集裝箱船一直以來都是船舶大型化趨勢(shì)十分明顯的船型之一。除了船隊(duì)運(yùn)力發(fā)展大型化之外，集裝箱船拆解也開始呈現(xiàn)明顯的大型化趨勢(shì)，一些曾經(jīng)被認(rèn)為是“大型”的集裝箱船在近期出售拆解。這表明隨著全球集裝箱貿(mào)易的擴(kuò)張，市場(chǎng)對(duì)船型的需求也在不斷變化。




最大拆解紀(jì)錄不斷刷新

2020年迄今為止最大集裝箱船拆解紀(jì)錄不斷刷新。2020年7月9,600TEU集裝箱船Sine Maersk（建于1998年）被拆解，成為史上拆解的最大集裝箱船，打破了今年6月剛創(chuàng)下的紀(jì)錄——兩艘7,403TEU的集裝箱船（Kokura和Kawasaki）出售拆解。在此之前最大的集裝箱船拆解紀(jì)錄是2016年拆解的6,627TEU的JPS Debussy。迄今為止已經(jīng)累計(jì)拆解了17艘6,000TEU以上的集裝箱船。在目前需求端承壓的環(huán)境下這部分集裝箱船運(yùn)力被認(rèn)為是供給過剩，但是回溯至2000年代它們也曾是當(dāng)時(shí)最大規(guī)模的集裝箱船，是集運(yùn)市場(chǎng)主力船型。Clarksons Research數(shù)據(jù)顯示，首艘8,000TEU以上的集裝箱船于2003年交付*；2007年之前8,000TEU以上的集裝箱船不足100艘，但是隨著集裝箱船不斷大型化的趨勢(shì)，目前8,000TEU以上的集裝箱船在整體船隊(duì)中比重顯著提升：8-11,999TEU的集裝箱船共計(jì)624艘，合580萬標(biāo)準(zhǔn)箱，以船舶數(shù)量和TEU計(jì)分別占全球集裝箱船隊(duì)總體運(yùn)力的12%和25%。

*上文中提到的1998年建造Sine Maersk（9,600TEU）最初交付時(shí)記錄為6,418TEU。

大型化趨勢(shì)持續(xù)推進(jìn)

隨著承運(yùn)人更多地追求規(guī)模效益，集裝箱船大型化趨勢(shì)不斷推進(jìn)。這部分8,000TEU左右的集裝箱船已經(jīng)退居二線，甚至成為現(xiàn)在的潛在拆解船型。集裝箱船大型化趨勢(shì)愈演愈烈，8-10,000TEU的集裝箱船被13,000TEU船型取代，2010年代末出現(xiàn)了更大的18,000TEU船型，而現(xiàn)在最大的集裝箱船載箱量約為23,000TEU；全球20,000TEU以上的集裝箱船共計(jì)66艘，手持訂單約21艘。

運(yùn)力布局級(jí)聯(lián)效應(yīng)（Cascading）

從航線分布來看，往往最新最大的集裝箱船最初都會(huì)部署遠(yuǎn)東-歐洲航線上。2010年初約72%的8000+TEU集裝箱船被部署在該航線上，占遠(yuǎn)東-歐洲航線集裝箱船總運(yùn)力的64%。之后巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建，可通過運(yùn)河的最大集裝箱船從原先5,000TEU升至13,000TEU左右。因此目前大型集裝箱船主要部署在遠(yuǎn)東-歐洲航線和跨太平洋航線上。在級(jí)聯(lián)效應(yīng)的推動(dòng)下，被更大集裝箱船取代的8,000TEU運(yùn)力投放到了其他非主干航線上。目前8-11,999TEU的集裝箱船運(yùn)力中約36%投放在南北航線上；約17%投放在跨大西洋/中東/印巴的東西航線上；僅有3%仍保留在遠(yuǎn)東-歐洲航線上，但事實(shí)上一些運(yùn)力已經(jīng)過剩。

像曾經(jīng)的傳統(tǒng)巴拿馬型一樣，許多人認(rèn)為8-11,999TEU的集裝箱船是目前集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的“主力軍”。目前2005年前建造的8-11,999TEU的集裝箱船共計(jì)39艘，這些“候選”老舊運(yùn)力的存在意味著未來8-11,000TEU的集裝箱船拆解量將有可能增長(zhǎng)，盡管未來歐盟拆船法令對(duì)拆船廠資質(zhì)的規(guī)定或?qū)⑾拗茖?shí)際拆船產(chǎn)能，并且近年來更多集中在大型和支線型集裝箱船的新簽訂單預(yù)示著8-11,000TEU的集裝箱船運(yùn)力增長(zhǎng)有限。

來源：克拉克森研究