要素。研究表明，人為因素是導(dǎo)致海上事故發(fā)生的主要誘因。雖然技術(shù)進步和環(huán)境法規(guī)的不斷完善顯著提升了船舶運營和管理的安全性和效率，但也加重了利益相關(guān)者的負擔(dān)，要求其掌握以前不需要的新知識和新技能。在此背景下，傳統(tǒng)基于事故反應(yīng)的安全管理模式已難以滿足當代航運安全需求。
為此，日本船級社引入了“韌性工程”(Resilience Engineering)的安全管理方法。該方法通過對成功因素的分析，提高這些因素發(fā)生的可能性。這一方法論認為，安全不僅是消除危險因素，更是系統(tǒng)適應(yīng)不確定性的能力建設(shè)?；谶@些方法，該指南提出了推進船舶管理的三個要點：能力管理、流程管理（功能化安全管理系統(tǒng)）和知識管理。
日本船級社表示，在ISM規(guī)則框架下的傳統(tǒng)船舶管理實踐基礎(chǔ)上，將繼續(xù)為船舶管理的可持續(xù)發(fā)展做出貢獻，不僅加強對船舶的健全安全管理，更將實施一系列減輕所有利益相關(guān)方負擔(dān)的舉措。
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在當今全球航運業(yè)面臨深刻變革的背景下，北海造船始終站在行業(yè)前沿，積極響應(yīng)國家綠色發(fā)展戰(zhàn)略，投入了大量資源研發(fā)新一代綠色高效節(jié)能型船舶，旨在為全球航運業(yè)的可持續(xù)發(fā)展貢獻北海力量。
作為與北海船廠以及民船中心緊密合作的船級社， NK也參與了民船中心為北海造船量身打造的新一代具備高效, 低碳技術(shù)指標的“北極星”21萬載重噸散貨船以及“北極星”18萬載重噸散貨船的研發(fā)工作，并向民船中心頒發(fā)了AIP證書。
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目前中船賽思億已取得CCS、BV、RINA、DNV、LR、ABS、NK等七大國際主流船級社型式認可證書，是目前國內(nèi)唯一一家擁有七大船級社型式認可證書的國產(chǎn)船舶電力推進企業(yè)，對中船賽思億的海內(nèi)外市場開拓和國際化發(fā)展進程，具有重要意義。
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3月27日，日本船級社（NK）在其官網(wǎng)宣布，Knutsen NYK Carbon Carriers AS（KNCC）的LCO2-EP運輸船設(shè)計已獲得日本船級社的AiP。該船采用升壓（EP）方法在常溫下儲存和運輸液化二氧化碳。該公司是日本郵船（NYK）和Knutsen集團的子公司。
日本船級社已根據(jù)《鋼質(zhì)船舶檢驗和建造規(guī)范》“N部分”對該船進行設(shè)計審查，并在確認該船符合規(guī)定要求后簽發(fā)AiP。
該型LCO2-EP運輸船采用KNCC開發(fā)的LCO2-EP貨艙技術(shù)，可在常溫狀態(tài)下運輸液化二氧化碳。由于無需將液化二氧化碳冷卻到低溫，因此易于處理，并有可能降低液化過程中的能耗和成本。
除LCO2-EP運輸船外，日本郵船、KNCC和ENEOS Xplora聯(lián)合開發(fā)的FLSU也已獲得日本船級社的AiP。該型FLSU將LCO2-EP貨艙技術(shù)與Isenthalpic膨脹冷卻和液化工藝相結(jié)合。該工藝由三家公司合作研發(fā)。
日本船級社已根據(jù)《質(zhì)船舶檢驗和建造規(guī)范》“Part PS”、《浮式液化天然氣和液化石油氣生產(chǎn)、儲存、卸載和再氣化裝置設(shè)計指南》等進行審查后簽發(fā)AiP。
該型FLSU是一種開創(chuàng)性概念，可將在陸上設(shè)施中作為氣體收集和運輸?shù)亩趸家夯簳r儲存起來，使其隨時可由LCO2運輸船進一步運輸。通過利用升壓方法的特點（有可能減少液化所需能耗），并采用預(yù)計比傳統(tǒng)冷卻方法更簡單、更緊湊的工藝，在浮式結(jié)構(gòu)上安裝液化設(shè)備已成為可能。
當前，碳捕集、利用和封存（CCUS）被認定為有望在實現(xiàn)碳中和社會中發(fā)揮一定作用，但尚需解決降低總體成本、確保液化和儲存設(shè)施用地等問題。據(jù)稱，該型FLSU可以降低二氧化碳液化成本和CCUS價值鏈中陸上所需的土地面積，從而擴大實現(xiàn)CCUS的可能性。
未來，NYK、KNCC、ENEOS Xplora 和NK將繼續(xù)研究各種技術(shù)，評估其經(jīng)濟性和安全性，為實現(xiàn)CCUS價值鏈以及實現(xiàn)碳中和社會做出貢獻。
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前總裁兼首席執(zhí)行官Hiroaki Sakashita已任命為董事會主席，前董事會主席Koichi Fujiwara擔(dān)任協(xié)會顧問。
新上任的總裁兼首席執(zhí)行官Hayato Suga表示：“商業(yè)環(huán)境瞬息萬變，由于環(huán)境挑戰(zhàn)和數(shù)字化轉(zhuǎn)型，行業(yè)之間的界限變得越來越模糊。對此，我們的使命是及時提供認證和相關(guān)服務(wù)，以滿足這些多樣化和快速發(fā)展的需求。NK的目標是通過信任將各行業(yè)聯(lián)系起來，為海運業(yè)的健康發(fā)展和可持續(xù)運營做出貢獻?！?/p>
Hayato Suga于1986年獲得廣島大學(xué)海洋工程學(xué)士學(xué)位，同年加入日本船級社，曾負責(zé)計劃審批和現(xiàn)場檢驗工作，并在倫敦辦事處管理歐洲和非洲的檢驗業(yè)務(wù)；回到日本后，擔(dān)任油輪結(jié)構(gòu)合作論壇的積極成員和主席，為油輪標準制定做出貢獻；之后擔(dān)任過計劃審批部總監(jiān)和規(guī)劃部總監(jiān)等重要職位；2022年任執(zhí)行副總裁；2024年任高級執(zhí)行副總裁。
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此次AiP是通過日本船級社對該船基本設(shè)計圖紙的審查以及該船級社根據(jù)基本設(shè)計進行的風(fēng)險評估（危險識別研究：HAZID,Hazard Identification Study）而獲得的。為迅速應(yīng)對未來的需求，該船型設(shè)計的詳細程度超過了AiP的一般要求。
目前，氨主要用作化肥原料，其海上運輸量有限。但近年來，由于氨在燃燒過程中不會排放二氧化碳，因此作為一種清潔能源備受關(guān)注。作為到2050年實現(xiàn)碳中和的一種有前途的燃料選擇，氨的需求預(yù)計將增長，特別是在發(fā)電廠燃料過渡和作為氫載體領(lǐng)域。
值得注意的是，商船三井、名村造船和三菱造船于2021年啟動大型氨動力氨運輸船的聯(lián)合開發(fā)，以應(yīng)對氨作為零碳燃料和氫載體的預(yù)期廣泛應(yīng)用。
據(jù)悉，該型氨動力氨運輸船將采用比傳統(tǒng)超大型氣體運輸船（VLGC）和超大型液氨運輸船（VLAC）更大的貨艙，目前最大的VLGC/VLAC為93000立方米，這意味著新船將超過這個容量。該船配備氨燃料發(fā)動機，船艏還布置了輔助風(fēng)帆。
合作伙伴表示，這種革命性的船舶設(shè)計在滿足日本主要發(fā)電廠入港限制的同時，可以確保氨裝卸碼頭之間的兼容性，貨物裝卸連接幾乎與現(xiàn)有的VLGC相同。
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該型低壓液化二氧化碳運輸船用于將日本國內(nèi)捕獲的二氧化碳運輸至封存地，作為碳捕獲與封存（CCS）項目的一部分。該概念研究與日本金屬和能源安全組織（JOGMEC）實施的2024財年“日本先進CCS項目”共同進行。此次獲得AiP認可的液化二氧化碳運輸船將是一艘通用性高的小型近海船舶。
三菱造船表示，三菱重工目前正在采取戰(zhàn)略措施加強能源轉(zhuǎn)型，三菱造船將在傳統(tǒng)造船的基礎(chǔ)上，通過與國內(nèi)外相關(guān)企業(yè)合作，積極推進液化二氧化碳運輸船的開發(fā)及CCS價值鏈的建立。
NGL參與了日本2024年度推進的CCS項目“馬來西亞沙撈越CCS工程設(shè)計工作”。該項目要求啟動一項海上運輸計劃，利用通用性強的小型液化二氧化碳運輸船，將在日本收集的二氧化碳集中運往海外。最新獲得AiP認證的液化二氧化碳運輸船有望成為支持該計劃的強大海上運輸工具。
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為什么航運業(yè)迫切需要PHM？
航行過程中，設(shè)備突發(fā)故障可能會導(dǎo)致船舶安全隱患和運營延誤，給船東和管理者不同程度地增加了管理成本、運營成本以及履約成本。青島儒海在過去20年的船海工程技術(shù)從業(yè)經(jīng)驗中，與船東、船舶管理者和廠家共同經(jīng)歷諸多搶修、大范圍改裝改造等事后維修工作。為此，儒海與湖南大學(xué)的船舶關(guān)鍵設(shè)備智能故障診斷與預(yù)測性維護算法團隊、船舶柴油機資深專家團隊聯(lián)合研發(fā)了船舶智能診斷運維PHM系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過整合多源數(shù)據(jù)，運用信號處理技術(shù)結(jié)合機器學(xué)習(xí)和深度學(xué)習(xí)等人工智能技術(shù)，對船舶柴油機、發(fā)電機、渦輪機等關(guān)鍵動力設(shè)備的運行狀態(tài)進行實時監(jiān)控，實現(xiàn)更準確和高效的故障預(yù)測和健康評估，并提供維護建議，提升運維效率、降低故障成本和維護費用，保障船舶安全，實現(xiàn)增效降本。
EEM系統(tǒng)—樹立智慧航運能效管理新范式
能效管理系統(tǒng)（EEM）通過實時自動化采集和記錄船舶的能效數(shù)據(jù)，結(jié)合數(shù)據(jù)分析，提供詳盡的運營碳強度報告，并具備MRV&DCS自動認證功能，確保船舶排放數(shù)據(jù)的準確性和透明度，大幅度減輕了船員的工作負擔(dān)，降低了人工數(shù)據(jù)錄入錯誤的風(fēng)險；同時，通過簡單直觀的數(shù)據(jù)可視化功能，船東、船舶管理公司、租家等航運價值鏈主體能夠及時掌握能效提升效果。此外，EEM系統(tǒng)還能自動采集和分析燃油消耗、加油數(shù)據(jù)、關(guān)鍵設(shè)備能效&性能數(shù)據(jù)以及碳強度指數(shù)（CII）等核心指標，輔助管理人員及時調(diào)整運營策略和船舶低碳/零碳合規(guī)化改造方案。
與市面上其他數(shù)字化系統(tǒng)相比，青島儒海的解決方案更能切中用戶痛點和應(yīng)用場景，這得益于其深耕船海行業(yè)20年來所積累的實踐船舶工程技術(shù)經(jīng)驗。本次通過ClassNK創(chuàng)新認證的能效管理（EEM）與預(yù)測運維（PHM）系統(tǒng)，是D-VesselKeeper藍鰭船舶管理平臺中的一個板塊。該平臺還提供船PMS（計劃維保系統(tǒng)）、WMS（智慧倉儲）、HSQE（健康、安全、質(zhì)量與環(huán)保）系統(tǒng)、船海智庫-發(fā)動機GPT等諸多模塊。其中PMS（計劃維保系統(tǒng)）已通過中國船級社（CCS）認證，HSQE（健康、安全、質(zhì)量與環(huán)保）系統(tǒng)囊括了豐富專業(yè)的安全檢查清單和規(guī)定，已成為山東海事局指定的安檢檢查平臺，WMS（智慧倉儲）系統(tǒng)配備完善的備品倉庫數(shù)據(jù)打包錄入服務(wù)，圍繞著“人、機、物、法、船“，全面提升船舶管理效率、服務(wù)效率和運營效率。未來，青島儒海將繼續(xù)秉承“讓航運更安全，讓海洋更美好”的行業(yè)使命，聚焦客戶需求，為全球航運市場提供更智能、更安全、更綠色的解決方案。
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