“在絕望的盡頭再次抓住的機會，很有可能因這次罷工而化為泡影?！表n國中央日報在一份社論里如是評價大宇造船的罷工事件。

大宇造船海洋公司（下稱“大宇造船”），是常年與中國爭奪全球造船業(yè)份額的韓國三大主力船企之一。受造船業(yè)長期低迷的影響，大宇造船的造船業(yè)務(wù)已微利甚至虧損多年。

韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部長官李昌洋稱，“韓國造船業(yè)受到長期持續(xù)的經(jīng)濟蕭條和新冠肺炎疫情的影響，在過去的幾年里經(jīng)歷了嚴重的困難。直到去年，隨著全球海運量和環(huán)保船舶需求的增加，創(chuàng)下了8年來的最大訂單量，船廠才逐漸呈現(xiàn)出恢復(fù)趨勢。”

但今年以來，大宇造船遭受連番打擊。

先有5月份的破冰型LNG船主動撤單，后有6月份開始、持續(xù)51天的轉(zhuǎn)包企業(yè)工人罷工事件，大宇造船經(jīng)歷了一個難捱的第二季度。而且，自今年1月份歐盟否決了大宇造船與現(xiàn)代重工的合并案之后，韓國政府正謀求將大宇造船分拆出售。

上世紀70年代之前，大宇集團還對造船一無所知，但在短短20年不到的時間里，大宇造船的船舶訂單數(shù)量已排名全球第一，成為韓國漢江奇跡的重要部分。它曾有過輝煌，如今卻遭到各方“嫌棄”。

自1973年玉浦造船廠開建算起，50年將至，大宇造船何以至此？

長達51天的工人罷工

一切可以從剛過去的罷工說起。

2022年6月2日，大宇造船轉(zhuǎn)包企業(yè)工會宣布舉行無限期總罷工。據(jù)悉，從事涂裝、腳手架踏板制作、搭載、組裝、設(shè)備安裝等業(yè)務(wù)的21家轉(zhuǎn)包企業(yè)所屬的1000名轉(zhuǎn)包工人參加了此次總罷工，工會提出了“將工資提高30%、支付中秋節(jié)獎金”等訴求。

隨著事態(tài)演進，有6名工人登上船塢中正在建造的1艘VLCC貨艙壁的欄桿，進行靜坐示威；又有1名工會成員在地面設(shè)置鐵窗欞，通過焊接堵住船塢出入口，導(dǎo)致相關(guān)船舶建造工程無法正常進行，下水時間一再延期。

建設(shè)工作中斷，讓船廠的新船交付延期賠償金越滾越大。據(jù)悉，6月份需要支付該賠償金的船舶有5艘，7月份增加到了12艘，8月底為30艘，截至8月份相關(guān)延期賠償金累計將達到500億韓元。

7月14日，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部長官李昌洋在新聞發(fā)布會上稱，“由于此次罷工，造船廠的核心設(shè)施船塢被占據(jù)，正在建造中的3艘船舶的下水或建造工作處于中斷狀態(tài)。據(jù)推算，罷工累計損失約5700億韓元（約合4.23億美元）。”

7月22日，大宇造船承包商勞資談判達成一致，持續(xù)51天的罷工終于結(jié)束。談判協(xié)議顯示，轉(zhuǎn)包工人的工資上調(diào)4.5%，同時還將向轉(zhuǎn)包工人支付50萬韓元（約合2600元人民幣）的節(jié)日休假費和40萬韓元（約合2000元人民幣）的夏季休假費。

不過，談判結(jié)束后，轉(zhuǎn)包工會成員或?qū)?dān)心“秋后算帳”。

罷工結(jié)束的第二天，韓國警方即宣布將以“涉嫌妨礙業(yè)務(wù)”等罪名對事件中的9名工會成員實行刑事追責(zé)。8月19日，在大宇造船董事會上，公司管理層提出以轉(zhuǎn)包企業(yè)工會為索賠對象的損害賠償訴訟方案，索賠金額將達500億韓元（約合3800萬美元）。不過也有造船專家表示，該索賠金額太大，工人肯定無力支付，相關(guān)訴訟“具有象征意義，但毫無用處”。

值得注意的是，這起罷工事件甚至直接加深了大宇造船第一大股東韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）的出售意愿。在最近一次議會聽證會上，韓國產(chǎn)業(yè)銀行新任主席姜錫勛表示，在近兩個月的罷工后，國家政策性貸款機構(gòu)正在“審查包括分拆出售在內(nèi)的各種選擇”。

崎嶇分拆路

自上世紀90年代以來，韓國產(chǎn)業(yè)銀行就一直是大宇造船的第一大股東，新世紀之后韓國產(chǎn)業(yè)銀行就多次希望為其持有的大宇造船股權(quán)找到新主人。

最近一次，發(fā)生在2019年。那恰是全球造船業(yè)接連進行大型重組的一年，中國“南北船”合并，經(jīng)過幾年的努力終于重組成為中國船舶集團，提升了船企的綜合競爭力。韓國也不甘落后，希望全力推進國內(nèi)兩大造船企業(yè)的合并重組。

2019年3月，韓國產(chǎn)業(yè)銀行與韓國現(xiàn)代重工集團簽署了出售大宇造船55.7%股份的協(xié)議，收購價格為18億美元。現(xiàn)代重工集團旗下的造船事業(yè)部，同樣為韓國三大造船主力之一。韓國中央日報當(dāng)時報道，若兩家成功合并，將會誕生一家在全球造船行業(yè)“處于壓倒性地位的造船公司”。

中國海洋大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院教授紀建悅在一篇論文中指出，此次合并能通過資源重組減少重復(fù)投資造成的資金浪費，提高效率。而且，現(xiàn)代重工的船舶配套產(chǎn)業(yè)技術(shù)自主化率非常高，此前大宇造船因競爭關(guān)系，而盡可能不去購買現(xiàn)代重工的船配用品。合并成功后，將讓大宇造船的采購成本下降。

不過，這筆交易需經(jīng)過韓國、歐盟、日本、中國、哈薩克斯坦、新加坡等6個國家和地區(qū)的反壟斷監(jiān)管機構(gòu)的審查，任何一方反對都將讓交易流產(chǎn)。

不幸的是，在哈薩克斯坦、新加坡和中國都已批準合并之后，歐盟在2022年1月正式按下了否決鍵。歐盟的聲明稱，若韓國兩大船企合并，市場支配力會進一步強化，在LNG船建造市場上將擁有壟斷地位，其擔(dān)心這將讓LNG船造價上漲。

LNG船是國際公認的高技術(shù)、高難度、高附加值的“三高”產(chǎn)品，被喻為世界造船“皇冠上的明珠”，多年來該船型訂單均被韓國三家船企壟斷?？死松芯匡@示，2021年，全球LNG船訂單75艘，現(xiàn)代重工和大宇造船承接了45艘，約占全球LNG船市場份額的近60%。

廈門大學(xué)中國能源政策研究院院長林伯強在接受媒體采訪時稱，由于歐盟多國當(dāng)前的發(fā)電結(jié)構(gòu)仍依賴天然氣，且歐盟多國進口LNG較多，如果這一領(lǐng)域形成壟斷，無論是歐盟能源企業(yè)還是消費者，在天然氣價格上都將承受較大壓力。

歐盟否決該合并案后，韓國將不能在不允許合并的歐盟地區(qū)展開營業(yè)，這也意味著韓國近3年的努力付諸東流。時任韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）會長李東杰在歐盟否決后指出，由國策銀行（韓國產(chǎn)業(yè)銀行）控制的時間越長，大宇造船就會越來越喪失在市場上生存的雄心，“為了韓國造船業(yè)的發(fā)展，我們需要為大宇造船找到一個買家”。

韓國業(yè)界人士表示，韓國政府作為韓國產(chǎn)業(yè)銀行的主人投入了大規(guī)模資金來給大宇造船續(xù)命，用國民的負擔(dān)給經(jīng)營不善的企業(yè)的員工發(fā)工資，但還是出現(xiàn)了虧損。由于大宇造船經(jīng)營正常化的失敗，以及出售的接連遇阻，“韓國產(chǎn)業(yè)銀行債權(quán)團管理體制”不能再延長下去的呼聲越來越高。

有統(tǒng)計顯示，截至目前，政府投入大宇造船的公共資金已達11.8萬億韓元（約合90億美元）。

據(jù)韓國金融監(jiān)管局的數(shù)據(jù)，大宇造船的銷售額從2015年的15.4萬億韓元下降到2021年的4.49萬億韓元，同期營業(yè)虧損從2.1萬億韓元收窄至1.75萬億韓元，但營業(yè)虧損與銷售額的比率從13.8%增長了近兩倍至39.1%，2015-2021年累計虧損已達近8萬億韓元。

大宇造船的負債率今年3月底達到523.2%，較去年12月底的379%上升144.2個百分點。高昂的負債率也阻礙了大宇造船整體出售的計劃，韓國政府方面正在討論分拆出售的方案。

韓國政界人士7月24日透露，曾參與總統(tǒng)職務(wù)交接委員會的一位高層人士表示：“已經(jīng)提出了將大宇造船拆分為軍船業(yè)務(wù)和商船及LNG船業(yè)務(wù)后出售的方案?！?/p>

韓國媒體報道，該委員會討論的可能性較大的大宇造船民營化方案，是將該公司軍船業(yè)務(wù)和民船業(yè)務(wù)拆分出售，甚至還提出將現(xiàn)代重工和大宇造船的軍工業(yè)務(wù)都拆分出來，再合并成立一家新的合作法人，并由政府投入股份的具體方案。

訂單接到手軟，但依舊虧損

而無論是罷工、拆分、出售，所有這些問題都繞不過大宇造船最核心的問題——業(yè)績。

從表面上看，隨著全球造船業(yè)回暖，大宇造船手上的訂單節(jié)節(jié)攀升。

韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部8月10日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月至7月韓國三大造船企業(yè)累計接單規(guī)模為305.2億美元，已達成全年目標額的86.9%。今年前7月韓國三大船企訂單總額同比增加2.2%。具體來看，大宇造船為64.3億美元，完成目標值的72.3%。各造船企業(yè)一致表示，目前已確保了2.5~3年的建造量。

不過，從獲得訂單到設(shè)計、建造、交貨需要2年時間，在此期間，造船公司根據(jù)建造進行率分得建造價款，業(yè)績體現(xiàn)情況將在最終交付后進行計算。從今年下半年起，開始于2020年下半年的訂單量將正式體現(xiàn)到業(yè)績上。

但是，增收不增利仍然是全球大型船廠的共同夢魘，自去年開始，大宇造船仍然走不出虧損泥潭。

2021年，大宇造船創(chuàng)下1.75萬億韓元（約合14億美元）的營業(yè)虧損，以及1.70萬億韓元（約合13.8億美元）的凈虧損。這是自2016年以來，大宇造船時隔5年首次出現(xiàn)全年業(yè)績虧損，而且虧損金額超過韓國造船海洋和三星重工，成為2021年度的韓國造船業(yè)“虧損王”。

2022年上半年，大宇造船錄得營業(yè)虧損為5696億韓元（約合4.34億美元），仍然未能扭虧。大宇造船稱，上半年虧損原因為建造中的產(chǎn)品的固定費用負擔(dān)增加，以及包括鋼材在內(nèi)的原材料價格的急劇上漲，公司計提了約3500億韓元（約合2.67億美元）的工程損失準備金。

公司還指出，盡管第二季度虧損額已環(huán)比大幅減少，但由于俄烏沖突導(dǎo)致訂單取消、轉(zhuǎn)包工會長達51天的罷工并占據(jù)船塢導(dǎo)致的公司銷售額減少8165億韓元（約合6.2億美元）等因素，虧損仍在持續(xù)。

5月18日，大宇造船發(fā)布公告稱，因一歐洲船東沒支付中期款項，公司決定單方面解除該船建設(shè)合同。

有熟悉大宇造船業(yè)務(wù)的人士表示，該歐洲船東為俄羅斯國籍，可以確定訂單來自俄羅斯能源巨頭Novatek，而從公告披露的LNG船高達2.9億美元的售價，已超過了常規(guī)LNG船的價格，因此可推測，這筆訂單中的LNG船為俄羅斯正在推進的北極Arctic LNG 2項目使用的Arc7破冰型LNG船。

該人士補充稱，由于俄烏沖突爆發(fā)后西方國家對俄實施金融制裁，將俄羅斯踢出環(huán)球同業(yè)銀行金融電訊協(xié)會（SWIFT）國際支付系統(tǒng)，導(dǎo)致Novatek無法支付資金。

結(jié)語

1978年10月28日，韓國巨濟島大雨傾盆，興建中的玉浦造船廠在雨中迎來了它的新主人，大宇集團創(chuàng)始人金宇中。金宇中在這天宣布，大宇造船株式會社正式成立，而且他在現(xiàn)場神情嚴肅地稱，“這是歷史的召喚，我們一定要以積極的姿態(tài)，不惜任何代價，努力為后代留下珍貴的遺產(chǎn)?！?/p>

在此之前，大宇集團僅是貿(mào)易企業(yè)，從未接觸過造船業(yè)務(wù)。但短短十五年后，1993年大宇造船的船舶訂單數(shù)量已排名全球第一。直到今天，玉浦造船廠1號船塢已成為全球造船廠規(guī)模最大的船塢，相當(dāng)于大宇造船造船能力的50%。

自1973年玉浦造船廠開建算起，50年將至，如今的大宇造船在歷經(jīng)政府巨額輸血依舊虧損之后，可能也如遠去的漢江奇跡一樣，只能成為“遺產(chǎn)”了。

來源: 時代財經(jīng)