6月6日，USTR宣布已就針對“中國海事、物流和造船行業(yè)主導地位”的301條款貿(mào)易行動擬議修改方案開啟公眾意見征詢期。該修改方案于2025年6月6日公布，將擴大對汽車運輸船的打擊面，同時放寬LNG出口許可要求。意見提交的截止日期為2025年7月7日。
- 進一步打擊汽車運輸船
USTR提議將收費標準從載車量改為凈噸位，并稱，此舉或?qū)⒏玫嘏c商業(yè)執(zhí)行和稅收規(guī)范相一致，從而減少結(jié)構較大但貨艙空間較小的船舶的費用。
修改前，USTR要求自2025年10月14日起，每單位車（CEU）收取150美元費用，如船東在美國訂購并接收同等規(guī)格或更高CEU的汽車船，可對特定船豁免收費三年；修改后，每艘汽車運輸船的收費結(jié)構調(diào)整為以凈噸位為基礎。
USTR解釋稱，此次修改更易于收費管理，并有助于避開逃稅的潛在途徑。與車道米數(shù)類似，凈噸位是衡量船舶而非貨物的指標，因此即使是空載汽車運輸船在壓載狀態(tài)下抵達港口，仍需繳納費用——而這此前遭到美國以外人士的強烈批評。
同時，USTR提議對參與美國海事安全計劃（MSP）的外國建造的汽車運輸船實施“定向覆蓋”收費。該機構指出，MSP旨在“減少對中國的依賴”，這是新港口費用的核心目標。
- LNG船造不出來，放寬要求
USTR提議推遲對美國LNG出口實施“美國建造LNG運輸船要求”的執(zhí)行時間，并刪除許可證暫停條款。
修改前，USTR要求自2028年至2047年，美國出口LNG需要使用美國船舶比例逐步由1%提高到15%。如果LNG出口商未能在既定時間達到相應船舶比例，將暫停LNG出口許可證。修改后，USTR提議刪除許可證暫停條款，以“緩解該條款對美國LNG行業(yè)影響的擔憂”。
針對LNG行業(yè)要求的調(diào)整在于，目前美國尚未擁有由本國船廠建造的LNG運輸船：最后一批由美國船廠建造的LNG運輸船于1980年投用、2021年報廢，且建造LNG運輸船的船廠已于1986年關停。
USTR稱，鑒于在四年內(nèi)擴大美國LNG運輸船建造計劃面臨的挑戰(zhàn)——這一前景存在不確定性且伴隨實際技術風險——LNG出口商已告知USTR：若船舶無法在2028年前建成交付，希望取消暫停許可證這一條款。目前來看，USTR已同意美國LNG出口商的修改要求。
此外，USTR正就擴大港口費細則附件IV（針對某些海上運輸服務）限制范圍征求意見，擬將限制對象從僅限租船人和服務提供商擴展至船東和運營商，或?qū)@著擴大執(zhí)法范圍，影響到與中國有聯(lián)系的國內(nèi)外實體。
USTR宣稱，決定對港口費細則部分內(nèi)容進行修改的舉措，旨在減少能源出口的監(jiān)管不確定性，并表示此舉“有助于解決美國公司和工人由于中國的政策而面臨的不利條件”。
2025年2月，USTR正式宣布針對“中國海事、物流和造船行業(yè)主導地位”301調(diào)查后的結(jié)果，認定“中國針對海事、物流和造船行業(yè)的支配地位是可訴的，中國針對主導地位的行為是不合理的，并對美國商業(yè)造成了負擔或限制?！?/p>
今年4月，USTR宣布針對“中國海事、物流和造船行業(yè)主導地位”的重大貿(mào)易行動，包括對與海事和造船相關的商品征收25%的關稅、對中國建造的船舶征收港口費以及若發(fā)現(xiàn)中國采取報復措施或不遵守規(guī)定時實施出口許可證限制。
4月17日，USTR公布港口費政策的具體限制措施，號稱將解決“中國主導海運、物流和造船業(yè)的不合理行為、政策和做法”。該收費政策計劃分兩個階段實施，在最初的180天內(nèi)，適用費用將定為0美元：第一階段，180天后（2025年10月14日）生效；第二階段，3年后正式生效。
]]>據(jù)英國《金融時報》4月27日報道，美國液化天然氣行業(yè)近日對特朗普政府發(fā)出警告稱，目前美國沒有能力建造液化天然氣船，對中國船只征收“港口費”無法促進美國國內(nèi)的船舶制造，反而將損害美國生產(chǎn)商在全球液化天然氣行業(yè)的主導地位和美國的能源戰(zhàn)略。
美國石油協(xié)會（API）在本周給美國政府的一封游說信中表示，美國液化天然氣生產(chǎn)商無法遵守貿(mào)易代表辦公室的新規(guī)定，現(xiàn)在沒有美國建造的液化天然氣船，美國造船廠也沒有能力在2029年之前建造新的液化天然氣船，因此“港口費”規(guī)定將大幅增加船舶的成本。
API擔心，未來美國政府可能采取進一步措施，使用類似的貿(mào)易手段來暫停出口許可證。該組織在信中警告稱，這些規(guī)則只會損害美國生產(chǎn)商在液化天然氣行業(yè)的主導地位，并且不利于美國“鞏固全球能源超級大國地位”的戰(zhàn)略。
API負責企業(yè)政策的副總裁亞倫·帕迪利亞（Aaron Padilla）告訴《金融時報》，API理解提振美國造船業(yè)的重要性，但對特朗普政府的規(guī)定感到擔憂。帕迪利亞說：“我們會繼續(xù)與美國貿(mào)易代表辦公室和能源部合作，支持使消費者受益并促進美國能源主導地位的可行且持久的政策?！?/p>
美國液化天然氣行業(yè)還要求特朗普政府免除汽油、液化石油氣等原油及成品油產(chǎn)品的海運關稅，他們認為，此類費用將破壞供應鏈并打擊行業(yè)競爭力。
行業(yè)組織液化天然氣中心的執(zhí)行董事查理·里德爾（Charlie Riedl）稱，相關措施可能破壞長期合同的穩(wěn)定性，提高全球買家的成本，并威脅美國作為主要液化天然氣出口國的地位，“這就是為什么我們敦促貿(mào)易代表辦公室完全免除對液化天然氣及其運輸船的措施?！?/p>
《金融時報》稱，美國在2023年超過澳大利亞，成為世界最大液化天然氣出口國，去年每天出口約3.37億立方米液化天然氣。該行業(yè)每年為美國創(chuàng)造340億美元出口，已成為特朗普政府“能源主導”議程的核心。
當?shù)貢r間4月17日，美國貿(mào)易代表辦公室發(fā)布公告，宣布將從10月中旬起對中國船東及運營商收取每航次每凈噸50美元的“港口費”，并在未來三年內(nèi)每年增加每凈噸30美元的費用。對于其他國家運營商使用的中國建造船舶，則按照每凈噸18美元或每集裝箱120美元收費，三年內(nèi)費用也將逐步增加。
美國貿(mào)易代表辦公室還宣布，美國政府將在三年后啟動第二階段措施，限制使用外國船只運輸液化天然氣，以提振美國造船業(yè)。
由于美國現(xiàn)在缺乏建造液化天然氣船的能力，特朗普政府的計劃遭到業(yè)界人士的質(zhì)疑。金融分析機構標普全球23日發(fā)文稱，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前中國制造的船舶約占全球在役液化天然氣船隊的7%，但中國造船廠一直在擴大其市場份額，約占到液化天然氣船訂單的28%。
美國哥倫比亞大學全球能源政策中心研究員艾拉·約瑟夫（Ira Joseph）認為，美國無法在2029年前建造出新的液化天然氣船，“造船廠現(xiàn)在既沒有做這件事的經(jīng)驗，也沒有技術?！?/p>
液化天然氣中心執(zhí)行董事里德爾也表示，特朗普政府提出的“使用美國建造、懸掛美國國旗的船只運輸美國液化天然氣”的要求根本不可行，“現(xiàn)在我們沒有這樣的船只，建造它們需要幾十年時間，這使得我們行業(yè)無法遵守這樣的規(guī)定。”
對于特朗普政府宣布征收“港口費”，中國外交部發(fā)言人林劍18日表示，征收港口費、對貨物的裝卸設備加征關稅等措施損人害己，既推高了全球的海運成本，擾亂了全球產(chǎn)供鏈的穩(wěn)定，也會增加美國國內(nèi)的通脹壓力，損害美國消費者和企業(yè)的利益，最終也無法振興美國的造船業(yè)。我們敦促美方尊重事實和多邊規(guī)則，立即停止錯誤的做法。中方將采取必要的措施捍衛(wèi)自身的合法權益。
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在全球航運業(yè)復蘇與地緣政治博弈交織的背景下，作為占據(jù)全球超一半船舶制造市場的產(chǎn)業(yè)龍頭，中國的造船業(yè)將走向何方？界面新聞專訪了上海市船舶與海洋工程學會副理事長陳軍，圍繞美國政策影響、訂單波動風險等核心議題展開探討。
- 界面新聞：如何評估美國近期推出的所謂“對等關稅”對中國船舶制造可能造成的影響？
陳軍：美國所謂“對等關稅”政策，實際上對中國造船業(yè)的影響是相對比較小的。
一方面，中國向美國出口的船舶數(shù)量原本就非常少。去年中國向美國出口的船舶噸位，僅占總交付船舶噸位的1%左右。美國船東方面其實也有很多規(guī)避關稅的方法。比如通過境外分公司進行中轉(zhuǎn)，使得中國直接出口至美國的船舶，變成中國出口至其他國家的船舶，在避免了高昂關稅的同時，也不影響美國船東的實際使用。
另一方面，中國造船當前的國產(chǎn)化配套率迅速提升，油輪、散貨船、集裝箱船等中低端船型的國產(chǎn)化率超過九成，部分可達到100%。部分高端船仍有關鍵零部件依賴進口的現(xiàn)象存在，但并不是一定要從美國進口，歐洲、日本等國家和地區(qū)也能夠提供。
中美貿(mào)易摩擦已經(jīng)持續(xù)多年，在這個過程中，中國船企在零部件供應方面已經(jīng)提前有過相應的準備，包括自主攻破技術難關、尋找另外的可代替供應渠道等。
因此，對于中國船舶制造的供應鏈而言，美國不具有不可替代性，受美國因素影響也較小。
所以，現(xiàn)在美國所謂“對等關稅”導致的中美貿(mào)易脫鉤，最終可能還是會傷害到美國本土的企業(yè)。用中國的一句老話講，就是“搬起石頭砸自己的腳?！?/p>
- 界面新聞：“301調(diào)查”限制措施對中國造船業(yè)可能會造成什么影響？
陳軍：限制措施中，計劃于第一階段實施的第一、二條，明確針對中國船東和航運經(jīng)營公司以及中國建造船舶。
一方面，中國船東和航運經(jīng)營公司經(jīng)營美國航線時將面臨更高的經(jīng)營成本；另一方面，非中國企業(yè)若運營中國建造船舶運營美國航線將面臨更高的經(jīng)營成本。
受上述限制措施影響，中國制造船舶在租船市場、船舶交易市場中的吸引力可能有所下滑。
短期內(nèi)，對中國造船業(yè)的影響程度較小。中國骨干造船企業(yè)訂單已排至2028-2030年，未來3-5年的產(chǎn)能已經(jīng)基本飽和。
不過，新簽訂單方面或存在分流風險。傳統(tǒng)大型的班輪公司大概率會保留中國訂單，美國航線只是全球航運體系中的一小部分，船東仍需要中國產(chǎn)能來滿足全球航運需求。
部分對美國航線依賴程度較大的中小船東或轉(zhuǎn)向日、韓船廠。但中國目前占據(jù)全球約七成的造船市場份額，日、韓短期內(nèi)難以消化新增訂單需求。
限制措施還可能導致美國港口可用船舶減少，推高物流成本，運輸成本上漲最終將轉(zhuǎn)嫁至美國消費者，可能引發(fā)民意反彈。
目前，“301調(diào)查”限制措施將執(zhí)行時間推遲了180天，這意味著執(zhí)行時間、額度等方面可能仍存在調(diào)整空間?？傊?，我不看好該政策會全部落地，后期還會有變化。
- 界面新聞：美國相關政策出臺后，船東取消在中國訂造船舶合同的可能性有多大？若出現(xiàn)此類情況，船東自身可能會面臨哪些現(xiàn)實問題？
陳軍：可能性不大。按照雙方的船舶訂造合同約定，船東如果要取消訂單，需要付出的代價很高。
一般而言，船舶交易有約4-5個節(jié)點款：
第一個節(jié)點是簽約時的首付款，近幾年造船市場行情好，首付款基本在總價的20%左右；
船舶開工，切割第一張鋼板的時候，便是第二個節(jié)點，一般在這個節(jié)點訂造方需要再支付10%的款項；
船舶上船臺或者下船塢，開始總裝的時候是第三個節(jié)點，訂造方會繼續(xù)支付10%的節(jié)點款；
船舶總裝完成下水的時候，就到了第四個節(jié)點，到這個節(jié)點，款項可能已經(jīng)支付了一半；最終在交船階段，訂造方將款項支付完畢。
在這個過程中，如果船東要取消訂單，可能之前支付的款項就無法拿回，這筆損失是巨大的。所以如果沒有特殊情況，船東不會輕易的取消訂單。大家還是會算賬的，不可能因為單一的美國市場承擔這樣高額的損失。
- 界面新聞：如果中國造船市場出現(xiàn)訂單外溢，最有可能被流向哪些國家？
陳軍：即便中國新船訂單外溢，現(xiàn)階段最有可能會流向船舶制造業(yè)相對成熟的韓國、日本。但中國造船水平持續(xù)提升，所造船舶質(zhì)量可靠且交船效率領先，相較日、韓勞動力短缺引發(fā)的工期延誤和質(zhì)量波動更具競爭優(yōu)勢。
印度、越南、土耳其以及部分中東地區(qū)的國家，目前也在重點發(fā)力船舶制造業(yè)，全球船舶制造業(yè)有向印度、東南亞等國家和地區(qū)轉(zhuǎn)移的趨勢。
然而，這一轉(zhuǎn)移過程不會在短時間內(nèi)完成，而是需要經(jīng)過長時間的發(fā)展，就像當年從歐美轉(zhuǎn)移到日韓，再從日韓轉(zhuǎn)移到中國一樣，通常需要十幾年的積累。
以今年來在船舶制造領域動作頻頻的印度為例，該國船舶制造在效率和質(zhì)量方面還無法達到國際標準，尚未能夠完全滿足大型船東和運輸公司的需求。其新船交付水平僅為中國造船七八十年代水平。
中國作為一個人口眾多、資源豐富的國家，在勞動力、技術、供應鏈等方面仍然具有優(yōu)勢，且還能夠保持一段時間。因此，盡管造船業(yè)的轉(zhuǎn)移趨勢存在，但從目前來看，中國船舶制造業(yè)仍將在較長時間內(nèi)保持主導地位。
- 界面新聞：船舶制造業(yè)重返美國的可能性大嗎？面臨哪些客觀問題？
陳軍：自20世紀中葉以來，美國經(jīng)濟便向金融、服務和技術領域的轉(zhuǎn)型，制造業(yè)卻被忽視。在此背景下，美國船舶制造業(yè)快速萎縮。目前，美國所占的全球造船份額僅為1%左右，主要服務于軍工企業(yè)，為海軍建造軍艦。
造船業(yè)作為勞動密集型產(chǎn)業(yè)，需要大量勞動力，且工作環(huán)境艱苦。美國勞動力長期向服務業(yè)轉(zhuǎn)型，年輕人普遍排斥此類崗位，即便政策引導也難以逆轉(zhuǎn)就業(yè)觀念。嚴苛的移民政策進一步阻斷通過引入外籍勞工補充勞動力的可能性。
另外，美國人力、土地、能源等綜合成本遠高于中、韓等造船大國，且行業(yè)配套產(chǎn)業(yè)鏈已外遷，供應鏈嚴重依賴國外，本土重建成本極高。
美國缺乏系統(tǒng)性產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，僅依賴關稅等局部政策難以吸引企業(yè)回流，甚至可能因供應鏈成本上升加速現(xiàn)有制造業(yè)外遷。企業(yè)布局以成本、效率為導向，可通過調(diào)整總部、研發(fā)或生產(chǎn)基地規(guī)避政策風險，政府強制干預效果有限。
所以美國政府希望通過所謂“對等關稅”、“301調(diào)查”限制措施等來重振其造船業(yè)，也只會是有心無力、無力回天。
- 界面新聞：特朗普上臺以來，美國與傳統(tǒng)造船強國韓國在造船方面的合作有所加速，是否會對中國造船業(yè)造成威脅？
陳軍：美國當前面臨造船業(yè)產(chǎn)能不足的困境，軍艦建造維修積壓嚴重，迫使其實施“外包策略”，與韓國加強軍工合作。
美國軍艦相關訂單的價值高，韓國船企承接意愿強。但承接美國軍艦訂單需要騰出核心船塢資源，這將使得該國原本就十分有限的民用船舶產(chǎn)能受到進一步擠壓，可能被迫放棄部分民用訂單，間接增加中國船舶訂單。
市場規(guī)律和技術演進將繼續(xù)推動全球造船業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的進程，中國造船業(yè)的崛起具備堅實的技術、成本和產(chǎn)業(yè)基礎。
- 界面新聞：站在第三方學會的角度，在您看來，面對當前外部政策壓力，中國船企應如何應對？
陳軍：中國船企當前應該更加注重做好自身的事情，要苦練內(nèi)功，加強自己的造船的能力，尤其是在智能制造方面加快發(fā)展。
比如，在船體分段等非復雜區(qū)域推行標準化流水線作業(yè)；加速開發(fā)智能焊接機器人、自動涂裝系統(tǒng)等專用設備，減少人工操作波動對質(zhì)量的影響。
此外，中國船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈應加速核心零部件的國產(chǎn)化進程。只有自己擁有了才是真正地掌握主動權，如果一直依賴其他國家，一旦有貿(mào)易糾紛發(fā)生，整個產(chǎn)業(yè)都將受到打擊。
美國一系列政策出臺后，或?qū)⑦M一步促進中國造船業(yè)采取上述措施反制或者抵消沖擊，可能會進一步加快中國造船業(yè)在薄弱環(huán)節(jié)的布局和發(fā)展，夯實自身優(yōu)勢。
- 界面新聞：對于當前全球船舶制造市場作何評價？預測一下未來幾年的行業(yè)走勢。
陳軍：造船業(yè)作為典型的長周期行業(yè)，其發(fā)展呈現(xiàn)顯著的波動性特征。
歷史數(shù)據(jù)顯示，2008-2011年經(jīng)歷訂單高峰后，受全球金融危機沖擊進入長達十年的調(diào)整期，直至2021年開啟新一輪上升周期。按照行業(yè)“5-6年上行、7-8年下行”的規(guī)律，預計本輪周期將于2025年見頂后逐步回落，但下行過程將呈現(xiàn)漸進式特點而非斷崖式下跌。
當前市場正處周期轉(zhuǎn)換關鍵節(jié)點，2025年一季度全球新船訂單量已出現(xiàn)同比收窄跡象，美國政策調(diào)整可能加速這一趨勢?，F(xiàn)在船企普遍還處于“挑訂單”的階段，今年下半年開始，挑挑選選的力度會有所下滑，明后年開始，可能大家又要回到“搶訂單”時期。
中國造船業(yè)已形成梯度發(fā)展格局：頭部企業(yè)聚焦LNG船、超大型集裝箱船等高附加值船型，地方船廠承接常規(guī)船舶訂單，民營企業(yè)補充細分市場需求。這種分層競爭體系既保障了全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能利用率，又推動技術持續(xù)突破。
對比來看，韓國造船業(yè)過度集中于高端船型領域，在常規(guī)船市場缺乏成本競爭力，當全球新船需求總量收縮時，面臨訂單斷檔風險。
行業(yè)周期性調(diào)整將加速落后產(chǎn)能出清，具有技術底蘊和資金儲備的優(yōu)質(zhì)企業(yè)有望進一步擴大市場份額。這種“潮退效應”與產(chǎn)業(yè)升級形成正向循環(huán)，使中國造船業(yè)在周期波動中持續(xù)提升全球競爭力。
本文有刪減
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美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）宣布港口費制度后，世界航運理事會（WSC）表示嚴重關切，并警告說，這些措施可能會破壞美國貿(mào)易，傷害美國生產(chǎn)商，并削弱加強美國海運業(yè)的努力。
WSC總裁兼首席執(zhí)行官喬-克拉梅克（Joe Kramek）說，“振興美國海運業(yè)需要長期的立法和工業(yè)戰(zhàn)略。我們歡迎總統(tǒng)行政命令中概述的愿景，其中提出了加強美國造船業(yè)、港口和供應鏈彈性的針對性舉措。不幸的是，USTR宣布的收費制度是朝著錯誤方向邁出的一步，因為它將提高消費者的價格，削弱美國貿(mào)易，而且對振興美國海運業(yè)幾乎沒有幫助。”
對USTR收費制度的擔憂
WSC概述了幾個問題：
追溯性港口費： 在全球貿(mào)易面臨巨大壓力的時候，對已經(jīng)在水上船舶征收費用不會為美國造船業(yè)提供任何支持，反而有可能損害美國出口商，特別是農(nóng)民的利益。這些落后的懲罰措施擾亂了長期投資規(guī)劃，為美國企業(yè)和消費者帶來了新的成本和不可預測性。
根據(jù)凈噸位計算費用：根據(jù)凈噸位（NT）來計算費用，會對運送重要貨物（包括美國生產(chǎn)線上使用的零部件）的大型、高效船舶造成過大的懲罰。在美國進口的所有班輪中，近一半直接用于國內(nèi)生產(chǎn)流程。增加這些運輸?shù)某杀緦⒂绊懻麄€供應鏈，提高美國企業(yè)的生產(chǎn)成本，并最終影響消費者。這也將使美國港口蒙受損失，因為美國港口已投入巨資擴大吞吐能力，以吸引和處理為貿(mào)易服務的最大型集裝箱船。
對汽車運輸船收費： 此外，USTR本周的行動還包括對全球幾乎所有汽車運輸船征收基于汽車當量單位（CEU）運力的新費用，而這一費用此前并未公布。這一針對所有外國建造船舶的魯莽行動將進一步減緩美國經(jīng)濟增長，并提高美國消費者的汽車價格，同時對鼓勵美國海運投資幾乎毫無幫助。
法律和戰(zhàn)略問題： WSC還提出了重大的法律問題，指出擬議的收費似乎超出了美國貿(mào)易法所賦予的權限。
WSC敦促美國政府重新考慮這一適得其反的措施，因為它有可能損害美國消費者、制造商和農(nóng)民的利益，而不會在振興美國海運業(yè)方面取得有意義的進展。
呼吁建設性的解決方案
WSC表示，重申其承諾，即與政府和行業(yè)利益相關者合作，尋求能夠真正加強美國海運業(yè)的解決方案。建設性的途徑——例如有針對性的投資激勵措施、基礎設施改善和簡化監(jiān)管流程——可以在不干擾美國貿(mào)易或提高美國生產(chǎn)商和消費者成本的情況下帶來持久的利益。
WSC提醒說，要認識到美國造船業(yè)已經(jīng)面臨著巨大的限制，包括軍事訂單的積壓和持續(xù)的勞動力短缺。同樣，訓練有素且獲得認證的美國海員的短缺也限制了懸掛美國國旗的航運業(yè)的發(fā)展?jié)摿Γ词贡O(jiān)管環(huán)境得到改善也是如此。
WSC的成員承擔了全球90%的海上集裝箱運輸。美國經(jīng)濟和班輪航運占美國海運貿(mào)易的65%，每年為美國經(jīng)濟貢獻超過2萬億美元，并為640萬美國人提供了超過4200億美元收入的就業(yè)機會。WSC成員占美國海事安全計劃登記船舶的75%，并為美國海事部門帶來了重要的造船經(jīng)驗和專業(yè)知識。
“WSC仍然致力于支持美國振興美國海運業(yè)的努力，”克拉梅克總結(jié)說，“我們敦促政策制定者采取鼓勵增長、增強供應鏈彈性的戰(zhàn)略，并避免在全球貿(mào)易已經(jīng)面臨壓力之際采取可能傷害美國出口商、生產(chǎn)商和消費者的行動?！?/p> ]]>
全球幾乎所有汽車運輸船均受罰
盡管這項政策的核心目標直指中國船舶運營商、中國船東以及中國建造的船舶，但同樣將所有非美國建造的汽車運輸船以及LNG運輸船也一并納入限制范圍，這令業(yè)界大感意外。
公告顯示，汽車運輸船行業(yè)將面臨“嚴厲處罰”，所有非美國建造的汽車運輸船均被納入征收費范圍。從2025年10月起，一艘汽車運輸船抵達美國將按每一輛汽車（CEU）收取150美元的標準征收費用。
若船舶運營商選擇訂購美國建造的汽車運輸船，則有機會申請豁免該項收費三年。
自2028年起，LNG運輸領域也將被納入限制范圍。根據(jù)公告，屆時1%的LNG必須由美國建造的船舶運輸。該比例每兩年遞增一次，到2047年，15%的LNG必須通過美國建造的船舶出口。
對美國建造船舶的定義
與美國海岸警衛(wèi)隊目前依據(jù)的《瓊斯法案》相比，USTR對“美國建造船舶”的定義更為嚴苛。
《瓊斯法案》允許使用外國制造的零部件，而USTR發(fā)布的定義為：
船舶的船體和上層建筑的所有主要部件均須在美國建造（包括從最初的熔煉階段到鋼鐵產(chǎn)品涂裝的所有制造過程）。
此外，還規(guī)定船舶的關鍵部件必須在美國制造，包括空氣斷路器，錨和鏈，閥門，輔助設備如泵，推進設備（包括發(fā)動機、推進電機、減速齒輪和螺旋槳），船用起重機和吊具，電氣設備（包括發(fā)電機和馬達），用于管理和再液化LNG蒸發(fā)氣體的壓縮機、泵和熱交換器。
]]>相較于今年2月的擬議提案，17日公布的最新版變化有：對中國船東和運營商增加打壓、對擁有中國造船舶的國外船東減少收費、增加汽車運輸船的收費。
文件明確，將對所有非美國建造的汽車運輸船征收費用，全球所有非美國造的汽車運輸船將全部納為美國港口費的征收對象。這在此前的提案中未涉及。
在費用水平方面，此前擬議提案的措辭模糊不清，最終版將措施具體化，綜合來看，對中國船東和運營商的收費將遠遠高于擁有中國建造船舶的國外船東。
新措施明確LNG運輸船不收費。對其他類型的收費結(jié)構不疊加，將按以下順序收費（只選其一）：
(1) 對非美國造的汽車運輸船收費：每單位車（CEU）收取150美元；
(2) 對中國船東和運營商收費：對抵達船舶征收每凈噸50美元費用；2026年至2028年，每年增加30美元，每凈噸最高達到140美元。每艘船每年最多收取5次費用，沒有豁免條款。
(3) 對中國建造的船舶收費（非中國船東或運營商）：兩種計費方式取高。按凈噸位計費，對抵達船舶征收每凈噸18美元費用；2026年至2028年每年增加5美元，每凈噸最高達到33美元。按集裝箱數(shù)量計費，對每個卸貨集裝箱征收120美元費用；2026年至2028年每年分別增加33、42、55美元，最高達到250美元。每艘船每年最多收取5次費用。多種情況可以豁免（詳情點擊）。
根據(jù)USTR公布的收費細則，我們以一艘13000TEU（凈噸位約60000）的集裝箱船為例計算中國船東和非中國船東的收費情況。
中國船東或中國運營商：2025年10月14日起，每凈噸50美元，將被收取300萬美元港口服務費；2028年4月17日起收取金額高達840萬美元！
非中國船東運營的中國造集裝箱船：2025年10月14日起，取高按箱量算，進入美國將被收取156萬美元港口服務費；2028年4月17日起，收取金額則為325萬美元。
對中國船東的收費要遠遠高于國外船東，這是特朗普政府試圖精準打壓中國的又一例證。
數(shù)據(jù)顯示，2024年，全球訂單量有74%由中國船廠承接，集裝箱船領域更是高達90%。很多船東都擁有一艘或多艘中國建造的船舶。因此，無論征收對象是否為中國船東和運營商，USTR的港口費將對全球航運業(yè)帶來重大成本沖擊。
4月18日，外交部發(fā)言人林劍對USTR措施進行了回應。林劍表示，我們此前已就有關問題多次闡明了立場，我愿再次重申，征收港口費、對貨物的裝卸設備加征關稅等措施損人害己，既推高了全球的海運成本，擾亂了全球產(chǎn)供鏈的穩(wěn)定，也會增加美國國內(nèi)的通脹壓力，損害美國消費者和企業(yè)的利益，最終也無法振興美國的造船業(yè)。
]]>值得注意的是，USTR最新公布的收費措施在某些船型（主要是汽車運輸船）不僅針對中國建造的船舶及中國運營商，其盟友韓國、日本的船廠也將不能幸免。
根據(jù)USTR的措施，最新政策將平衡采取行動的必要性和限制對美國出口商造成干擾的重要性。限制措施分兩個階段實施。在最初的180天內(nèi)，適用費用將定為0美元。
第一階段，180天后（2025年10月14日）生效
1、對中國船東和運營商（vessel owners and operators of China）征收費用，逐年增加，每艘船每年最多收費五次。具體為：
自2025年10月14日起，對抵達船舶征收每凈噸50美元費用；
自2026年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸80美元費用；
自2027年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸110美元費用；
自2028年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸140美元費用；
2、對中國建造的船舶（Chinese-built ships）征收費用，逐年增加，每艘船每年最多收費五次。非中資船東如在美國訂購及接收同規(guī)格或更大的船舶，特定船費用可豁免三年。需要支付的費用為以下兩種計費方式較高者：
(1) 按凈噸位計費：
自2025年10月14日起，對抵達船舶征收每凈噸18美元的費用；
自2026年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸23美元的費用；
自2027年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸28美元的費用；
自2028年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸33美元的費用。
(2) 按集裝箱數(shù)量計費：
自2025年10月14日起，對每個卸貨集裝箱征收120美元的費用。
自2026年4月17日起，對每個卸貨集裝箱征收153美元的費用。
自2027年4月17日起，對每個卸貨集裝箱征收195美元的費用。
自2028年4月17日起，對每個卸貨集裝箱征收250美元的費用。
以下類型中國建造的船舶不收費：
- 運輸美國政府的貨物的船舶；
- 自愿聯(lián)運海運協(xié)議、海事安全計劃、油輪安全計劃或電纜安全計劃中登記的美國擁有或懸掛美國國旗的船舶；
- 空載或壓載到達的船舶；
- 等于小于：4000TEU、55000載重噸或單個散裝運載能力80000載重噸的船舶；
- 從外國港口或地點進入美國大陸港口的航程少于2,000海里的船舶；
- 美國擁有的船舶：擁有該船舶的美國實體由美國人控制，且美國人至少擁有該船的 75%實益；
- 運輸散裝液體化學物質(zhì)的專用或特殊用途船；
- 被認定為Lakers Vessels的船舶。
3、對非美國建造的汽車運輸船征收費用，自2025年10月14日起，每單位車（CEU）收取150美元費用。如船東在美國訂購并接收同等規(guī)格或更高CEU的汽車船，可對特定船豁免收費三年。
（具體細則頁面點此下載查看，具體收費要求以PDF為準）
第二階段，3年后正式生效
為鼓勵美國本土建造液化天然氣（LNG）船，限制通過外國船舶運輸LNG。自2028年至2047年，美國出口LNG需要使用美國船舶比例逐步由1%提高到15%。
此外，USTR正在就船岸起重機和其他貨物裝卸設備的擬議關稅征求公眾意見，以符合美國總統(tǒng)特朗普最新簽署的海事行政命令。
據(jù)了解，美國此番針對中國造船業(yè)啟動的“301調(diào)查”源于美國鋼鐵工人聯(lián)合會（USW）、美國國際機械師及航空航天工人協(xié)會（IAM）、國際鍋爐制造、鐵船制造、鐵匠、鍛造與助手兄弟會（IBB）、國際電氣工人兄弟會（IBEW）以及勞聯(lián)-產(chǎn)聯(lián)海事貿(mào)易部（MTD）五大工會組織于2024年3月發(fā)起的聯(lián)合請愿。
該請愿書聲稱，在過去20年間，中國政府通過采用一系列“非市場政策”主導了全球運輸和物流網(wǎng)絡，并正利用商業(yè)造船業(yè)主導全球貿(mào)易的各個領域，“扼殺”所有競爭對手，并對美國“國家安全”造成威脅。
請愿書羅列出所謂中國政府“不公平”支持其造船業(yè)的證據(jù)，包括提供國有銀行貸款、稅收優(yōu)惠等，并對整合供應鏈物流數(shù)據(jù)的中國“國家交通運輸物流公共信息平臺”（LOGINK）提出所謂“國安擔憂”。
隨后，USTR根據(jù)美國《1974年貿(mào)易法》第302(a)(2)條審查了請愿書中的指控，并于2024年4月決定就請愿書中提出的問題展開調(diào)查。
2025年2月，USTR宣布了調(diào)查結(jié)果，認定“中國針對海事、物流和造船行業(yè)的支配地位是可訴的，中國針對主導地位的行為是不合理的，并對美國商業(yè)造成了負擔或限制?！蓖瑫r，USTR邀請公眾對擬采取的措施發(fā)表意見，于3月24-26日舉行聽證會，共計收到約600份意見。
]]>早些時候，美國宣布對中國加征34%關稅，在中國宣布對等反制措施后，美國再次調(diào)高中國商品關稅。但受到科技行業(yè)壓力后，特朗普在上周末“悄悄”豁免了智能手機、電腦和其他電子設備的對等關稅（之后又改口稱是暫時豁免）。
由于特朗普的關稅大棒已經(jīng)在科技行業(yè)“露怯”，業(yè)界分析稱，美國政府對停靠美國港口的中國船舶征收高昂港口費的計劃也有可能不得不作出讓步。
原因在于，大量利益相關方已表達了強烈的反對態(tài)度。此外，作為美國盟友的韓國和日本船企在中國擁有大量造船投資，而特朗普需要與這兩個國家合作，以重振美國造船業(yè)。
態(tài)度軟化，美國港口費計劃遭大量反對
此前，在對中國海事、物流和造船行業(yè)主導地位進行301調(diào)查后，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）建議對與中國有關聯(lián)的船只征收三重潛在費用（即中國船舶運營商、使用中國建造船舶的運營商、可能訂購中國船舶的運營商），每次停靠美國港口可能征收高達350萬美元的港口費。
USTR在提出港口費計劃之初表現(xiàn)得十分強勢，但在3月24日-26日聽證會后有所轉(zhuǎn)變。聽證會期間，USTR收到利益相關者提交的近400份意見，其中大部分持反對意見。美國農(nóng)民、能源生產(chǎn)商以及國內(nèi)船舶運營商等認為擬議的港口費計劃將使其背負可能導致其破產(chǎn)的成本負擔；美國國內(nèi)港口運營商警告稱，這些費用可能會引發(fā)供應鏈混亂。
隨后，USTR代表Jamieson Greer在4月8日表態(tài)：“擬議措施不會全部實行，征收費用不會全部疊加。”
白宮對港口費計劃的態(tài)度也有所“軟化”，特朗普在4月9日簽署的正式行政命令中已經(jīng)刪除了港口費用的細節(jié)表述。對中國有關船舶征收高昂港口費的具體表述并未在行政令中體現(xiàn)，而是代之以“指示USTR與其他政府機構協(xié)調(diào)，執(zhí)行USTR認為需要采取的行動（如有）”。
雖然論述有所改變，但行政令也封堵了“繞道墨西哥或加拿大港口再經(jīng)陸路進入美國以規(guī)避港口費”的漏洞。此外，行政令還指示USTR考慮對中國港機和貨物裝卸設備征收關稅。航運業(yè)對特朗普政府的觀察傾向于：該政策有可能放寬。
造船盟友持有中國船廠業(yè)務，特朗普不得不讓步？
業(yè)內(nèi)有分析稱，鑒于科技行業(yè)的關稅豁免前例，以及尋求與韓國和日本船企合作造船的意向，特朗普也有可能迫于壓力對中國造船業(yè)作出讓步。
近年來，韓國和日本通過設立船廠和合作造船等方式布局中國市場。日本在中國有不少控股或參股船廠，如舟山常石造船，大連中遠海運川崎和南通中遠海運川崎。韓國三星重工則數(shù)次將訂單外包給舟山船廠，并在中國仍保有榮成三星船廠。
此外，世界多個船企在建造不同船型時，許多關鍵模塊仍需要外包給中國船廠。
若特朗普對中國造船業(yè)的態(tài)度過于強硬，有可能會損壞其造船合作伙伴的利益，將不利于美國造船業(yè)的振興。
根據(jù)USTR的說法，USTR的決定將在本周公布，隨后將進入實施階段，5月中旬將舉行實施聽證會。港口費用將于決定發(fā)布后的180天內(nèi)開始征收，即最遲在11月中旬啟動。
美國政府是否考慮各方意見，并做出有利的正確選擇，或許本周結(jié)束前會給出答案。
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根據(jù)USTR于3月份公布的計劃，擬對中國船舶運營商的服務費：中國船舶運營商每艘船進入美國港口，征收最高100萬美元費用，或每凈噸1000美元；對使用中國建造船舶的運營商收費：中國建造船舶進入美國港口時，按中國船舶占船隊比例征收服務費，最高150萬美元；對可能訂購中國船舶的運營商收費：根據(jù)未來24個月內(nèi)在中國船廠訂購船舶的比例額外加征服務費，最高100萬美元等。
然而，上述相關表述未在特朗普簽署的行政令中體現(xiàn)，而是代之以“指示USTR與其他政府機構協(xié)調(diào)，執(zhí)行USTR認為需要采取的行動（如有）”。
這表示美國可能取消對中國船舶征收港口費的計劃嗎？
先說結(jié)論，行政令沒說不收港口費（行政令原文鏈接），甚至行政令明確封堵了“繞道墨西哥或加拿大港口再經(jīng)陸路進入美國以規(guī)避港口費”的漏洞。此外，行政令還指示USTR考慮對中國港機和貨物裝卸設備征收關稅。
綜合各方最新消息，目前航運業(yè)對特朗普政府的觀察傾向于：有可能放寬。
據(jù)勞氏日報消息，針對行政令上的港口費表述，美國航運協(xié)會主席Kathy Metcalf在國際航運公會（ICS）4月10日組織的一場在線研討會上表示：“這告訴我白宮里有人在聽取聽證會的意見。語言被刪去、改為更籠統(tǒng)的表述，這是一個積極信號。雖然最終結(jié)果仍有可能不理想，但我能感受到一些對于政府的壓力，并看到某種‘軟化’跡象。”
世界航運理事會美國監(jiān)管事務主任Nicholas Tabori也表示：“最終行政令并未要求USTR必須采取措施，而草案中是有這一要求的。所以現(xiàn)在是把決定權交給USTR來處理。”
“如果你聽了USTR負責人Jamieson Greer本周在兩場國會聽證會上的證詞，會發(fā)現(xiàn)USTR確實意識到某些極端措施可能對美國經(jīng)濟帶來痛苦。聽起來USTR確實采納了聽證會上專家的理性建議。”
據(jù)路透社4月9日報道，六位消息人士透露，由于擬議港口費收到大量負面反饋，“特朗普政府正在考慮放寬對靠泊美國港口的與中國有關船舶的擬議費用”。知情人士稱，正在考慮的變化包括延遲實施和新的收費結(jié)構，將降低中國船舶進港的總體成本。
本周二（4月8日），USTR負責人Jamieson Greer在國會聽證會上表示，USTR擬對?？棵绹劭诘闹袊ㄔ斓拇罢魇諗?shù)百萬元美元高昂港口費的建議并非全部實施，且相關費用不會累加。
根據(jù)USTR的說法，USTR的決定將在4月17日或之前（即下周）公布，隨后將進入實施階段，5月中旬將舉行實施聽證會。港口費用將于決定發(fā)布后的180天內(nèi)開始征收，即最遲在11月中旬啟動。
據(jù)勞氏日報援引美國航運協(xié)會主席Kathy Metcalf的說法，USTR下周公布的內(nèi)容可能“更偏概念性，而非具體操作層面”。
鑒于本屆美國政府的不確定性，Kathy Metcalf強烈建議，利益相關者應在5月份的實施聽證會上提交意見，因為那些人“對航運的商業(yè)運作并不十分了解”。
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林劍表示，中國造船業(yè)的發(fā)展是企業(yè)技術創(chuàng)新和積極參與市場競爭的結(jié)果，為助力全球的貿(mào)易發(fā)展、全球供應鏈穩(wěn)定安全運轉(zhuǎn)作出了重要貢獻。林劍指出，美國的多份研究報告顯示，美國的造船業(yè)因過度保護在多年前就已失去了競爭優(yōu)勢。美方將自身的問題歸咎于中國，既缺乏事實依據(jù)，也有悖經(jīng)濟常識。
“美方單邊主義、保護主義的霸道做法不得人心，只會推高全球的海運成本，擾亂全球的產(chǎn)供鏈穩(wěn)定，對世界各國的利益造成損害，最終也無法振興美國的造船業(yè)。”林劍說。
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