【為湖北船員，話也只能講到這地步了，減少歧視湖北船員，給他們一個飯碗！聽不進薛船長多年來的呼吁，眼睜睜地看到事情發(fā)展到民不畏死、奈何以刑懼之地步了】 

多年前，有做海事局長的同學問筆者，內河船到海上作業(yè)怎么遏制呢？筆者說：窮寇莫追！這是海警干的活，你就不要窮追不舍了，萬一人家攜帶武器呢？現(xiàn)在工業(yè)這么發(fā)達，弄這些玩意并不難，又不是軍警，有意外都不一定評得了烈士。這幾年下來，傷人的事情倒不多見，但是執(zhí)法的確不容易，海巡艇跳幫不易，好容易爬上來，人也找不到，惡狗倒有幾條，叫了半天出來個婦女，喝住了惡狗，說當家的不在。好容易當家的出來了，不移交的話，也不能把人家怎么樣，又不能直接抓人，船也扣不長，隨時會被偷開走。大多是罰款了事。

前幾天接到一位李大副電話，抱怨被黑中介騙上船，說好是南北線裝煤，上來就開船，出來后才知道去海峽裝沙，他不肯干，但船開出來了也下不去了，沒辦法，開船總要開的，要求只要靠岸就回來，幾天工資給不給就看他良心了。裝沙時，他拒裝、罷工，船長與水手們自己裝完了開廣東，被海警追上了。要他去做筆錄，船上別的人都是閔省的，都把事情往他身上推，問我怎么辦。只能安慰他，你如實表述就行了，你這是受騙上船第一航次，也沒參與非法行為，如實講就行了。




隨著新冠疫情的爆發(fā)，船員換班難，湖北海員上船更難，一家老小指望著你上船賺錢吃飯。好幾位湖北船員反應，幾乎沒哪個船東愿意接受湖北船員，這也難怪船東，各地對湖北船員諸多限制，船東不敢用啊。有湖北船員感嘆，只有裝沙船肯要我們湖北船員了。聽了很氣憤：怎么又到了民不畏死，奈何以刑懼之的程度了呢！

一直認為取締江船入海，非得出動海軍不行！去年年底開始海警高調打擊海沙運輸問題，成果當然巨大，抓扣了數(shù)百艘船，也抓捕了四千多人，直到最近才聽說，海警也對打擊海沙興趣不大了，最有興趣的是抓走私白糖與走私石油的。近來石油價格暴跌，利潤空間有所減少，走私少了不少。白糖由于非關稅壁壘嚴重（配額），都WTO了這么多年，怎么還存在這么大的非關稅壁壘！走私存在著暴利空間，又容易變現(xiàn)，大家興致盎然，據(jù)說大案歸了海警，中案歸了長航與港航公安，小案歸了地方公安。海沙不值錢，其實有幾個難以解決的問題。




1、中國漁民到全世界捕的魚都叫中國魚，中國船到世界上打的沙為什么不是中國沙呢？既然是中國沙，何來走私之說？有人說，中國漁船有政府發(fā)的捕撈許可證的，打沙的沒有打沙許可證。這在法理上就存在問題了，中國政府也從未發(fā)放捕鯊魚的捕撈許可證啊，打回來那么多魚翅，也沒算作走私啊！缺一張從未頒發(fā)過的行政許可難道就是犯罪？畢竟刑法不是任人打扮解釋的小姑娘，必須依照刑法以及最高法院的司法解釋進行判決。據(jù)說現(xiàn)在大多是依據(jù)會議紀要處理的。細究下來，還是有一點點執(zhí)法犯法的味道。 

2、運沙船也只能抓了放，放了抓。據(jù)說運沙船數(shù)量極其龐大，海峽中線上一條接一條排出幾十海里去，裝沙船大的有7萬多噸，小的四五千噸。海巡船來了，所有船都開始動起來，假裝航行，海巡船一走，馬上接著裝。進江時也是烏壓壓一大片，可以想見抓扣的只能是極少數(shù)。

根椐《行政強制法》第26條規(guī)定“因查封、扣押發(fā)生的保管費用由行政機關承擔”，也就是扣船成本必須行政機關承擔，刑事偵察更加是由行政機關承擔執(zhí)法成本了。更大的問題是，這么多的船扣在哪里呢？中國沿海沿江可沒這么大的錨地來安置這么多被扣船，不派人看著，分分鐘就會被偷開走，人家還要來找你要船。派人看著，成本又巨大。拆掉更不現(xiàn)實，中國的拆船廠大多關閉了，中國船東面臨裝嚴峻的拆船難、停航難問題。象印尼一樣把非法捕撈船炸沉，更不可能，國際公約不允許這樣處理垃圾，中國是負責任的大國。


  3、據(jù)說船員被判刑的也有不少，但是抓捕的四千多人，大多是專業(yè)技術人員，判這么多，海運業(yè)到底要不要搞了？新冠疫情下，大多數(shù)也只能取保候審，看守所也不敢羈押么多人。

有人說，挖沙的、運沙的都是賺點苦命錢，真正賺大錢的是做貿易的，而這些人大多躲在東南亞遙控指揮，沙價也是這些人炒起來的，還分八所沙與海峽沙，價格不一樣。

據(jù)了解有的吸沙船背景深厚，一般的執(zhí)法力量還不大放在眼里，這也可以解釋被抓的都是運沙的，吸沙的少有被抓的，吸沙船共計約120艘，抓掉不就好了嘛，管他國內的建筑業(yè)有沒有沙呢，別養(yǎng)寇自肥，坑害廣大船員。




4、三無船在目前的法律環(huán)境下，依法難以處理，中國所有的行政執(zhí)法都有執(zhí)法對象，要不是法人，要不是自然人。三無船連行政處罰通知都無法下，中國也沒有對物訴訟一說。據(jù)了解，有極個別案例是通過法院不受理來處置三無船，這其實在法理上也存在著問題的，你家的電視機、空調、自行車也沒有登記，別人隨便處置了，法院也不可以不受理啊。當法律不再是公序良俗的總結時，非法生存成了太多人的自然選擇。    

筆者也吃過三無船的虧，2019年一次船從長江口進來，引水在船，一艘沒點燈的內河船突然發(fā)現(xiàn)在主航道上，高頻沒有值守，AIS也沒開，速度奇慢還突然轉向，把我們船撞了個洞，他的碰撞部位在甲板，反倒沒什么事。雙方都被扣下后，對方的船老板開始還接接電話，后來打不通了，船上幾個船員一問三不知。最終還要我們寫東西給海事局，表明我們放棄索賠，方才得以解除扣押。


   

5、海軍絕無可能出面打擊海沙偷采，這道理就比較難以理解。北宋的禁軍、廂軍干雜活干多了，諾大的王朝就覆滅了，教訓不可謂不深刻?，F(xiàn)代軍政與軍令必須嚴格由兩個獨立的系統(tǒng)來承擔，否則很容易成為軍閥，民國軍閥林立也是教訓深刻。象文革期間大軍區(qū)司令兼任省革委會主任絕不可能再出現(xiàn)了。野戰(zhàn)軍隊有了地方執(zhí)法的權力，退出就難了，若能夠養(yǎng)活自己，那很可能就尾大不掉了。國家再難，也不可能再讓野戰(zhàn)部隊進行行政執(zhí)法。

綜觀海峽沙亂象，問題出在中國的決策老是喜歡一刀切，而沒有個通盤考慮。不讓采內河沙，又不讓從河流故道等產沙的地方采沙，又喜歡投資大搞鐵公基，那龐大的沙石需求如何滿足？內河船龐大的運力如何消化？廣大內河船員如何生存？

早在2015年“東方之星”號事件時，薛船長就呼吁借此機會取締中國船檢局（韓國在歲月號事件后就把整個海洋警察廳解散），把船舶檢驗象汽車檢驗一樣放開，并建議了方案，第一步ZC、ZY、CCS競爭，第二步在中國注冊的中國企業(yè)法人NK、BV、LR等一起參與競爭，不同船級的船，不同的市場定價，切實執(zhí)行好船舶建造及維護標準，淘汰掉低標準的船，把中國的內河船做得與萊茵河的船一樣漂亮，時任海運系統(tǒng)最高領導人親赴萊茵河考察過，不知他有沒有想過為什么那里的船那么漂亮。

本可以通過合法途徑把運力削減掉，然而最終淪為大家都要活命，鋌而走險從事涉海運輸，堵也堵不住。哪個不知道江船從事海上運輸危險啊，不是為了保命，哪個會干這個！對于保命的人來說，百分之幾坐幾年牢的風險與眼睜睜的破產相比，更傾向于選擇前者。

法不責眾還是存在現(xiàn)實意義的。內河船究竟有多少噸，筆者沒查到，但交通部有數(shù)據(jù)，2017年內河運輸完成貨運量37.05億噸、貨物周轉量14948.68億噸公里，這樣推算內河船總計應當有上億載重噸。這么多內河船哪怕十分之一都沒地方扣押，也承擔不起扣押成本，另外還有1832艘、6247.56萬載重噸的國內沿海船呢！可以想見全面打擊也已到強弩之未，罰款放船也是沒有辦法的辦法。      筆者沒有到第一線調研，以上觀點僅憑所接觸到的信息進行的推演，但是決策機關的領導應當跟著江船以及海峽沙船同吃同住同勞動，看看到底怎么回事。