報告指出，今年上半年，在全球新造船市場整體放緩的背景下，韓國造船企業(yè)的訂單量整體增長，相較于2024年同期，市場份額從17.2%上升至25.1%。這一增長對韓國造船業(yè)較為重要，原因在于，2024年，韓國造船訂單量已降至8年來的最低水平，全年僅占全球新造船訂單總量的15%。
全球范圍內(nèi)，2025年新船訂單較過去幾年有所下降，且隨著經(jīng)濟和貿(mào)易擔憂加劇，訂單量進一步下滑?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，以修正總噸為基準，今年1~6月全球新船訂單總量為1938萬修正總噸（647艘），較去年同期（4258萬載重噸、1788艘）銳減54%。
在大多數(shù)船型領(lǐng)域均呈現(xiàn)訂單疲軟之際，液化天然氣（LNG）運輸船訂單暴跌表現(xiàn)的尤其明顯，降幅達83%，僅為100萬修正總噸。原因是卡塔爾能源歷史性“百船計劃”已經(jīng)完成，而其他國家在該領(lǐng)域需求激增后也持觀望態(tài)度。
此外，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）表示將要求部分LNG出口必須使用美國籍船只，也對LNG運輸船新造船市場產(chǎn)生不小的影響。
在各大船型領(lǐng)域，只有集裝箱船尚未出現(xiàn)訂單放緩趨勢。近年來，中國船廠以各種優(yōu)勢在集裝箱船領(lǐng)域占據(jù)絕對主導地位。然而，隨著船舶設(shè)計日益復雜并轉(zhuǎn)向替代燃料、以及USTR針對中國的港口費政策，韓國船廠在該領(lǐng)域的市場份額有所回升。
隨著美國關(guān)稅措施臨近，韓國報告稱，集裝箱船訂單量占2025年總訂單量的50%，總計487萬修正總噸。截至7月24日，HD現(xiàn)代旗下HD韓國造船海洋今年已斬獲50艘集裝箱船訂單。
相比之下，2024年上半年僅2艘集裝箱船訂單流向韓國船廠。
受各種因素影響，雖然中國造船業(yè)今年的訂單量較往年有所下降。但據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，以6月末為基準，中國船企手持訂單量為9682萬修正總噸，較去年同期增加2044萬修正總噸，市占率59%，依舊穩(wěn)居市場第一。
另據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2025年1-6月，中國造船完工量2413萬載重噸，同比下降3.5%；新接訂單量4433萬載重噸，同比下降18.2%；截至6月底，手持訂單量23454萬載重噸，同比增長36.7%。
雖然相對下降，但中國船舶行業(yè)依舊表現(xiàn)強勁。2025年1-6月，中國造船三大指標以載重噸計分別占世界總量的51.7%、68.3%和64.9%，以修正總噸計分別占47.2%，64.0%和57.6%，繼續(xù)保持全球領(lǐng)先。
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- 本國造船業(yè)岌岌可危，日本砸錢幫助美國
7月23日，美國白宮宣布，美國和日本已于當日達成全新貿(mào)易協(xié)議，日本將基于該協(xié)議向美國提供5500億美元（約合人民幣3.94萬億）的投資和貸款，重點關(guān)注包括造船業(yè)在內(nèi)的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)。
根據(jù)白宮發(fā)布的簡報，日本船企的投資范圍包括美國商船和國防造船領(lǐng)域，包括新建船廠和現(xiàn)代化改造現(xiàn)有船廠設(shè)施。近幾個月，美國和日本就美日造船復興基金而展開討論，日本提議建造汽車運輸船和LNG運輸船，并投資于美國船廠。
白宮新聞秘書Karoline Leavitt證實，日本的巨額投資和貸款將由美國總統(tǒng)特朗普酌情使用，投資領(lǐng)域包括能源、半導體、關(guān)鍵礦物、制藥和造船業(yè)。
此次美日貿(mào)易協(xié)議與美國海軍部長John Phelan于今年4月訪日期間提出的“在中國以外地區(qū)建立造船能力的必要性”的表態(tài)相呼應(yīng)。
John Phelan在訪問期間表示：“目標應(yīng)該是：如何在中國以外建立產(chǎn)能？如何在美國戰(zhàn)略重要領(lǐng)域開始建立關(guān)鍵產(chǎn)能？”并特別強調(diào)破冰船和液化天然氣（LNG）運輸船將作為與韓國和日本造船業(yè)合作的潛在項目。
根據(jù)23日簽訂的貿(mào)易協(xié)議，還將降低日本汽車進口關(guān)稅，并使東京免于因特朗普政府4月公布的全球性關(guān)稅而面臨的其他商品新關(guān)稅威脅。
雖然美國已將日本作為其造船盟友之一，但日本造船業(yè)的現(xiàn)狀也令人堪憂，三井E&S控股、佐世保重工、住友重機械工業(yè)等老牌船企紛紛退出造船業(yè)。
曾一度在全球造船市場占據(jù)主導地位的日本船廠其市場占比已經(jīng)大幅縮減，目前絕大部分訂單由中國（全球70%的新船建造能力和90%的維修能力）和韓國（其長期區(qū)域競爭對手）接獲。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2024年的新船訂單中，中國船廠占69%，韓國占15%，日本僅占7%。
為重振造船業(yè)，日本政府于早些時候宣布計劃到2030年將造船產(chǎn)量翻一番，市占率恢復至20%。
根據(jù)日本造船復興計劃，擬推動船企恢復閑置的造船和維修設(shè)施；激勵公共和私人投資下一代船廠基礎(chǔ)設(shè)施，包括建立由政府支持的國家造船廠；計劃設(shè)立基金以籌集1萬億日元（約合人民幣490億元）用于設(shè)備投資；將推進通過數(shù)字技術(shù)提升船舶開發(fā)、設(shè)計、建造效率；完善人才培養(yǎng)基地，允許更多外籍工人進入日本造船業(yè)并為其提供培訓等。
- 韓國主要船企與美國達成多項合作
作為日本船廠的長期競爭對手，美國另一位高調(diào)的造船盟友韓國加碼投資美國造船業(yè)。
剛剛公布的美日全新貿(mào)易協(xié)議緊隨韓華費城造船廠簽訂歷史性訂單——1+1艘LNG運輸船建造合同的步伐，這將是美國時隔45年來首次建造、且具備出口市場可行性的LNG運輸船。
該訂單由于韓華集團旗下美國航運公司韓華航運下達，項目將采用聯(lián)合建造模式，韓華費城船廠負責簽署主要造船合同，并與韓華海洋合作執(zhí)行。雖然“相當一部分”建造工作將在韓華海洋位于韓國的巨濟船廠進行，但韓華費城船廠將負責美國監(jiān)管合規(guī)和安全認證。
除新造船計劃外，韓華航運還計劃將韓國船廠建造的LNG運輸船重新掛旗為美國船旗，該計劃將利用美國海岸警衛(wèi)隊與部分船級社達成的《替代合規(guī)計劃》（Alternative Compliance Program，ACP）進行檢驗和認證。
據(jù)了解，韓華費城造船廠由韓華集團于2024年年底收購并更名，是韓國船企進軍美國造船業(yè)的標志性事件，同時符合該集團的全球擴張戰(zhàn)略。通過此次收購，韓華集團不僅看中美國商船業(yè)務(wù)，美國海軍艦艇修造市場也在其目標范圍之內(nèi)。
韓國最大造船集團HD現(xiàn)代也致力于進軍美國造船業(yè)。如，HD現(xiàn)代與美國Edison Chouest Offshore（ECO）簽署戰(zhàn)略造船合作協(xié)議，雙方將合作在美國建造中型LNG雙燃料集裝箱船。
根據(jù)協(xié)議，ECO負責主要建造LNG雙燃料集裝箱船；HD現(xiàn)代將通過提供船舶設(shè)計支持、設(shè)備采購服務(wù)、建造技術(shù)援助以及交付部分船體分段等方式支持，并將通過投資關(guān)鍵技術(shù)資產(chǎn)進一步貢獻力量。通過此次合作，雙方旨在逐步將合作領(lǐng)域擴展至破冰船、艦艇和起重機等其他領(lǐng)域。
HD現(xiàn)代認為，此舉旨在積極支持美國振興造船業(yè)和加強國家安全的努力，顯著提升美國在全球造船領(lǐng)域的競爭力。在造船和海運領(lǐng)域，HD現(xiàn)代與美國相關(guān)企業(yè)的合作遠不止如此。
今年4月，HD現(xiàn)代與美國最大國防造船企業(yè)亨廷頓英格爾斯工業(yè)公司（Huntington Ingalls Industries，HII）以及國防相關(guān)設(shè)備關(guān)鍵供應(yīng)商Fairbanks Morse Defense簽署商業(yè)協(xié)議。而在去年7月，HD現(xiàn)代與密歇根大學和首爾國立大學簽署教育合作諒解備忘錄（MoU），旨在培養(yǎng)造船行業(yè)人才。
- 內(nèi)部基礎(chǔ)動搖，造船聯(lián)盟能否出成果？
雖然日本和韓國已經(jīng)認領(lǐng)美國“造船復興重要幫手”的這一頭銜，但推動該造船聯(lián)盟的美國政府內(nèi)部基礎(chǔ)實際上已經(jīng)崩潰。
近期有消息稱，美國白宮國家安全委員會（NSC）下屬新設(shè)的造船辦公室因人員調(diào)動實際已成為擺設(shè)，核心職位目前處于空缺狀態(tài)。這意味著美國總統(tǒng)特朗普提出的野心勃勃的造船復興計劃被指實際已陷入停滯，其“造船復興夢”恐怕已名存實亡。
同時，一直負責美國造船和航運政策并主導起草《美國船舶法案，SHIPS for America Act》的前美國國家安全顧問Mike Waltz因軍事機密泄露事件（Signal Gate）已被解雇。這是對美國造船業(yè)改革發(fā)展的又一次重擊。
一位熟悉華盛頓政壇情況的當?shù)卦齑瑢＜以u價稱：“特朗普政府雖然口頭上高呼‘造船業(yè)復興’，但實際上卻在自行摧毀其實施基礎(chǔ)。”
就其盟友韓國和日本造船業(yè)而言，雖然均高調(diào)宣布將幫助美國造船業(yè)發(fā)展，但也各自存在局限性。日本船廠的競爭優(yōu)勢已大不如從前，而韓國船廠也受到產(chǎn)能和人力限制。
]]>基于中國造船業(yè)積極推動產(chǎn)能擴張，中國船廠的交船速度得以提高，也使得未來交船數(shù)量相對減少。對韓國船廠而言，盡管主要船廠交船期已排至2027年，但此后的訂單增長速度緩慢。
行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2028年，中國船廠預計交船量為1703萬修正總噸（CGT），僅為2027年計劃交船量2718萬修正總噸的63%。同期，韓國船廠面臨更為嚴峻的形勢，2028年預計交付量為542萬修正總噸，不足2027年1149萬修正總噸的50%。
在船廠手持訂單減少的情況下，新訂單的增長速度不能填補缺口。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2025年1月至5月全球船舶訂單總量僅為1592萬修正總噸，較去年同期下降45%。
此輪新船訂單放緩趨勢主要集中在曾一度“爆單”的LNG運輸船和液化石油氣（LPG）運輸船市場。2025年前五個月，全球LNG運輸船訂單同比下降88%，僅為67萬修正總噸；LPG運輸船訂單同比下降76%，為50萬修正總噸。
有分析稱，此次訂單放緩主要源于兩大因素：新船造價居高不下；新冠疫情期間訂購的船舶大量交付。克拉克森新造船價格指數(shù)已于6月初升至187.23，逼近2008年創(chuàng)下的191.6的歷史峰值。自2020年12月（當時指數(shù)為125）以來，價格持續(xù)攀升。
若此趨勢持續(xù)，部分業(yè)內(nèi)人士警告稱，全年全球船舶訂單量可能降至2024年水平的一半以下。
此輪訂單放緩將使韓國造船企業(yè)面臨新的挑戰(zhàn)，尤其是中國船廠產(chǎn)能已顯著擴張，并開始積極爭奪新訂單以填補船位。
在年產(chǎn)能方面，中國船廠從2021年的1490萬修正總噸躍升至2024年的2188萬修正總噸，增幅達47%。同期，韓國船廠年產(chǎn)能僅增長9%，而日本則下降10%。
有行業(yè)人士表示：“中國通過新建船廠或擴建現(xiàn)有船廠，并承接大量訂單，一旦在手訂單快速交付，就會出現(xiàn)船廠產(chǎn)能過剩，將使全球造船業(yè)面臨更激烈的競爭?！?/p> ]]>
韓媒報道稱，2022年新冠疫情結(jié)束后，外籍工人開始成為韓國造船業(yè)現(xiàn)場工人主力軍。在2016年全球船舶訂單急劇下降之際，韓國造船業(yè)曾面臨大規(guī)模國內(nèi)熟練工人流失等困境。
自2021年造船業(yè)市場行情逐漸好轉(zhuǎn)以來，訂單增加導致韓國船廠面臨嚴重的人力短缺問題，但由于經(jīng)濟低迷期惡化的薪資條件、艱苦的工作環(huán)境，尤其是對“再次失業(yè)”的擔憂，韓國工人重返造船業(yè)的意愿并不算太高。
為緩解勞動力短缺，韓國船企開始將目光轉(zhuǎn)向海外，韓國政府也就勞動力市場進行相應(yīng)的靈活調(diào)整：如，韓國政府將通過就業(yè)許可制新入境的外籍工人E-9（非專業(yè)就業(yè)）配額從5.9萬余人擴大至6.9萬余人；廢除對焊接工和涂裝工等外籍工人需求較大的E-7（專業(yè)人才）配額制，此舉旨在根據(jù)船企需求，充分雇傭焊接工和涂裝工等外國技術(shù)勞動力。
不過，為保護韓國工人就業(yè)，規(guī)定每家企業(yè)雇傭外籍工人人數(shù)不得超過韓國員工的20%。
盡管如此，韓國仍難以緩解造船業(yè)的人力短缺問題。2023年，韓國雇傭勞動部新出臺“造船業(yè)就業(yè)許可制度”，其目的是將持有E-9簽證的外籍工人集中分配到造船業(yè)。此前，韓國造船業(yè)勞動力配額是從制造業(yè)整體配額中分配的，但自2023年4月設(shè)立造船業(yè)專用配額后，每年可臨時分配5000名外籍工人，這一政策將持續(xù)至2025年年底。
此舉意味著韓國造船業(yè)將進一步增加外籍工人的流入量。根據(jù)韓國人力資源開發(fā)院的數(shù)據(jù)，通過該政策持有E-9簽證的造船業(yè)外籍工人數(shù)量從2021年的230人增至2022年的2667人、2023年的5540人，2024年略有下降至4022人，整體呈現(xiàn)持續(xù)增長趨勢。
韓國業(yè)界認為，盡管外籍工人的流入對緩解造船業(yè)的人力短缺問題有所貢獻，但其效果并未擴散到整個地區(qū)經(jīng)濟。通過就業(yè)許可制度入境的外籍工人在最長4年10個月后必須返回本國，因此難以對地區(qū)內(nèi)的長期消費或居住環(huán)境的改善做出貢獻。
]]>近日，韓國貿(mào)易、工業(yè)和能源部（MOTIE）宣布成立由MOTIE、HD現(xiàn)代重工、韓華海洋和三星重工、大學和研究機構(gòu)等國內(nèi)頂級LH2運輸船專家組成的公私合作促進小組，并計劃在2025年投資555億韓元（3920萬美元/約合人民幣2.8億元）建造“全球最大”LH2運輸船。
根據(jù)計劃，韓國將在2027年之前建造一艘LH2運輸船示范船，這是開發(fā)LH2運輸船細分市場的關(guān)鍵一步；在2030年完成大型LH2運輸船的技術(shù)開發(fā)；2032年推出40000立方米LH2運輸船；呼吁到2040年實現(xiàn)16萬立方米大型LH2運輸船商業(yè)化。
示范船全長92.8米，貨艙容量2300立方米，預計將成為目前“全球最大”的LH2運輸船。
該型LH2運輸船預計將采用貨艙冷卻技術(shù)，據(jù)稱是一種可在-253℃下運輸液化氣態(tài)氫的超低溫儲罐技術(shù)，體積縮小800倍，運輸效率提高10倍以上，而液化天然氣（LNG）則只需要-163℃；設(shè)想采用真空絕熱系統(tǒng)；在推進方面，建議使用貨艙中產(chǎn)生的氫氣蒸發(fā)氣，結(jié)合燃料電池、使用能量存儲系統(tǒng)的混合發(fā)動機。
全球尚未有任何國家實現(xiàn)大型LH2運輸船的商業(yè)化。韓國正在推進涉及101個組織的43個相關(guān)研發(fā)項目，并計劃將其整合為一個單一項目。
全球已建成的唯一一艘LH2運輸船是日本建造的一艘小型示范船，貨艙容量為1250立方米，在日本政府資助的研究項目下建成。
韓國貿(mào)易、工業(yè)和能源部表示：“LH2運輸船是一個技術(shù)難度高、初期技術(shù)開發(fā)風險非常大的領(lǐng)域，也是繼LNG運輸船之后的未來型船舶，因此政府必須在確保韓國造船業(yè)的新來源方面發(fā)揮主導作用。LH2運輸船將確保韓國造船業(yè)的‘超級差距’競爭力，并搶占新市場。我們將建立相關(guān)的法律和制度，使我們開發(fā)的技術(shù)成為全球標準?！?/p> ]]>
中韓船廠繼續(xù)在集裝箱船訂單領(lǐng)域展開激烈爭奪。在此期間，中國船廠保持強大競爭力，斬獲多份箱船訂單，在訂單量、載箱量、訂單金額方面均力壓韓國船廠。
據(jù)龍船訂單庫追蹤，4月17日至4月30日，在集裝箱船領(lǐng)域，全球班輪船東向中國、韓國船廠共計下單50艘新船，涵蓋1800TEU到22000TEU等不同規(guī)格。
中國船廠斬獲26艘訂單
具體來看，中國船廠共計接單26艘、載箱量超45萬TEU。4月22日消息，地中海航運與恒力重工簽訂6艘22000TEU液化天然氣（LNG）雙燃料集裝箱船；4月29日，外高橋造船與全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan簽訂6艘萬箱級集裝箱船；4月29日，中遠?？嘏c南通中遠海運川崎（5艘）、大連中遠海運川崎（9艘）共計簽訂14艘18500TEU甲醇雙燃料集裝箱船。
統(tǒng)計期內(nèi)的新船訂單中，地中海航運的6艘雙燃料箱船尤其值得一提，這是美國港口費計劃調(diào)整后首批重回中國船廠下單的國際船東之一，將為更多國際船東繼續(xù)選擇中國船廠造船釋放積極信號。外高橋造船與Seaspan簽訂的6艘箱船大單創(chuàng)新采用跨境人民幣結(jié)算模式，也是對“美元”霸權(quán)的回擊，將全面助力人民幣國際化。
韓國船廠接獲24艘訂單
同期，韓國船廠共計接單24艘、載箱量約13.64萬TEU。4月28日，希臘Capital Maritime下單4艘8400TEU LNG雙燃料動力集裝箱船、8艘2800TEU集裝箱船、6艘1800TEU集裝箱船；4月25日，中國臺灣船東萬海航運下單4艘16000甲醇燃料預留集裝箱船；4月24日，新加坡Sea Consortium下單2艘2800TEU集裝箱船。該系列訂單涉及三星重工、HD現(xiàn)代三湖、HD現(xiàn)代尾浦三家船廠。
在合同價值方面，統(tǒng)計期內(nèi)，韓國船廠累計約21.64億美元（約合人民幣157億元）；而對中國船廠而言，僅中遠?？氐脑齑贤透哌_30.8億美元，其余訂單均為萬箱級集裝箱船，以此推測，統(tǒng)計期內(nèi)，中國船廠訂單總價值最少在50億美元（約合人民幣363億元），是韓國訂單金額的2倍多。
韓國造船業(yè)此前宣稱，隨著美國對華造船業(yè)加大打壓力度，韓國造船業(yè)有望在集裝箱船領(lǐng)域重拾競爭力。然而，根據(jù)美國港口費計劃公布后的半個月訂單數(shù)據(jù)，中國船廠在集裝箱船市場仍然占據(jù)主導地位，在裝箱量、合同價值方面，中國船廠都遠超過韓國，這無疑為中國造船業(yè)注入“強心劑”！
國際船東重返中國下單
不僅如此，國際船東逐漸重返中國船廠下單造船的向好形勢，也進一步證實匯豐銀行（HSBC）此前的觀點：“中國船廠在全球新造船市場的強大競爭力基本不受影響?！?/strong>
今年4月17日，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）宣布針對“中國海事、物流和造船行業(yè)主導地位”進行301調(diào)查后的具體限制和收費措施。相較于今年2月的擬議提案，最新版加大對中國船東和運營商的打壓力度，但對擁有中國造船舶的國外船東減少收費并提供多種豁免條件。國外船東相對寬松的限制措施也是推動其重返中國船廠的積極因素之一。
無論是加征港口費以尋求遏制中國造船業(yè)，還是濫用關(guān)稅等單邊霸凌行徑發(fā)起貿(mào)易戰(zhàn)，中國正以強硬姿態(tài)進行精準回擊，美國最終也只會“搬起石頭砸自己的腳”，靠打壓中國來重振美國造船業(yè)的企圖必將落空。
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近年以來，中國在集裝箱船市場占據(jù)主導地位，隨著美國推出港口費政策，中國在集裝箱船市場的競爭力將會下降。
有韓國業(yè)界人士建議，由于中國在韓國主力船型——液化天然氣（LNG）運輸船領(lǐng)域的追趕勢頭強勁，韓國必須把握機會，充分利用當前形勢，在集裝箱船市場實現(xiàn)效益最大化。
韓國業(yè)界分析認為，在美國制裁措施的影響下，韓國造船業(yè)有望從中受益，尤其是在中國接單份額較高的集裝箱船市場。
據(jù)韓國造船海洋工程協(xié)會（KOSHIPA）4月20日公布的數(shù)據(jù)，中國集裝箱船市場份額從2021年的59.5%一路攀升，至2024年已高達87.8%。相反，韓國所占的市場份額則從2021年的31.6%銳減至去年的12.1%。全球各大班輪公司在大型集裝箱船的訂單布局上，出現(xiàn)了明顯向中國傾斜的趨勢。
根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，全球第一大集運公司地中海航運（MSC）的訂單薄中，中國占比高達97%；而德國赫伯羅特、馬士基、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）、達飛輪船、長榮海運的訂單中，中國占比也分別達到89%、59%、58%、47%和36%。
有分析指出，如果港口費最終實施，集裝箱船承運商可能會減少對中國的依賴，轉(zhuǎn)向韓國以規(guī)避相關(guān)費用。
韓國最大信用評級機構(gòu)NICE最近在一項研究中分析稱：“根據(jù)對不同船型受制裁措施影響的估算，集裝箱船市場預計將受到的影響最大。未來，主要班輪公司可能會將集裝箱船訂單從中國轉(zhuǎn)向韓國。”
事實上，在美國宣布港口費之前，今年已有不少集裝箱船訂單涌入韓國造船廠。
今年1月，HD韓國造船海洋攬獲12艘超大型集裝箱船訂單，訂單總價值3.716萬億韓元（約合25.8億美元）。據(jù)悉，該訂單由世界第三大航運公司達飛海運（CMA CGM）下達，計劃2028年12月前交付。
上個月，韓華海洋贏得了長榮海運6艘24000TEU超大型集裝箱船訂單?？們r值約為16億美元，單船造價達到創(chuàng)紀錄的2.673億美元，是超大型集裝箱船有史以來的最高造價。
去年，韓國的訂單份額降至17%，為八年來最低，與中國（71%）的市場份額差距由2023年的40個百分點擴大至54個百分點。在韓國船廠占主導地位的LNG運輸船領(lǐng)域，韓國份額也從2021年的92.6%下降到2024年的57.2%，而中國份額則7.4%上升到42.8%。
NICE指出，“如果韓國造船企業(yè)接單份額持續(xù)萎縮且LNG運輸船需求放緩，那么從長期來看，將不利于維持當前的業(yè)務(wù)水平”。這家評級機構(gòu)建議，韓國船廠應(yīng)利用好當前美國制裁措施對中國船廠的影響，提升集裝箱船市場的競爭力，積極承接訂單。
]]>早些時候，美國宣布對中國加征34%關(guān)稅，在中國宣布對等反制措施后，美國再次調(diào)高中國商品關(guān)稅。但受到科技行業(yè)壓力后，特朗普在上周末“悄悄”豁免了智能手機、電腦和其他電子設(shè)備的對等關(guān)稅（之后又改口稱是暫時豁免）。
由于特朗普的關(guān)稅大棒已經(jīng)在科技行業(yè)“露怯”，業(yè)界分析稱，美國政府對?？棵绹劭诘闹袊罢魇崭甙焊劭谫M的計劃也有可能不得不作出讓步。
原因在于，大量利益相關(guān)方已表達了強烈的反對態(tài)度。此外，作為美國盟友的韓國和日本船企在中國擁有大量造船投資，而特朗普需要與這兩個國家合作，以重振美國造船業(yè)。
態(tài)度軟化，美國港口費計劃遭大量反對
此前，在對中國海事、物流和造船行業(yè)主導地位進行301調(diào)查后，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）建議對與中國有關(guān)聯(lián)的船只征收三重潛在費用（即中國船舶運營商、使用中國建造船舶的運營商、可能訂購中國船舶的運營商），每次?？棵绹劭诳赡苷魇崭哌_350萬美元的港口費。
USTR在提出港口費計劃之初表現(xiàn)得十分強勢，但在3月24日-26日聽證會后有所轉(zhuǎn)變。聽證會期間，USTR收到利益相關(guān)者提交的近400份意見，其中大部分持反對意見。美國農(nóng)民、能源生產(chǎn)商以及國內(nèi)船舶運營商等認為擬議的港口費計劃將使其背負可能導致其破產(chǎn)的成本負擔；美國國內(nèi)港口運營商警告稱，這些費用可能會引發(fā)供應(yīng)鏈混亂。
隨后，USTR代表Jamieson Greer在4月8日表態(tài)：“擬議措施不會全部實行，征收費用不會全部疊加。”
白宮對港口費計劃的態(tài)度也有所“軟化”，特朗普在4月9日簽署的正式行政命令中已經(jīng)刪除了港口費用的細節(jié)表述。對中國有關(guān)船舶征收高昂港口費的具體表述并未在行政令中體現(xiàn)，而是代之以“指示USTR與其他政府機構(gòu)協(xié)調(diào)，執(zhí)行USTR認為需要采取的行動（如有）”。
雖然論述有所改變，但行政令也封堵了“繞道墨西哥或加拿大港口再經(jīng)陸路進入美國以規(guī)避港口費”的漏洞。此外，行政令還指示USTR考慮對中國港機和貨物裝卸設(shè)備征收關(guān)稅。航運業(yè)對特朗普政府的觀察傾向于：該政策有可能放寬。
造船盟友持有中國船廠業(yè)務(wù)，特朗普不得不讓步？
業(yè)內(nèi)有分析稱，鑒于科技行業(yè)的關(guān)稅豁免前例，以及尋求與韓國和日本船企合作造船的意向，特朗普也有可能迫于壓力對中國造船業(yè)作出讓步。
近年來，韓國和日本通過設(shè)立船廠和合作造船等方式布局中國市場。日本在中國有不少控股或參股船廠，如舟山常石造船，大連中遠海運川崎和南通中遠海運川崎。韓國三星重工則數(shù)次將訂單外包給舟山船廠，并在中國仍保有榮成三星船廠。
此外，世界多個船企在建造不同船型時，許多關(guān)鍵模塊仍需要外包給中國船廠。
若特朗普對中國造船業(yè)的態(tài)度過于強硬，有可能會損壞其造船合作伙伴的利益，將不利于美國造船業(yè)的振興。
根據(jù)USTR的說法，USTR的決定將在本周公布，隨后將進入實施階段，5月中旬將舉行實施聽證會。港口費用將于決定發(fā)布后的180天內(nèi)開始征收，即最遲在11月中旬啟動。
美國政府是否考慮各方意見，并做出有利的正確選擇，或許本周結(jié)束前會給出答案。
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以訂單總額為基準，按船型劃分，液化天然氣（LNG）運輸船以713億美元、276艘排名第一，約占韓國船廠訂單總額的52%；集裝箱船以356億美元、184艘排名第二，占比約為26%；液化石油氣（LPG）運輸船以149億美元、129艘排名第三；油船以147億美元、185艘排名第四；汽車運輸船以9.29億美元、8艘排名第五。
在船東方面，法國達飛海運在韓國船廠擁有最多訂單數(shù)量，以80.9億美元的訂單總額位居第一，包括38艘超大型集裝箱船、新巴拿馬型集裝箱船和后巴拿馬型集裝箱船。
日本郵船（NYK）以72.1億美元的訂單總額排名第二，包括26艘17.4萬立方米LNG運輸船和3艘88000立方米超大型液氨運輸船（VLAC）。除向韓國船廠下單外，日本郵船還在中國、日本和德國船廠共計訂購56艘新船，涵蓋LNG運輸船、LPG運輸船、散貨船和油輪。
卡塔爾天然氣運輸公司（Qatar Gas Transport）以69億美元的訂單總額排名第三，包括29艘大型和Qmax型LNG運輸船。
卡塔爾能源以65.2億美元的訂單總額排名第四，包括25艘17.4-17.5萬立方米LNG運輸船。
長榮海運以63.8億美元的訂單總額排名第五，共計28艘新船，包括15372-15500TEU級的新巴拿馬型集裝箱船或24000TEU級的超大型集裝箱船。
商船三井（MOL）以56.2億美元的訂單總額排名第六，訂造船舶數(shù)量為26艘。
在韓國船廠已有的新船訂單中，約有37%配備雙燃料發(fā)動機，市場價值達714億美元。在集裝箱船市場，共計簽訂148艘雙燃料船舶，約占訂單量的80%。LPG運輸船訂單中約有50%（64艘）將建造為雙燃料船舶，市場價值達75億美元。所有LNG運輸船、汽車運輸船和滾裝船訂單均將建為雙燃料船舶。
目前，韓國造船業(yè)在全球仍處于領(lǐng)先地位，其訂單以LNG運輸船、油輪和集裝箱船為主。
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作為“韓國船舶創(chuàng)新計劃”的首個項目，韓國開發(fā)銀行已于3月27日完成兩艘超大型環(huán)保散貨船的船舶融資。該銀行將為韓國航運公司W(wǎng)ooyang Shipping運營的兩艘散貨船提供財務(wù)咨詢和融資安排，資金支持總額為1215萬美元（約合人民幣8832萬元）。此外，韓國產(chǎn)業(yè)銀行和韓國進出口銀行還將分別為其提供7420萬美元（約合人民幣5.39億元）、 4730萬美元（約合人民幣3.44億元）的資金。
據(jù)悉，Wooyang Shipping是韓國領(lǐng)先的散貨船公司，成立于1982年。通過“韓國船舶創(chuàng)新計劃”，Wooyang Shipping能夠以最佳方式籌集到購船所需的巨額投資，相關(guān)船舶將部署在與巴西全球最大鐵礦石公司淡水河谷（Vale S.A.）簽訂的長期運輸合同航線上。
韓國開發(fā)銀行相關(guān)人員表示：“從引進超大型環(huán)保型散貨船開始，我們計劃積極推動金融支持，使國內(nèi)中小型航運公司能夠取得更大的發(fā)展，并將積極支持盡早確保海運業(yè)的增長勢頭。”
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