【本文是一篇社情民意，2020年5月20日曾遞交到某直轄市政協(xié)，顯然沒有受到重視，終于3個月后的8月20日凌晨3時39分一艘載運3000噸汽油的油船與一艘沙石船在長江口燈船附近碰撞，油船上14人均沒跑得出來，非常慘痛  】

要點：開采臺灣淺堆海沙應予以合法化，江船入海作業(yè)，禁止不一定是唯一選項，在河口的港口，建立過駁平臺，用海船運到河口，再通過過駁平臺，用內(nèi)河船轉(zhuǎn)駁進內(nèi)河水域，大幅度調(diào)整內(nèi)河船的配員標準，改善內(nèi)河船員生存狀況，大量的船舶處于非法生存狀況，管理無從談起

隨著近年對內(nèi)河船涉海作業(yè)及海沙運輸?shù)膰绤柎驌?，而現(xiàn)行法律又不允許對走私普通貨物罪判處死刑，這是社會文明的標志也是中國法制進步的標志，加之打擊面臨著諸多無法解決的法律及現(xiàn)實障礙，某種程度上也使得打擊的震懾力有所削弱。原因分析下來有以下幾點：

1、海事局的海巡執(zhí)法力量力度上存在天然欠缺，跳幫不易，若遇暴力反抗或者軟暴力（放狗，人員不出來等）措施有限，在移交公安前也難以對違法人采取人身限制措施；

2、海警執(zhí)法力度上增加了，但定罪上有一些難以逾越的障礙，刑法以及最高法院的刑事司法解釋對構(gòu)成犯罪有著嚴格的規(guī)定，中國漁船在全世界打的魚都是中國魚，中國船在公海上打沙為什么不叫中國沙呢？僅僅缺少一張從未頒發(fā)過的采沙許可證，就對全體船員不管職務高低進行刑事處罰是存在疑問的；

3、根椐《行政強制法》第26條規(guī)定“因查封、扣押發(fā)生的保管費用由行政機關(guān)承擔”，也就是扣船成本必須行政機關(guān)承擔，刑事偵察更加是由行政機關(guān)承擔執(zhí)法成本了。由于內(nèi)河船涉海企業(yè)及海沙運輸?shù)拇皵?shù)量巨大，大量扣押這些船舶面臨執(zhí)法成本過高，沒有那么多水域可供扣押，長時間扣押過程中，面臨著巨大的社會壓力，一旦發(fā)生被扣押船只的滅失，還需要承擔賠償?shù)拿袷仑熑危?br />
4、中國現(xiàn)有一億多載重噸內(nèi)河船 ，以及1832艘、6247.56萬載重噸的沿海船隊，由于近幾年對安全以及環(huán)保要求越來越嚴格，國內(nèi)拆船廠大多關(guān)停，船舶停航難、拆船難，即便將違法船舶拆毀也面臨無處可拆的局面；

5、三無船處理面臨無法可依的窘境，所有的行政執(zhí)法都有執(zhí)法對象，要不是法人，要不是自然人，三無船連行政處罰決定都無法下，中國現(xiàn)行法律也沒有對物訴訟的概念。個別案例采取的法院不受理的方法強行處置也存在著法理疑問，畢竟大量的私人財產(chǎn)是不作登記的，但別人也不能以此為由隨便處置。

6、船員大多是專業(yè)技術(shù)人員，對如此眾多的人群采取大規(guī)模抓捕行動，對中國的水運業(yè)會是沉重的打擊。特別是新冠疫情之下，眾多湖北船員面臨著無船可上，被迫上運沙船上工作，僅僅是為了有一份工作養(yǎng)家糊口的工作而已。真正賺取暴利的貿(mào)易商常藏身于東南亞、南亞等國家，抓捕不易,定罪不易。

7、重復高額罰款于事無補，筆者調(diào)查過程中接到反應，有內(nèi)河船裝海峽沙去高港，在上海轄區(qū)被收走了營運證，要進行罰款處理，在常熟被收走了登記證，也要進行罰款處理，在張家港轄區(qū)被收走了電臺執(zhí)照，要求配員不足罰5萬，未開AIS罰1萬，堅持要船長親赴海事處處理，被迫叫了一艘港務局拖輪花了2500元。一事不兩罰是基本的行政執(zhí)法原則，這艘船一事至少要進行三罰，而且有超額罰款嫌疑，如此巨額的罰款并未通過法院進行。

究竟是什么原因造成如此嚴重的內(nèi)河船涉海作業(yè)及大規(guī)模的海沙運輸屢禁不絕甚至越演越烈？筆者經(jīng)過多方調(diào)查，原因可能有以下幾點：

1、低標準船沒有得到淘汰，運力過剩，2015年“東方之星”輪沉沒是一個淘汰內(nèi)河低標準船的契機，象放開汽車檢驗一樣，放開船舶檢驗，由檢驗機構(gòu)對船舶質(zhì)量嚴格把關(guān)并承擔民事責任，保險公司根椐船舶狀況提供不同的保險費率，分開船舶的狀況檔次，優(yōu)秀的公司選用狀況好的船，中國的內(nèi)河船有機會搞得與萊茵河的船一樣漂亮。

2、筆者從多個渠道了解到，2018年后，民間造了200艘以上的1萬到2萬載重噸的新內(nèi)河船投入涉海運輸，以7500總噸、15000載重噸的船為例，造價約1千多萬元，一年多到2年即可回本，利潤空間還是比較可觀的。然而建造同樣載重噸的入級中國船級社的海船，造價常達到1千萬美元左右，貴5-6倍。

3、內(nèi)河船配員標準過高，獲取證書程序繁瑣，與實際工作用的用人有不小的差距，按規(guī)定一艘1萬5千載重噸的內(nèi)河船配員要達到十多人，大部分船實際營運中不能滿足。筆者調(diào)查中了解到實際工作中大多船僅配4-6人，其成本控制及競爭力非海船可比。實務中大多船僅大副開船，并不配船長，船舶證書僅是借來用于扣分或辦開航手續(xù)的。

據(jù)了解，相當一部分內(nèi)河船員操船水平高、修理機器能力強，能吃苦耐勞，廣受海船船東的歡迎。相比較遠洋高級船員成天忙于文件管理、應付各種檢查，實操能力反倒有所不足。

4、海峽沙有其現(xiàn)實需求，由于近幾年一刀切地嚴禁開采河沙，波及到一些可開采的河流故道也禁止開發(fā)，而隨著近幾年“鐵公基”及房地產(chǎn)業(yè)的大量投入，沙子有著巨大的現(xiàn)實需要，一刀切禁止開采的同時，沒有指出巨大的現(xiàn)實需求缺口如何滿足，長距離運輸?shù)暮Ｉ尘陀兄F(xiàn)實需要。

5、去年之所以沒有今年這么嚴重，調(diào)查中得知，去年有相當一部分內(nèi)河船的涉海作業(yè)是運輸?shù)牡|過駁的煤炭，至于丹東的煤炭從何而來，眾說紛紜。

至于如何解決如此嚴重的內(nèi)河船涉海作業(yè)及海沙運輸呢？筆者認為需要在運輸體制上作大的調(diào)整，把大量的處于非法生存狀態(tài)的船舶合法化，從最基本的要求做起，再優(yōu)勝劣汰改變市場亂象。

1、開采臺灣淺堆海沙應予以合法化，以滿足國內(nèi)的龐大需求，若對海沙一味禁止，會造成禁而不止，在非法狀態(tài)下，更容易淡化處理不充分，大量氯離子進入混凝土，影響建筑質(zhì)量。

2、江船入海作業(yè)，禁止不一定是唯一選項，筆者調(diào)查了一些國家河口作業(yè)船的狀況，比如在泰國曼谷錨地及KOH SICHANG錨地接貨的船，明顯是內(nèi)河船的構(gòu)造，也就是湄公河的船，到河口的海上接貨是可行的。孟加拉、越南等第三世界國家更普遍。國內(nèi)也特批了一些航線，如洋山快線。在非季風季節(jié)，在保持相當?shù)母上锨闆r下，能否擴大到臺灣淺堆，可以做一些研究。

3、在河口的港口，建立過駁平臺，用海船運到河口，再通過過駁平臺，用內(nèi)河船轉(zhuǎn)駁進內(nèi)河水域，這是可行、合法的途徑，應加以研究推廣。

4、大幅度調(diào)整內(nèi)河船的配員標準，改善內(nèi)河船員生存狀況，大量的船舶處于非法生存狀況，管理無從談起。一定要重新調(diào)研，把實際工作中多數(shù)船舶的配員情況作為法定最低配員標準，再慢慢調(diào)整。非法生存后難以強加規(guī)則，管理也無從談起。

5、放開船舶檢驗，檢驗機構(gòu)承擔民事責任，逐步把低標準船與高標準船區(qū)分開，確保低標準船不再下水，慢慢淘汰現(xiàn)有低標準船。