BIMCO官微消息，該機構(gòu)首席航運分析師Niels Rasmussen先生表示， “由于《香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》（《香港公約》）即將生效，我們更新了對未來十年船舶拆解潛力的預(yù)估。新預(yù)估顯示，未來十年的潛在拆解數(shù)量將達(dá)到16,000艘船舶，合計7億載重噸(DWT)，高于此前預(yù)估的15,000艘。這一數(shù)字相當(dāng)于過去十年船舶拆解數(shù)量的兩倍、拆解載重噸的近三倍，凸顯對投資合規(guī)拆船設(shè)施的迫切需求。”

“我們基于2000年至2019年間各細(xì)分領(lǐng)域和船型的拆解模式，對未來十年的船舶拆解潛力進(jìn)行計算。例如，若2000至2019年間， 20年船齡的好望角型船舶的平均拆解率為10%，則我們假定未來十年的拆解活動將維持相同頻率。由于2000至2019年間，拆船市場既經(jīng)歷了低谷、也有高峰，因此，我們認(rèn)為這一時期的拆船模式為預(yù)測未來的船舶拆解潛力提供了良好基礎(chǔ)?！?/p>

Rasmussen先生指出， “在2015至2024年間，建于1990年代的船舶占拆解總數(shù)量的35%，占拆解總載重噸的62%。相較而言，建于2000年代的船舶數(shù)量上升約31%，載重噸增長115%。預(yù)計該時期建造的船舶將在未來十年主導(dǎo)拆船市場。”

事實上，2000年代建造的船舶目前僅有3%（按數(shù)量計）和5%（按載重噸計）已被拆解；而1990年代建造的船舶已有20%（按數(shù)量計）和67%（按載重噸計）完成拆解。

綜合來看，構(gòu)成未來船舶拆解潛力的三大主力船型為散貨船、油輪和集裝箱船，三者合計占潛在拆解載重噸的91%。然而，如果按數(shù)量統(tǒng)計，上述三類船舶僅占潛在拆船數(shù)量的53%，雜貨船和漁船各自的潛在拆船數(shù)量幾乎與三大船型中的任意一類旗鼓相當(dāng)。

在2015至2024年間，孟加拉國、印度和巴基斯坦仍是全球最大的船舶拆解地，其拆解量占全球拆解載重噸的86%、拆解船舶數(shù)量的58%。自2017年起中國停止拆解國際船舶、拆解量降至不足全球拆解載重噸的2%后，前述三國的主導(dǎo)地位已進(jìn)一步提升。

在南亞之外，土耳其依然是一個重要的拆船國家，特別是在海工船領(lǐng)域。盡管在其他地區(qū)也存在增加拆船能力的項目，但我們預(yù)估在可預(yù)見的未來中，大部分的船舶拆解活動仍將集中于南亞地區(qū)。

目前的拆船量歷史峰值出現(xiàn)在2012年，當(dāng)年拆解船舶近1,800艘，合計6,000萬噸載重噸。而根據(jù)當(dāng)前預(yù)測，從2027年開始，每年的拆解載重噸都有可能超過這一峰值。

Rasmussen先生總結(jié)道，“如果市場供需關(guān)系非常穩(wěn)定，可能導(dǎo)致實際拆解量低于預(yù)估潛力。反之，若市場疲軟、且加速淘汰老舊運力以降低溫室氣體排放時，實際拆解量也可能高于預(yù)期。無論何種情況，我們都認(rèn)為未來的船舶拆解量極有可能遠(yuǎn)高于過往水平。同時，拆解設(shè)施也必須符合《香港公約》下日益嚴(yán)格的要求。”

注：涵蓋的船舶類型包括干散貨船、油輪、集裝箱船、液化氣船、雜貨船、其他干貨船、海工船和內(nèi)河船舶。