船隊(duì)發(fā)展
在新冠疫情的影響下，汽車運(yùn)輸船隊(duì)的發(fā)展正經(jīng)歷著自2008-09年全球金融危機(jī)以來的最大波動(dòng)。2020年，6,500 標(biāo)準(zhǔn)車位（CEU）汽車運(yùn)輸船的租金跌至10,000美元/天，降幅超過40%！
超過97,000CEU的運(yùn)力被削減，而2020年的新交付量僅為30,000CEU，相當(dāng)于船隊(duì)總運(yùn)力凈減67,000CEU。如果加上2019年的運(yùn)力萎縮，全球船隊(duì)凈減總量達(dá)100,000 CEU。運(yùn)力的減少卻未對(duì)總體上仍處于供過于求狀態(tài)的汽車運(yùn)輸船隊(duì)造成顯著影響。
如圖1所示，2012- 2015年，市場上噸位供過于求的態(tài)勢明顯；2017-2018年也顯示出類似的態(tài)勢。2012年至2018年，船隊(duì)運(yùn)力年均增長83,000CEU。
若要逆轉(zhuǎn)目前的供需失衡，需要相當(dāng)一段時(shí)間的持續(xù)高拆船量。
圖1. 2012年至2020年全球汽車運(yùn)輸船隊(duì)發(fā)展情況（CEU運(yùn)力凈變量、新交付CEU運(yùn)力與拆除的CEU運(yùn)力對(duì)比）
拆船活動(dòng)
汽車運(yùn)輸船的拆船活動(dòng)在今年第二季度加快了速度，其中以日本船東為首，已有12艘汽車和卡車專用運(yùn)輸船（PCTC）送往拆除。
此后又有10筆拆船交易完成，僅8月平均每周就有1筆拆船交易達(dá)成（參見圖2）。
圖2. 2020年7月以來全球拆船交易記錄
自2008年以來，隨著船齡較低船只的拆船活動(dòng)逐漸形成趨勢，平均拆船年齡已降至28.5年。
其中，汽車運(yùn)輸船Atlantic Highway，是有拆船記錄以來拆除的第二年輕的船只；而最年輕的被拆除船只Diamond Highway于2019年12月出售拆除時(shí)，船齡為15.7年。
此外，被拆船只的平均尺寸也在上升，到2020年達(dá)到4500CEU，增幅為13%。
隨著日本航運(yùn)三巨頭NYK、MOL和K-Line攜手推動(dòng)液化天然氣（LNG）動(dòng)力替代傳統(tǒng)動(dòng)力，VV預(yù)計(jì)未來的拆船交易也將進(jìn)一步增長。
圖3顯示，按目前的進(jìn)度，2020年將是汽車運(yùn)輸船拆船交易創(chuàng)紀(jì)錄的一年。
圖3.汽車運(yùn)輸船的年度拆船交易記錄，預(yù)計(jì)2020年將創(chuàng)歷史新高
船隊(duì)船齡概況
通過分析全球汽車運(yùn)輸船隊(duì)的年齡分布，我們可以看到目前有176艘船只的船齡為20年或以上（如圖4所示），數(shù)量占總船隊(duì)的22％。
表面上看，這些是當(dāng)前市場上待拆除的主要對(duì)象，拆除這些噸位也將有益于船隊(duì)總體船齡的改善，并將這些非核心噸位從競爭激烈的市場中移除。
但是，由于這些船只在當(dāng)下和未來仍有一定的盈利能力，許多船東并不愿意就此拆除這些老舊船只。
圖4.汽車運(yùn)輸船隊(duì)的年齡分布
貨量海里需求
2019年，汽車運(yùn)輸船的市場需求基本保持穩(wěn)定，伴隨通常的季節(jié)性波動(dòng)。
圖5顯示了汽車運(yùn)輸船的每日貨量海里需求，以十億CEU-海里表示。
圖5.自2019年1月以來全球汽車運(yùn)輸船每日貨量海里需求（十億CEU-海里）
受新冠疫情影響，2020年的市場需求一開始受到了10%的重創(chuàng)。之后隨著疫情從亞洲蔓延至西方，需求遭到全面打擊，市場陷入癱瘓。 在4月疫情最嚴(yán)峻的時(shí)期，歐洲車輛生產(chǎn)幾乎全線停止，全球小汽車銷售量創(chuàng)紀(jì)錄驟降，達(dá)到47.5%。 由此對(duì)車輛運(yùn)輸需求產(chǎn)生的連鎖效應(yīng)也同樣嚴(yán)重，到5月底下降了42%。 圖6顯示了2020年每日貨量海里與2019年同日相比的百分比變化量，非常清晰地顯示出當(dāng)前需求的走勢。
圖6. 2020年1月以來的全球每日貨量海里需求（十億CEU-海里）需求從6月開始穩(wěn)步回升，但直至9月仍然較去年同期低16%。
中國的輕型汽車銷售量已連續(xù)5個(gè)月增長，約占全球銷售市場的30%。然而，該增長幾乎全部來自于國內(nèi)生產(chǎn)，通過汽車運(yùn)輸船進(jìn)口的部分不足5%，因此對(duì)全球CEU-海里的需求量影響很小。
汽車運(yùn)輸船閑置情況
新冠疫情迫使許多運(yùn)營公司的汽車運(yùn)輸船閑置。通過VesselsValue的AIS（船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)）信號(hào)追蹤數(shù)據(jù)，我們可以推斷近10天或任何指定時(shí)間段內(nèi)記錄為靜止?fàn)顟B(tài)的船只數(shù)量。
圖7顯示了2020年1月至9月的數(shù)據(jù)。
圖7. 汽車運(yùn)輸船靜止10天或以上的船只數(shù)量
閑置船數(shù)在5月達(dá)到峰值，總計(jì)139艘船，占全球船隊(duì)的18%。此后逐步回到今年年初的水平，目前閑置船只為20艘。
這是一個(gè)積極的現(xiàn)象，我們預(yù)計(jì)隨著未來幾個(gè)月船隊(duì)凈運(yùn)力減少，供需基本面趨于平衡，租金情況也將有所改善。
資產(chǎn)價(jià)值
如前所述，新冠疫情造成的需求疲軟與船隊(duì)整體供過于求，導(dǎo)致汽車運(yùn)輸船的資產(chǎn)價(jià)值整體下降。
圖8顯示了2020年1月1日至2020年9月30日之間船隊(duì)資產(chǎn)價(jià)值的變化百分比，資產(chǎn)價(jià)值全線縮水。
圖8.2020年1月1日至2020年9月30日的資產(chǎn)價(jià)值變化矩陣
其中受影響最明顯的是20年船齡的船只，價(jià)值整體下跌了27％，而10年船齡的中型汽車運(yùn)輸船價(jià)值則下跌了15%，相比之下幅度略小。
以大型汽車和卡車運(yùn)輸船（LCTC）Hoegh Trotter（8,500CEU，2016年12月造）為例。
該船在2020年1月5日的VV估值為6,448萬美元，到了9月27日其估值已下跌了620萬美元，跌幅達(dá)9.6%，相當(dāng)于9個(gè)月內(nèi)折舊了3.8年。
在一個(gè)相對(duì)流動(dòng)性不強(qiáng)的市場來說，是非常值得注意的，但這樣的情況并非特例。
總結(jié)
拆船量的增加帶來了全球汽車運(yùn)輸船隊(duì)的總體凈存量的改善，同時(shí)需求也有所恢復(fù)，然而整體市場情緒仍然低迷。
做為行業(yè)龍頭的運(yùn)營公司W(wǎng)allenius Wilhelmsen 近期確認(rèn)，其15艘自有船只仍處于冷閑置狀態(tài)，另外正在考慮增加5艘閑置船只，今年晚些時(shí)候再選擇3艘進(jìn)行拆除。
多數(shù)運(yùn)營公司不認(rèn)為市場能夠很快恢復(fù)，只能盡量經(jīng)營現(xiàn)有運(yùn)力，以迎接后疫情時(shí)代的新運(yùn)營環(huán)境——需求量與2019年相比已下跌16%。因此VV預(yù)計(jì)，進(jìn)入2021年，拆船量將持續(xù)現(xiàn)有的增長態(tài)勢。
除非國際疫情形勢有明顯好轉(zhuǎn)，貿(mào)易環(huán)境仍將充滿挑戰(zhàn)。年關(guān)到來之前，全球汽車運(yùn)輸資產(chǎn)價(jià)值或?qū)⑦M(jìn)一步下跌。
來源：VesselsValue
