2009年金海灣造船迎來海航時代。此后，該企業(yè)經歷大新華物流時代的“兩重天”和海航物流的“大輸血”，并正在海航科技時代尋找“歸途”。

金海智造之“幸”與“不幸”

2003年非典疫情期間，航空業(yè)深受影響，海航集團（海航）人回憶那段時間說“大家時常在球場上度日”。非典疫情過后，海航人痛定思痛，認為需要通過產業(yè)鏈擴張來平緩這種不確定性的沖擊。就這樣，海航的物流板塊順勢而起，該板塊最早的平臺企業(yè)——大新華物流控股（集團）有限公司（大新華物流）注冊于2004年1月13日。現時的金海智造是2009年大新華物流攬入的重磅資產。

金海智造，早期名稱為金海灣造船，是浙江籍地產商黃善年通過其創(chuàng)辦的舟基集團于2005年籌建。2006年，舟基集團旗下金海灣造船在舟山岱山縣動工興建船廠，該船廠有8個大型船塢，船塢總產能達到208萬DWT。在當時全國造船產能擴張的大背景下，金海灣造船的產能仍是受矚目的，并被業(yè)界廣泛認同為全國第二大民營船廠。

不過，2008年爆發(fā)的國際金融危機令造船業(yè)急轉直下，新訂單銳減，船價大幅下跌。2009年，海航認為“抄底”擴張產業(yè)鏈的時機來了，“進駐”金海灣造船，這家航企自此迎來海航時代。

此后，該企業(yè)經歷大新華物流時代的“兩重天”和海航物流時代的“大輸血”，并正在海航科技時代尋找“歸途”。

大新華物流時代“兩重天”

大新華物流時代，金海灣造船有了一個更國際化的名字“金海重工”。這是金海重工一個突然奮起而又驟然跌落的時代：從數十艘船舶訂單的驟然飄至，到數十億融資的驟然“消失”；從人事部門忙于入職面試，到疲于辦理離職手續(xù)；從數以萬計的外包工同廠工作的熱鬧非凡，到外包工圍樓討薪供應商進樓索債……短短幾年間，金海重工似享盡“榮華”，歷盡“滄?！薄?/p>

話說大新華物流注冊于2004年年初，到2007年開始因收購當時的上市公司天津海運而嶄露頭角。2008年，中海集運前總經理賈鴻祥出任大新華物流執(zhí)行董事長兼首席執(zhí)行官并帶領一眾舊部加盟后，該企業(yè)在船運業(yè)開展更多的并購，對象包括煙臺輪船等業(yè)內知名企業(yè)。當時，大新華物流甚至設想收購青島海豐（現海豐國際）。當然，大新華物流的產業(yè)鏈中，金海重工是一個關鍵的棋子。

一切都在意料之中，2009—2010年，大新華物流以“訂單+現金”獲取金海灣造船大部分股權，“金海重工”自此走向船運視野。至此，金海重工的訂單錄中，除了包括挪威船王John Fredriksen控制企業(yè)的訂單等，又增加了大新華物流的16艘海岬型散貨船和16艘巴拿馬型散貨船訂單。金海重工一時間“光芒四射”。

從2009年至2012年的交船業(yè)績來看，大新華物流對金海重工的管控并非低效，4年間交付船舶60艘、702.33萬DWT（見表1）。然而，金海重工的拖期現象在2010年已較為嚴重，這包括John Fredriksen控制的Frontline 訂造的5艘超大型油輪、Golden Ocean訂造的部分散貨船等，2011年以色列Ofer Shipping訂造的散貨船訂單亦現嚴重拖期，危機已現。另有振奮人心的消息，金海重工2011年募集資金45億元，正籌劃借殼上市。

2012年開始，金海重工顯現首次危機，募集到的資金“消失”，開年資金流便發(fā)生問題，員工工資緩發(fā)，供應商不能按時拿到貨款。雪上加霜的是，由于2012年航運市場的進一步轉弱，船東開始因船舶拖期而棄單索款，而且這種項目越來越多。金海重工此時只能支付大筆律師費用，借律師之力延緩預付款的歸還日期。2012年4月，海航以經營不善為由，對包括董事長賈鴻祥在內的大新華物流多名高管進行處罰，隨后賈鴻祥團隊逐漸撤出大新華物流。

有業(yè)界人士表示，大新華物流在金海重工訂造32艘散貨船，意圖通過未來船價回升獲取盈利。然而，航運市場的走弱未給其機會，不但引發(fā)了金海重工的這次危機，更使其自身危機四伏。

不過，由于之前幾年生產基本有序，2012年金海重工交付24艘船舶，創(chuàng)下歷史紀錄（該紀錄未被打破）。

2013年，金海重工深陷泥沼，不但拖期船舶被棄，一些2011—2012年的新訂單也因無力開工建造而被索要預付款。據知情人士透露，因船東棄船金海重工總計需要償還的預付款超過60億元。外包工圍樓索薪、供應商進廠索款、員工因欠薪離職成為金海重工2013年的常態(tài)。此外，因大新華物流與沙鋼租船違約事件，海航的“海娜”號郵輪在韓國被扣留，海航遭遇的由上而下的危機使得金海重工的日子更加難熬。這一年，已離去的賈鴻祥等人也因沙鋼等企業(yè)散貨船在獲取高租約的過程中有違規(guī)操作而被逮捕?！按笮氯A物流”名牌在業(yè)界盡然失色。

海航物流時代“被寵溺”

在海航物流時代，金海重工逐漸脫離危機，并以承建8+4艘萬箱船而又受關注。在這段時間，金海重工過渡到依賴海航的“訂單+現金”存活，這也是海航、海航物流和金海重工的幸運時段。

業(yè)界忽然發(fā)現，在大新華物流與沙鋼等多家船東的租船違約發(fā)生后，該企業(yè)的高管和工作人員的名片更換為“海航物流”。有業(yè)界人士表示，大新華物流和海航物流很像是“兩家企業(yè)一套人馬”。但是，有接近海航物流的人士稱：“大新華物流和海航物流是完全獨立的兩家企業(yè)，海航物流重點發(fā)展航空貨運、速運和新興物流業(yè)務；大新華物流以發(fā)展傳統物流為主。不過，大新華物流的所有相關管理權都已經轉給海航物流?！爆F在看來，是海航把航空貨運、速運和新興物流業(yè)務轉入物流板塊，也就是說，無論股權如何，海航物流管理的資產已涉足航空物流。有業(yè)內人士特指，自海航物流時代開始，無論是物流板塊還是金海重工均已徹底由源自海航的人員管理。

在此背景下，金海重工也隨之由海航物流管理，并成為中國造船界的“幸運兒”。2013年，由于巴拿馬運河新閘將開通帶來了至美東航線的船舶需求，海航資本旗下挪威SinOceanic在還未走出艱難期的金海重工下單訂造8艘萬箱船。該8艘船在訂造時便已獲得地中海航運的長期租約。達飛輪船委托金海重工建造3艘2500TEU型船訂單也在2014年年初落定。隨之，2014年年初，海航“輸血”為金海重工償還棄船預付款，新造船的工程款項也逐步落實，金海重工生產逐步恢復正常。

與此同時，金海重工之前的“爛尾”船的建造工作也重拾起來，這些船舶完工之后，散貨船基本轉售給第三方，超大型油輪由海航海運接收。當然，由于市場持續(xù)低迷，轉售船的價格遠低于當時的訂造價，甚至腰斬。

好運接踵而至，2015年，由于地中海航運至美東航線的船舶需求，SinOceanic追加4艘萬箱船訂單，金海重工的萬箱船訂單達到12艘。高附加值、批量化的內部船舶訂單，金海重工成為海航的“寵兒”。

金海重工被“寵溺”過度了，2014—2016年，該船廠在完工交付早年的“爛尾”船之外，只在2016年交付2艘萬箱船（見表2）。有金海重工內部人士透露：“這一期間，金海重工幾乎每年虧損10余億元。不過，因海航現金流充沛，且連續(xù)登榜《財富》世界500強，對金海重工的包容度也是較高的?！?/p>

遺憾的是，金海重工那么“不爭氣“，3年交付16艘船舶，每年平均不到6艘，也就是說，單艘船的平均塢期均超過1年。偌大的現代化船廠，年超過200萬DWT的產能，3000余員工，內部的批量化訂單，幾乎無限度的輸入流動性，金海重工，你究竟怎么了？

嘆息之中，海航物流時代結束了，在《中國制造2025》國家戰(zhàn)略下，這家平臺企業(yè)更名為“海航科技”，金海重工也順勢更名為“金海智造”。

海航科技時代“尋歸途”

海航科技時代，金海智造在繼續(xù)建造余下10艘萬箱船、3艘2500TEU型船的同時，也在努力尋求轉變。轉變的方向，是智造。金海智造不但宣傳要花費巨資打造智能船廠，還欲研發(fā)建造無人船。

海航科技時代，似乎一切要與科技掛鉤。海航科技因定位賣掉海航海運所有船舶，并以超過60億美元代價收購全球最大IT分銷商英邁國際。海航智造、尚融供應鏈等含有科技概念的企業(yè)成為寵兒，像極了資本市場的那些概念股。

在這種背景下，金海智造宣布在2017年開展首期智能改造項目，計劃引入一個MES系統、3條生產線和1個智能倉儲，后續(xù)將在3~5年內投資30億元。不久后，2017年6月，由海航科技發(fā)起的“無人貨物運輸船開發(fā)聯盟”召開成立大會，聯盟成員包括中國船級社、美國船級社、中國艦船研究設計中心等多家業(yè)內領先單位。金海智造是海航科技后面運作該事宜的企業(yè)。

在資本市場上，投資人長線看的仍舊是業(yè)績。金海智造此時交船的步伐并未加快，而海航2017年已經初現流動性危機，再無力給金海智造大規(guī)模輸血。2012—2013年的情景又現，員工欠薪、外包工圍樓討薪、供應商討債，唯一不同的是，這次沒有之前的“棄船”索款危機了。2018年后，海航的流動性危機深重，王健的意外辭世更加重這家企業(yè)的危機，只依賴處置資產維持航空等核心資產正常運轉并歸還大規(guī)模逾期信托借款。金海智造2018年以來，多起已到期債務未能清償，卷入多宗重大債務糾紛案件，并出現“一船兩抵”事件。

2017—2019年，金海智造只交付12艘船舶，其中包括2010年代早期的1艘海岬型船、達飛輪船2014年年初訂造的3艘2500TEU型船和8艘萬箱船。目前該船廠還有2艘萬箱船未交付。

消息人士透露，由于資金緊張，金海智造無力建造余下兩艘在建集裝箱船，并于2019年年初尋找其他船廠協助完成該兩艘船的建造工作，但這些嘗試因為在價格方面的分歧而失敗。另有消息人士稱，2019年年底，金海智造在與南通象嶼造船洽談該兩艘船的協助建造事宜。

金海智造是幸運的，在船運產業(yè)的超長低迷期，有海航作為依托，在中國眾多造船產能閑置多年后仍舊屹立；金海智造是不幸的，從事制造業(yè)不僅僅靠輸血，也斷不要概念炒作，需要專業(yè)之下踏踏實實的生產經營。在中國眾多民營船廠“重回”國資的背景下，幸存的金海智造可以找到一個樂于潛心制造的歸宿嗎？那么已經攬入舟山長宏造船和浙江歐華造船的中集集團，會不會將金海智造攬入呢？而這可作為招商局集團整合重工資產的一部分嗎？

來源：航運交易公報