想要重啟的庚子年，已經(jīng)過半。
在仍籠罩著陰影的后疫情時代， 航運市場是否度過了最低迷時期？
面臨哪些困惑和挑戰(zhàn)？ VesselsValue發(fā)布最新前景預(yù)測報告。
總覽
2020年，新冠肺炎疫情、貿(mào)易戰(zhàn)和油價波動所帶來的不確定性深刻影響著本年度的商業(yè)決策。
目前全球經(jīng)濟和貿(mào)易受到重挫，造船需求因此可能會進一步承受打擊；同時許多脫硫塔加裝工程出現(xiàn)延遲，這一情況也將持續(xù)一段時間。
疫情遏制措施和新冠病毒卷土重來的可能性持續(xù)給全球貿(mào)易帶來巨大的不確定性，大宗商品價格的波動性急劇增加，使整個航運市場的前景更為復(fù)雜化。
為了重振經(jīng)濟，多國中央政府頒布了強力的財政支持政策，用以維持經(jīng)濟活力，從而帶動疫情之后的海上運輸需求。
干散貨船
在2020年上半年，租船市場和二手船舶買賣市場均出現(xiàn)大幅下跌，導(dǎo)致船齡老舊的干散貨船資產(chǎn)價值下降了約20%。
巴西鐵礦石出口量減少，導(dǎo)致今年春季運費下跌。好望角型干散貨船運費受到重創(chuàng)，從去年底的24000美元/天跌至3月初的約2200美元/天。
這一趨勢也影響了好望角以下其他船型，其中巴拿馬型、超靈便型和靈便型等領(lǐng)域運費紛紛在3、4月份跌至低點。但是6月初，各散貨船型的運費均開始出現(xiàn)顯著回升。
巴西主要鐵礦石生產(chǎn)商淡水河谷（Vale）重申了該公司今年的生產(chǎn)指導(dǎo)，并相信產(chǎn)量將恢復(fù)。巴西對中國的出口量的增加帶動了整個6月的運費上漲。
由于過去的幾年中新造船數(shù)量較少，而今年也只有少量訂單，干散貨船運力供應(yīng)的總噸位正在下降。
拆船廠受疫情影響無法正常運營，拆船活動大幅積壓，預(yù)計2020年下半年的拆船活動會有所增加，帶來船隊總運力的收縮。預(yù)計到2021年，干散貨市場才會出現(xiàn)運力供應(yīng)的增長。
6月開始，隨著巴西鐵礦石出口量和印度煤炭需求的回升，我們可以預(yù)見干散貨市場供需平衡收緊。
中國一系列的經(jīng)濟刺激計劃，以及許多國家逐步重新開放經(jīng)濟活動，將進一步支持干散貨市場運價的回升，進而推動船舶資產(chǎn)價值的回升。
油輪
隨著油價走低、庫存積壓以及對浮動油倉的需求高漲，2020年第二季度初，油輪領(lǐng)域各船型的即期市場都表現(xiàn)強勁，直到近期即期市場下降，運費回落至正常水平。
歐佩克+（OPEC+）4月時達成協(xié)議，目標在5月、6月、7月減產(chǎn)970萬桶/天。隨著用于浮倉的噸位釋放，重回航運市場，以及新冠疫情封鎖措施對需求面的巨大影響，油輪市場的夏季收益與前一季度相比將會面臨大幅調(diào)整。
由于拆船廠受疫情影響無法正常運營，油輪拆船活動同樣持續(xù)低迷，積壓了大量計劃拆除的噸位，因此預(yù)計2020年下半年的拆船量將增加。
由于租金收益下降，預(yù)計2020年下半年的新船訂購也將保持較低水平。
油輪資產(chǎn)價值持續(xù)攀升了幾個季度之后，目前開始趨于穩(wěn)定。由于收益預(yù)期下降，新船訂購活動預(yù)計也會低迷，因此我們預(yù)計船舶資產(chǎn)價值將走軟。
中國和亞洲作為原油進口和倉儲的主要需求來源，預(yù)計會展現(xiàn)出相當健康的原油進口數(shù)據(jù)，同時隨著疫情后的復(fù)工復(fù)產(chǎn)，我們預(yù)計工業(yè)活動和消費者需求都將反彈。
盡管預(yù)測顯示，美國石油產(chǎn)量的下降將對美國石油出口產(chǎn)生負面影響。在過去幾年中有長足發(fā)展的美國-亞洲長距離航線，運輸量也會因此大幅減少。
但是，總體來說，預(yù)計2020年下半年油輪貨量海里增長仍會強勁。
集裝箱船
多個國家為應(yīng)對新冠疫情而實施的封鎖政策導(dǎo)致了消費者需求大幅下降，也帶來了集裝箱運輸領(lǐng)域空前的崩盤，幾乎等同于金融危機帶來的影響，其崩盤程度從大量的空載航程中可見一斑。
這導(dǎo)致整個集裝箱領(lǐng)域各船型運費的全線下跌，其中大型超巴拿馬型集裝箱船運費比2月中旬下降了約60％。盡管今年的最大跌幅可能已經(jīng)過去，但是預(yù)計未來運費下跌的趨勢仍會持續(xù)。
今年新造船訂單很少，今年春季僅5艘超大型集裝箱船（ULCV）下水，其中包括世界最大的集裝箱船——于4月下水的23964 標準箱（TEU）的 HMM Algeciras輪。
5月，閑置的集裝箱船數(shù)量以每周11.5%的速度增加，其中很大一部分為在中國受疫情影響導(dǎo)致改裝工程延遲的船舶。
由于經(jīng)濟收縮、制造商清庫存，以及因高失業(yè)率和社會隔離措施導(dǎo)致消費者需求受挫，預(yù)計全球集裝箱貿(mào)易量（標準箱-海里TEU-Miles）在2020年將下降10％。此次標準箱-海里需求的下降或?qū)⒊蔀樵擃I(lǐng)域最大跌幅之一。
伴隨著經(jīng)濟不確定性的增加以及消費者信心和家庭支出的下降，大多數(shù)歐洲國家的零售業(yè)銷售總額下降了近20%，亞洲至歐洲的西行航線也將因此銳減13%。
進入2021年，隨著制造業(yè)和個人消費的反彈，加上貿(mào)易緊張局勢的緩解、英國脫歐貿(mào)易協(xié)議逐漸明朗等因素，該市場需求量有望恢復(fù)。
預(yù)計空載航行將減少，閑置運力將回到市場，因此供應(yīng)增長。另一方面，由于許多船東為了避免蘇伊士運河的使用費，趁油價較低的時機選擇繞道好望角，2020年的航行距離有所增加，也幫助了供應(yīng)面的收緊。
改裝工程完成的船舶回到市場以及閑置船舶減少，可能會抑制明年的市場反彈，更實質(zhì)性的復(fù)蘇預(yù)計將會在2022年出現(xiàn)。
氣體船
2020年第2季度，我們已經(jīng)看到超大型氣體船（VLGC）的即期市場收益從第1季度的高位下跌至僅略高于運營成本（OPEX）的水平。在新冠肺炎疫情后，石油產(chǎn)量減少導(dǎo)致美國液化石油氣（LPG）出口量下降，這被認為是市場下跌的主要因素。
由于石油產(chǎn)量減少，中東液化石油氣（LPG）出口也呈下降趨勢。在歐洲，低油價的石腦油成為更具吸引力的精煉原料，從而降低了該行業(yè)對液化石油氣（LPG）的需求。
石油化工（petchem)氣體仍在不斷運往亞洲，但是總量比去年有所減少。
作為石油生產(chǎn)的副產(chǎn)品，美國和中東的石油減產(chǎn)也導(dǎo)致了液化石油氣（LPG）的供應(yīng)減少。較低的貿(mào)易量將抵消運輸需求并削弱市場平衡，而船隊的短期增長將保持堅挺。
收入減少導(dǎo)致大型船舶的資產(chǎn)價值下跌，但是由于今年沒有新訂單，船隊增長放緩，可能在2021年為該行業(yè)市場提供一些支持。
來源：VesselsValue
