【本文是一篇社情民意，2020年5月20日曾遞交到某直轄市政協(xié)，顯然沒(méi)有受到重視，終于3個(gè)月后的8月20日凌晨3時(shí)39分一艘載運(yùn)3000噸汽油的油船與一艘沙石船在長(zhǎng)江口燈船附近碰撞，油船上14人均沒(méi)跑得出來(lái)，非常慘痛  】

要點(diǎn)：開采臺(tái)灣淺堆海沙應(yīng)予以合法化，江船入海作業(yè)，禁止不一定是唯一選項(xiàng)，在河口的港口，建立過(guò)駁平臺(tái)，用海船運(yùn)到河口，再通過(guò)過(guò)駁平臺(tái)，用內(nèi)河船轉(zhuǎn)駁進(jìn)內(nèi)河水域，大幅度調(diào)整內(nèi)河船的配員標(biāo)準(zhǔn)，改善內(nèi)河船員生存狀況，大量的船舶處于非法生存狀況，管理無(wú)從談起

隨著近年對(duì)內(nèi)河船涉海作業(yè)及海沙運(yùn)輸?shù)膰?yán)厲打擊，而現(xiàn)行法律又不允許對(duì)走私普通貨物罪判處死刑，這是社會(huì)文明的標(biāo)志也是中國(guó)法制進(jìn)步的標(biāo)志，加之打擊面臨著諸多無(wú)法解決的法律及現(xiàn)實(shí)障礙，某種程度上也使得打擊的震懾力有所削弱。原因分析下來(lái)有以下幾點(diǎn)：

1、海事局的海巡執(zhí)法力量力度上存在天然欠缺，跳幫不易，若遇暴力反抗或者軟暴力（放狗，人員不出來(lái)等）措施有限，在移交公安前也難以對(duì)違法人采取人身限制措施；

2、海警執(zhí)法力度上增加了，但定罪上有一些難以逾越的障礙，刑法以及最高法院的刑事司法解釋對(duì)構(gòu)成犯罪有著嚴(yán)格的規(guī)定，中國(guó)漁船在全世界打的魚都是中國(guó)魚，中國(guó)船在公海上打沙為什么不叫中國(guó)沙呢？?jī)H僅缺少一張從未頒發(fā)過(guò)的采沙許可證，就對(duì)全體船員不管職務(wù)高低進(jìn)行刑事處罰是存在疑問(wèn)的；

3、根椐《行政強(qiáng)制法》第26條規(guī)定“因查封、扣押發(fā)生的保管費(fèi)用由行政機(jī)關(guān)承擔(dān)”，也就是扣船成本必須行政機(jī)關(guān)承擔(dān)，刑事偵察更加是由行政機(jī)關(guān)承擔(dān)執(zhí)法成本了。由于內(nèi)河船涉海企業(yè)及海沙運(yùn)輸?shù)拇皵?shù)量巨大，大量扣押這些船舶面臨執(zhí)法成本過(guò)高，沒(méi)有那么多水域可供扣押，長(zhǎng)時(shí)間扣押過(guò)程中，面臨著巨大的社會(huì)壓力，一旦發(fā)生被扣押船只的滅失，還需要承擔(dān)賠償?shù)拿袷仑?zé)任；

4、中國(guó)現(xiàn)有一億多載重噸內(nèi)河船 ，以及1832艘、6247.56萬(wàn)載重噸的沿海船隊(duì)，由于近幾年對(duì)安全以及環(huán)保要求越來(lái)越嚴(yán)格，國(guó)內(nèi)拆船廠大多關(guān)停，船舶停航難、拆船難，即便將違法船舶拆毀也面臨無(wú)處可拆的局面；

5、三無(wú)船處理面臨無(wú)法可依的窘境，所有的行政執(zhí)法都有執(zhí)法對(duì)象，要不是法人，要不是自然人，三無(wú)船連行政處罰決定都無(wú)法下，中國(guó)現(xiàn)行法律也沒(méi)有對(duì)物訴訟的概念。個(gè)別案例采取的法院不受理的方法強(qiáng)行處置也存在著法理疑問(wèn)，畢竟大量的私人財(cái)產(chǎn)是不作登記的，但別人也不能以此為由隨便處置。

6、船員大多是專業(yè)技術(shù)人員，對(duì)如此眾多的人群采取大規(guī)模抓捕行動(dòng)，對(duì)中國(guó)的水運(yùn)業(yè)會(huì)是沉重的打擊。特別是新冠疫情之下，眾多湖北船員面臨著無(wú)船可上，被迫上運(yùn)沙船上工作，僅僅是為了有一份工作養(yǎng)家糊口的工作而已。真正賺取暴利的貿(mào)易商常藏身于東南亞、南亞等國(guó)家，抓捕不易,定罪不易。

7、重復(fù)高額罰款于事無(wú)補(bǔ)，筆者調(diào)查過(guò)程中接到反應(yīng)，有內(nèi)河船裝海峽沙去高港，在上海轄區(qū)被收走了營(yíng)運(yùn)證，要進(jìn)行罰款處理，在常熟被收走了登記證，也要進(jìn)行罰款處理，在張家港轄區(qū)被收走了電臺(tái)執(zhí)照，要求配員不足罰5萬(wàn)，未開AIS罰1萬(wàn)，堅(jiān)持要船長(zhǎng)親赴海事處處理，被迫叫了一艘港務(wù)局拖輪花了2500元。一事不兩罰是基本的行政執(zhí)法原則，這艘船一事至少要進(jìn)行三罰，而且有超額罰款嫌疑，如此巨額的罰款并未通過(guò)法院進(jìn)行。

究竟是什么原因造成如此嚴(yán)重的內(nèi)河船涉海作業(yè)及大規(guī)模的海沙運(yùn)輸屢禁不絕甚至越演越烈？筆者經(jīng)過(guò)多方調(diào)查，原因可能有以下幾點(diǎn)：

1、低標(biāo)準(zhǔn)船沒(méi)有得到淘汰，運(yùn)力過(guò)剩，2015年“東方之星”輪沉沒(méi)是一個(gè)淘汰內(nèi)河低標(biāo)準(zhǔn)船的契機(jī)，象放開汽車檢驗(yàn)一樣，放開船舶檢驗(yàn)，由檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)對(duì)船舶質(zhì)量嚴(yán)格把關(guān)并承擔(dān)民事責(zé)任，保險(xiǎn)公司根椐船舶狀況提供不同的保險(xiǎn)費(fèi)率，分開船舶的狀況檔次，優(yōu)秀的公司選用狀況好的船，中國(guó)的內(nèi)河船有機(jī)會(huì)搞得與萊茵河的船一樣漂亮。

2、筆者從多個(gè)渠道了解到，2018年后，民間造了200艘以上的1萬(wàn)到2萬(wàn)載重噸的新內(nèi)河船投入涉海運(yùn)輸，以7500總噸、15000載重噸的船為例，造價(jià)約1千多萬(wàn)元，一年多到2年即可回本，利潤(rùn)空間還是比較可觀的。然而建造同樣載重噸的入級(jí)中國(guó)船級(jí)社的海船，造價(jià)常達(dá)到1千萬(wàn)美元左右，貴5-6倍。

3、內(nèi)河船配員標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高，獲取證書程序繁瑣，與實(shí)際工作用的用人有不小的差距，按規(guī)定一艘1萬(wàn)5千載重噸的內(nèi)河船配員要達(dá)到十多人，大部分船實(shí)際營(yíng)運(yùn)中不能滿足。筆者調(diào)查中了解到實(shí)際工作中大多船僅配4-6人，其成本控制及競(jìng)爭(zhēng)力非海船可比。實(shí)務(wù)中大多船僅大副開船，并不配船長(zhǎng)，船舶證書僅是借來(lái)用于扣分或辦開航手續(xù)的。

據(jù)了解，相當(dāng)一部分內(nèi)河船員操船水平高、修理機(jī)器能力強(qiáng)，能吃苦耐勞，廣受海船船東的歡迎。相比較遠(yuǎn)洋高級(jí)船員成天忙于文件管理、應(yīng)付各種檢查，實(shí)操能力反倒有所不足。

4、海峽沙有其現(xiàn)實(shí)需求，由于近幾年一刀切地嚴(yán)禁開采河沙，波及到一些可開采的河流故道也禁止開發(fā)，而隨著近幾年“鐵公基”及房地產(chǎn)業(yè)的大量投入，沙子有著巨大的現(xiàn)實(shí)需要，一刀切禁止開采的同時(shí)，沒(méi)有指出巨大的現(xiàn)實(shí)需求缺口如何滿足，長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)暮Ｉ尘陀兄F(xiàn)實(shí)需要。

5、去年之所以沒(méi)有今年這么嚴(yán)重，調(diào)查中得知，去年有相當(dāng)一部分內(nèi)河船的涉海作業(yè)是運(yùn)輸?shù)牡|過(guò)駁的煤炭，至于丹東的煤炭從何而來(lái)，眾說(shuō)紛紜。

至于如何解決如此嚴(yán)重的內(nèi)河船涉海作業(yè)及海沙運(yùn)輸呢？筆者認(rèn)為需要在運(yùn)輸體制上作大的調(diào)整，把大量的處于非法生存狀態(tài)的船舶合法化，從最基本的要求做起，再優(yōu)勝劣汰改變市場(chǎng)亂象。

1、開采臺(tái)灣淺堆海沙應(yīng)予以合法化，以滿足國(guó)內(nèi)的龐大需求，若對(duì)海沙一味禁止，會(huì)造成禁而不止，在非法狀態(tài)下，更容易淡化處理不充分，大量氯離子進(jìn)入混凝土，影響建筑質(zhì)量。

2、江船入海作業(yè)，禁止不一定是唯一選項(xiàng)，筆者調(diào)查了一些國(guó)家河口作業(yè)船的狀況，比如在泰國(guó)曼谷錨地及KOH SICHANG錨地接貨的船，明顯是內(nèi)河船的構(gòu)造，也就是湄公河的船，到河口的海上接貨是可行的。孟加拉、越南等第三世界國(guó)家更普遍。國(guó)內(nèi)也特批了一些航線，如洋山快線。在非季風(fēng)季節(jié)，在保持相當(dāng)?shù)母上锨闆r下，能否擴(kuò)大到臺(tái)灣淺堆，可以做一些研究。

3、在河口的港口，建立過(guò)駁平臺(tái)，用海船運(yùn)到河口，再通過(guò)過(guò)駁平臺(tái)，用內(nèi)河船轉(zhuǎn)駁進(jìn)內(nèi)河水域，這是可行、合法的途徑，應(yīng)加以研究推廣。

4、大幅度調(diào)整內(nèi)河船的配員標(biāo)準(zhǔn)，改善內(nèi)河船員生存狀況，大量的船舶處于非法生存狀況，管理無(wú)從談起。一定要重新調(diào)研，把實(shí)際工作中多數(shù)船舶的配員情況作為法定最低配員標(biāo)準(zhǔn)，再慢慢調(diào)整。非法生存后難以強(qiáng)加規(guī)則，管理也無(wú)從談起。

5、放開船舶檢驗(yàn)，檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)承擔(dān)民事責(zé)任，逐步把低標(biāo)準(zhǔn)船與高標(biāo)準(zhǔn)船區(qū)分開，確保低標(biāo)準(zhǔn)船不再下水，慢慢淘汰現(xiàn)有低標(biāo)準(zhǔn)船。