盡管全球集裝箱船航運市場需求增長緩慢，運費價格相對低迷，市場環(huán)境日趨艱難，但這似乎并未給集裝箱航運巨頭的造船熱情帶來負面影響。

據(jù)貿(mào)易風消息，法國航運巨頭達飛海運（CMA CGM）正在計劃建造多達10艘4000TEU液化天然氣（LNG）雙燃料動力新型次巴拿馬型集裝箱船，以壯大其箱船船隊。消息人士稱，達飛海運已就該系列集裝箱船向遠東地區(qū)的船廠進行詢價。

不包括上述10艘新船，達飛海運今年截至目前訂造的集裝箱船數(shù)量已達到46艘，中國和韓國船廠分別承攬34艘和12艘。該系列訂單均采用雙燃料動力，其中甲醇雙燃料動力集裝箱船數(shù)量已經(jīng)達到32艘，總運力40.96萬TEU；LNG雙燃料動力集裝箱船數(shù)量為14艘，總運力33.2萬TEU，若此次詢價的10艘新船正式下單為LNG燃料，其總運力將增至37.2萬TEU。

據(jù)了解，14艘LNG雙燃料動力集裝箱船全部由中國船廠承建。其中4艘23000TEU LNG雙燃料動力超大型集裝箱船由中國船舶集團滬東中華造船承攬，該系列船是是2021年6月完工交付的9艘同類型船的升級版，由中國船舶集團七〇八所自主研發(fā)設(shè)計，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)；10艘24000TEU LNG雙燃料動力超大型集裝箱船由中國最大民營船企揚子江船業(yè)集團承建，據(jù)稱這是揚子江船業(yè)上市16年來的最大單筆新船合同，也是今年首份24000TEU超大型集裝箱船訂單，單船造價為2.4億美元，預計2026年起陸續(xù)交付。

32艘甲醇雙燃料動力集裝箱船分別由中韓船廠接獲。韓國船廠現(xiàn)代三湖重工于今年年初獲得12艘13000TEU甲醇雙燃料動力巴拿馬型集裝箱船訂單。中國船舶集團旗下江南造船、大連造船分別承攬6艘15000TEU甲醇雙燃料動力大型集裝箱船；中國船舶集團外高橋造船承攬8艘9200TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船。

然而，據(jù)外媒11月中旬消息，達飛海運有意將今年9月向外高橋造船訂造的8艘甲醇雙燃料動力集裝箱船改為LNG雙燃料設(shè)計，單船成本將增至1.35-1.37億美元，雙方正在就此進行商談。該訂單是迄今為止全球批量最大的該船型訂單，外高橋造船也借此首次進軍甲醇雙燃料船舶市場，成為該公司繼7000TEU中型集裝箱船之后又一款集裝箱船批量船型。

此外，達飛海運在向揚子江船業(yè)訂造24000TEU超大型集裝箱船期間，也曾一度傳聞將采用甲醇燃料，但最終達飛海運還是選擇市場成熟度更高的LNG燃料。

當前，需求低迷、運價重回歷史水平以及成本面臨通脹壓力已成為集裝箱航運業(yè)的新常態(tài)。盡管市場環(huán)境日趨艱難，海運運力增加持續(xù)施壓，但船東渴求新造船的趨勢并未減緩。除達飛海運外，丹麥航運巨頭馬士基也在加快推進新造船計劃，并已將12艘3500TEU甲醇雙燃料動力支線集裝箱船的入選船廠縮小至中船黃埔文沖、揚子江船業(yè)集團兩家中國船廠。值得注意的是，馬士基似乎也有意向?qū)⑦@批新船改為LNG燃料。

LNG和甲醇作為目前全球船東替代燃料的主流選擇，在成本、減排等方面各具優(yōu)勢，船東很難對此進行所謂的最合適判斷。但數(shù)據(jù)顯示，雖然甲醇燃料受歡迎程度有所上升，但考慮到完善的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及在利用新技術(shù)減少船舶甲烷泄露方面取得的顯著進展，LNG燃料仍是航運業(yè)的主流選擇。