污染較重的“沖灘拆船”在南亞依然普遍
近來，隨著全球鋼鐵市場回暖，鐵礦石價格飆升，廢鋼價格也跟著上漲。受此影響，拆船廠聚集的南亞多國對待拆的老舊船舶需求增大。近幾年，南亞經(jīng)濟發(fā)展迅速，鋼鐵需求旺盛，該地區(qū)拆船業(yè)有望繼續(xù)保持良好發(fā)展勢頭。而中國、土耳其等國實行綠色拆解成本高、廢船收購價低，中國2019年之后禁止進口廢船，南亞拆船業(yè)市場份額有望進一步擴大。有實力的中國企業(yè)不妨考慮與南亞拆船廠進行合資或技術(shù)合作。
經(jīng)濟社會效益顯著
目前，全球共有5.3萬條商船運行，每年約1000條報廢船待拆解，大部分船只廢料皆可循環(huán)再用。因此，拆船業(yè)在上世紀中期一度成為炙手可熱的產(chǎn)業(yè)，催生一批靠此發(fā)家的“拆船大王”。目前，南亞的印度、孟加拉國和巴基斯坦三國占據(jù)全球拆船業(yè)70%以上的市場份額，累計每年拆解的輪船約1700萬噸。
拆船業(yè)經(jīng)濟和社會效益顯著。一是上繳大量稅費，國際海事組織2018年的報告顯示，孟加拉國拆船業(yè)2011-2015年平均營收533億塔卡（1塔卡約合0.07元人民幣），年均繳納稅收和費用50億塔卡；二是提供就業(yè)，孟拆船業(yè)約5萬從業(yè)人員，間接就業(yè)約10萬人；三是回收資源，拆船業(yè)可產(chǎn)出廢船總噸重80%-90%的鋼鐵材料，非鐵金屬、五金配件、殘油化學(xué)品、家具裝飾品等其他產(chǎn)出也很可觀；四是推動關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，據(jù)測算，孟拆船業(yè)每1000塔卡產(chǎn)值拉動上、下游產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值分別為700塔卡和1300塔卡，對國民經(jīng)濟貢獻為實際產(chǎn)值的3倍。
不過，受新冠疫情影響，包括南亞三國在內(nèi)的全球拆船業(yè)去年幾乎陷入停滯。跟蹤全球海事貿(mào)易的希臘克拉克森公司在其最新報告中指出，2020年前6個月面臨著非常棘手的局面。其中，南亞和土耳其都實施封鎖，一度不允許任何船只上岸。由于推動鋼材需求的建筑和開發(fā)行業(yè)也受到疫情的嚴重影響，連續(xù)幾周沒有拆解船舶的銷售報告，直接導(dǎo)致價格水平急劇下滑。
幾經(jīng)波折的拆船市場在2021年有了起色。隨著鐵礦石價格大幅上漲和鋼鐵短缺的雙重刺激，拆船市場強勢回歸，拆船價有望達到破紀錄的500美元/輕噸（輕噸又稱為“輕載排水量噸”，是空船體加上主機和其他固定設(shè)備的實際重量）。行業(yè)分析公司“麥克艾維”認為，“在全球鋼鐵產(chǎn)品短缺的推動下，拆船市場出現(xiàn)非常強勁的螺旋式上升趨勢”。
跟醫(yī)院爭搶氧氣
據(jù)孟加拉國《達卡論壇報》報道，挪威駐孟大使斯文德森去年在出席網(wǎng)絡(luò)會議時明確表示，挪威在拆船業(yè)方面擁有豐富經(jīng)驗，有意推動兩國在此領(lǐng)域的“互補性合作”。斯文德森的這番表態(tài)被認為是“后疫情時代”拆船業(yè)在孟加拉國“重打鑼鼓再開張”的信號，也是該國全球拆船業(yè)地位進一步鞏固的標志。
孟加拉國的拆船廠集中在該國吉大港市附近18公里長的沿海沙灘帶，該國拆船業(yè)發(fā)展具備以下優(yōu)勢：沙灘地質(zhì)、水文氣候條件良好，便于“沖灘拆船”；鋼鐵行業(yè)對原材料的需求推動了拆船業(yè)發(fā)展；勞動力廉價，成本優(yōu)勢顯著；位于孟加拉灣，區(qū)位良好，拆船廠集聚地交通便利，周圍數(shù)百家小型煉鋼廠與拆船業(yè)形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)動等。
克拉克森的報告認為，隨著孟加拉國疫情得到控制，經(jīng)濟逐步企穩(wěn)復(fù)蘇，該國拆船需求將穩(wěn)步回升。但印度的拆船業(yè)市場還有待觀察。《印度時報》此前報道稱，由于新冠病例居高不下，導(dǎo)致印度醫(yī)用氧氣需求激增，拆船廠的工業(yè)氧氣供應(yīng)因此受到嚴重限制，部分拆船廠被迫停業(yè)。該國一家氧氣生產(chǎn)廠的主管表示：“疫情前，每天90噸氧氣產(chǎn)量中，只有5%分配給醫(yī)療機構(gòu)，但目前這一數(shù)字已經(jīng)上升到40%。疫情期間，（拆船業(yè)）沒有得到充分（工業(yè)氧氣）保障，我們必須根據(jù)政府指示，優(yōu)先保證醫(yī)療單位用氧。”
有行業(yè)分析稱，印度拆船業(yè)在疫情期間表現(xiàn)不一，特別是一些中小拆船廠由于抗壓能力較弱，可能面臨“被洗牌”的命運。但總體而言，印度疫情得到控制后，拆船業(yè)也有機會重放異彩。
尚待歐盟認可
盡管南亞拆船業(yè)看起來前景誘人，但也面臨一些風險。其中，首當其沖的是環(huán)保挑戰(zhàn)。廢船含有大量多氯聯(lián)苯、石棉、三丁基錫、鉛、油污、涂料等有害物質(zhì)，如處理不當會污染海洋、陸地和大氣，威脅當?shù)鼐用窠】岛蜕瞽h(huán)境。而南亞國家普遍采用“沖灘拆船”，污染較重。
在勞工保護方面，南亞諸多拆船廠的工人常年接觸有害物質(zhì)，易患癌癥等疾病，瓦斯使用、人力搬運等造成的傷亡也屢見不鮮。此外，印度、孟加拉國、巴基斯坦拆船工人薪資低、雇用童工也常受指責。
當然，南亞國家也在積極改進上述方面的問題。比如，孟加拉國議會2018年通過《拆船業(yè)法案》，規(guī)定拆船業(yè)須遵循相關(guān)國際公約、為員工購買強制保險，政府要成立專門委員會、在吉大港設(shè)定專門區(qū)域、對違法者處以罰款、監(jiān)禁等懲戒。印度也投入巨資改善本國拆船廠的勞動環(huán)境，對員工進行安全培訓(xùn)。2019年生效的印度《船舶回收法案》標志著該國正式接納了倡導(dǎo)進行安全和無害環(huán)境拆船的《船舶安全與環(huán)境無害化回收再利用香港國際公約》（下稱《香港公約》）。印度和孟加拉國的93家拆船廠雖然已經(jīng)滿足《香港公約》的要求，但目前無一符合歐盟標準。歐盟給出的理由是，下游廢物管理基礎(chǔ)設(shè)施差，而且附近缺乏緊急衛(wèi)生設(shè)施。歐洲議會2013年10月通過《歐盟拆船新法案》，規(guī)定歐盟船舶只能在歐盟授權(quán)的拆船廠進行拆解，在有害物質(zhì)清單和有害廢品數(shù)量方面更加嚴格。
因此，在中國與南亞國家合作潛力較大的背景下，一方面，中國拆船企業(yè)可與當?shù)夭鸫瑥S進行合資或技術(shù)合作，或者下游的有色金屬等資源回收企業(yè)考慮在該地區(qū)進行投資；另一方面，加大機械設(shè)備、環(huán)保設(shè)施、勞動保護等方面投入，加強工人職業(yè)技能培訓(xùn)，提高拆船效率，也是有實力的中國拆船企業(yè)需要考慮的。
另外，需要注意的是，拆船業(yè)受市場波動影響較大。從供給看，通常船運業(yè)景氣時廢船較少，船運業(yè)不景氣大量船舶提前退役。從需求看，鋼鐵行業(yè)的原材料需求和國際鋼鐵價格也直接影響拆船業(yè)營利情況。南亞拆船業(yè)繁榮與鋼鐵業(yè)原材料需求旺盛呈“絕對正相關(guān)”。
來源：環(huán)球時報
