當(dāng)?shù)貢r間2月21日，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）發(fā)布通知，邀請公眾對中國海事、物流和造船行業(yè)主導(dǎo)地位進行301調(diào)查后擬采取的措施發(fā)表意見。兩個月過去，距離最終截止日期2025年3月24日僅剩幾天，隨后美國總統(tǒng)特朗普將做出決定。

在此期間，多個利益相關(guān)方發(fā)表意見警告稱，任何懲罰?？棵绹劭诘闹袊ㄔ斓拇暗囊?guī)則都可能帶來代價高昂的意外后果。

USTR建議，對中國船舶運營商的服務(wù)費：中國船舶運營商每艘船進入美國港口，征收最高100萬美元費用，或每凈噸1000美元；對使用中國建造船舶的運營商收費：中國建造船舶進入美國港口時，按中國船舶占船隊比例征收服務(wù)費，最高150萬美元；對可能訂購中國船舶的運營商收費：根據(jù)未來24個月內(nèi)在中國船廠訂購船舶的比例額外加征服務(wù)費，最高100萬美元；美國建造船舶運輸服務(wù)費用減免：運營商使用美國建造船舶運輸，服務(wù)費用可按日歷年退還，每艘美國建造船舶每次進入美國港口，最高退還100萬美元。

當(dāng)前，全球大多數(shù)船舶運營商的船隊都有一艘或多艘來自中國船廠建造的船舶，這意味著在美國港口?？繒r，大部分航運公司將被征收港口費。

華爾街投行Jefferies在一份最新的航運報告中指出，受不確定的政治因素影響，“新造船訂單趨勢已經(jīng)放緩，尤其在集裝箱船領(lǐng)域，運營商很可能會暫停續(xù)租中國建造的船舶。盡管這取決于提案的進展情況，但尚未出現(xiàn)急于出售中國建造的船舶的情況?！?/p>

當(dāng)前，全球干散貨船隊的近50%、集裝箱船隊的40%、油輪船隊的30%、液化石油氣（LPG）運輸船隊的15%以及液化天然氣（LNG）運輸船隊的10%由中國船廠建造。在進出口方面，2024年?？棵绹劭诘腖PG運輸船占全球總量的45%，LNG運輸船占20%，油輪占18%，集裝箱船占15%，干散貨船占7.5%。

根據(jù)Jefferies的計算，從亞洲到美國西海岸的集裝箱運費可能會上漲約150美元/TEU，從美國海灣到亞洲的VLCC即期運費可能會上漲0.50美元/桶。

根據(jù)BIMCO（波羅的海國際航運公會）向USTR提交的意見書，一艘30萬載重噸的VLCC每凈噸位收費1000美元，每次靠港收費超過1億美元。該機構(gòu)副秘書長Lars Pedersen表示：“擬議的舉措將大大增加美國進出口的運輸成本，并對美國經(jīng)濟產(chǎn)生負面影響；對中國主導(dǎo)地位的影響則不那么確定。”

總部位于新澤西州的大西洋集裝箱航運公司（Atlantic Container Line）首席執(zhí)行官Andrew Abbott在向該貿(mào)易組織提交的意見書中警告說，如果擬議的行動按原樣實施，Grimaldi Group旗下的ACL公司將被迫終止其美國服務(wù)，關(guān)閉其美國辦事處，解雇其美國員工，并將其船舶重新部署到非美國航線。

Abbott還警告稱：“對于擁有中國建造船舶的船隊的承運商而言，美國出口到歐洲的集裝箱運價（目前平均為500美元/feu）將在一夜之間攀升至約2500美元/feu，增幅達500%，而這僅僅是支付新的服務(wù)費。而美國從歐洲進口的運費需要上漲80%才能支付新的服務(wù)費。隨著非中國建造的船舶被調(diào)往美國航線，中國建造的船舶被調(diào)往非美國航線的混亂時期的到來，以及像ACL等承運商完全退出該航線，大多數(shù)承運商的供需平衡和運營成本都將被徹底顛覆。這將導(dǎo)致運費爆炸，使新冠疫情時代的運費上漲相形見絀，并對美國公司的供應(yīng)鏈造成毀滅性打擊。這些對美國進出口商造成的‘動蕩’不會對美國造船業(yè)產(chǎn)生積極影響，只會讓新造船市場重新洗牌，即韓國、日本和中國臺灣將取代中國獲得新船訂單。”

由美國擁有的加拿大船舶運營商McKeil Marine首席執(zhí)行官Scott Bravener警告，美國和其他國家目前缺乏必要的造船基礎(chǔ)設(shè)施，無法取代服務(wù)于五大湖-圣勞倫斯地區(qū)的所有中國建造的船舶。

美國港務(wù)局協(xié)會（AAPA）主席兼首席執(zhí)行官Cary Davis敦促USTR重新考慮其應(yīng)對中國在全球造船業(yè)主導(dǎo)地位的方法，縮小擬議收費的范圍，或在制定出更全面的戰(zhàn)略之前改變方向。他認為：“按照USTR的提議，消費者和企業(yè)將面臨價格上漲，美國港口和運輸業(yè)將陷入混亂，并且不會減少國際航運業(yè)對中國造船廠的依賴。擬議的費用將激勵遠洋承運商將運輸量集中到美國最大的港口，同時將中小型港口從航線中剔除，這將導(dǎo)致大型港口的嚴重擁堵和中小型港口業(yè)務(wù)線的崩潰。其結(jié)果將是更高的通貨膨脹、更多的失業(yè)和更高的貿(mào)易赤字。”

AAPA參與了全球貿(mào)易伙伴組織的一項研究，以分析擬議的費用對美國港口和物流業(yè)以及更廣泛的經(jīng)濟的影響。該研究的初步結(jié)果表明，如果USTR提議的行動得到全面實施，美國商品出口可能會下降11.97%。由于農(nóng)產(chǎn)品無法進入國外市場，導(dǎo)致農(nóng)戶收入下降 15.76%，農(nóng)產(chǎn)品出口將受到特別嚴重的打擊，其出口價格將飆升。石油和煤炭產(chǎn)品的出口也將下降8.11%。

總部位于俄亥俄州的谷物巨頭安德森公司（Andersons）預(yù)測，將中國的產(chǎn)量單獨列出來最終將對美國農(nóng)民產(chǎn)生“重大經(jīng)濟影響”。該公司表示，限制措施將對谷物運輸船舶產(chǎn)生巨大影響，根據(jù)?？扛劭诘牟煌科咽蕉╞ushel）的成本將增加0.50美元到1.25美元，與已經(jīng)對價格敏感的商品相比，價格將上漲10%-30%。

Cary Davis還稱，通過對每次靠港征收數(shù)百萬美元的費用，貨物將被轉(zhuǎn)運到墨西哥和加拿大港口，再通過卡車和鐵路運入美國，這也讓國際碼頭與倉庫工會（ILWU）華盛頓州分會主席Dan McKisson感到擔(dān)憂，他認為“如果不對通過墨西哥或加拿大進入美國的貨物征收同等費用，貨物轉(zhuǎn)運到這些國家的數(shù)量將大幅增加，以繞過擬議的費用。建議解決陸地邊境漏洞，協(xié)調(diào)美國所有?？扛劭诘氖召M。這將確保承運商不會偏向于較大的裝載中心，而忽視較小的地區(qū)港口?！?/p>

由于預(yù)計美國總統(tǒng)特朗普可能會對中國建造的船舶進行處罰，兩級市場的初步跡象正在顯現(xiàn)。

經(jīng)紀商BRS報告稱，與中國掛鉤的船舶現(xiàn)在對長期租約的吸引力“大大降低”，因為這些船舶很可能在租期內(nèi)的某個時間點被要求停靠美國港口。

Hill Dickinson律師事務(wù)所也對租船合同的措辭進行了修訂，包括定制條款和對航程和定期船期的標準租船合同表格的修訂，這與美國可能即將對中國建造的船舶進行打壓有關(guān)。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，去年有近37000艘船舶因與中國有關(guān)聯(lián)而可能面臨最高150萬美元的費用，相當(dāng)于83%的集裝箱船?？棵绹劭?，但只占油輪?？苛康?0%左右。

與許多行業(yè)一樣，中國在本世紀開始主導(dǎo)造船業(yè)，從占全球訂單量不到10%的市場份額到2024年年底已占據(jù)2/3的市場份額。相比之下，美國的市場份額還不到1%。就美國造船業(yè)落后于其亞洲競爭對手的程度而言，按噸位計算，2024年中國建造的商船將超過美國造船廠自二戰(zhàn)結(jié)束以來建造的商船。