VesselsValue聯(lián)合ViaMar公布的最新季度性預(yù)測報告顯示：世界經(jīng)濟正在回暖，但其速度和力度不及預(yù)期，航運市場整體保持謹(jǐn)慎。
綜述
新冠病毒、貿(mào)易戰(zhàn)和油價波動帶來的各種不確定性，是大家仍在關(guān)注的因素。
歐洲正在出臺新措施以遏制疫情，而疫苗接種計劃的啟動或?qū)⒊蔀槭袌龅摹皬娦膭?。原本頗有成效的貿(mào)易戰(zhàn)談判遭阻礙或者推遲，這些都給未來前景蒙上了一層陰影。
盡管近期船舶的新訂單有所增加，特別是在集裝箱船和油輪領(lǐng)域，但全球整體訂單量在下降, 并且訂單量很可能在2021年底觸底。
隨著新造船訂單增加，造船廠的利用率大幅升高。支撐這一現(xiàn)象的是全球各國中央政府放開的財政支持，以確保經(jīng)濟活動的運行以及疫情后的海運需求。
干散貨船
2020第四季度，好望角型干散貨船租金先是在10月份攀升至近34000美元/天的季度峰值，之后又在12月中旬降至10000美元/天左右的低水平。
此外，中國的煤炭采購活動大幅放緩，一則進口配額幾近完成，二則中國對澳大利亞的煤炭進口采取了非正式的限制措施。
港口擁堵也造成了收益的波動。
中國鋼鐵產(chǎn)量預(yù)計明年將增長5.5%左右，2022-2023年穩(wěn)定在3%左右。
有關(guān)動力煤方面，政治局面對航運造成的挑戰(zhàn)或?qū)⒃?021年后好轉(zhuǎn)，屆時傳統(tǒng)貿(mào)易通道將得到恢復(fù)。
由于監(jiān)管政策的不確定性，在過去幾年里干散貨船的新造活動大幅減緩，我們預(yù)計要到2022年初業(yè)務(wù)量才會回升。
目前新造船訂單與船隊比率接近6%，這是自2002年初以來的最低水平。
老舊的改裝超大型礦砂船（VLOC）的逐步淘汰左右了近期的拆船市場，但隨著市場緊縮，拆船業(yè)務(wù)預(yù)計會下降。
預(yù)計2023年生效的IMO溫室氣體減排目標(biāo)可能會對運力供應(yīng)造成重大影響。
我們推斷租金在本預(yù)測周期內(nèi)將有所上漲。到2023年，好望角型散貨船的平均租金將達到30000美元/天。
油輪
油輪租金在二季度到三季度急劇下跌，第四季度仍然走低。
產(chǎn)油國家仍然面臨著低油價的挑戰(zhàn)，尤其是新冠疫情大流行造成的低需求影響。
東方國家的交通運輸和工業(yè)需求正接近疫情前的水平，而西方國家則受到抗疫措施升級的影響，這些措施可能將持續(xù)到新的一年。
原油和成品油油輪的租金在本季度末略有提高。浮動儲油倉庫庫存的持續(xù)減少使其噸位得到釋放，導(dǎo)致過去的一個季度里租金倍受壓力。
油輪的收益在2020年下半年一直低迷。我們預(yù)計2021年的租金會有所提高，但是上半年的租金可能仍面臨一些挑戰(zhàn)；之后在2022年和2023年，油輪租金將持續(xù)走強。
預(yù)計2023年生效的IMO溫室氣體減排目標(biāo)可能會對運力供應(yīng)造成重大影響。
我們的噸-海里計算結(jié)果顯示，2020年油輪市場總量有所下降。不過，2021年和2022年應(yīng)該會恢復(fù)強勢增長。
這一市場的反彈是新冠疫情之后物流恢復(fù)正常，以及運輸燃料的需求隨之增長的結(jié)果。
工業(yè)活動和消費需求的增長回歸是經(jīng)濟積極發(fā)展的基石。海上和陸上的石油庫存已從高位回落，對進口需求的威脅也相應(yīng)減小。
集裝箱船
集裝箱船的運價在上個季度經(jīng)歷了一次非同尋常的回升，目前處于2015年以來的最高水平。
跨太平洋的運輸量創(chuàng)下新高，亞歐地區(qū)的貨量在強勁增長，碼頭運營商們因港口嚴(yán)重?fù)矶潞痛淮罅繅焊鄱诡^爛額，這一切導(dǎo)致了運價的大幅攀升。
12月初超巴拿馬型船的運價較去年同期上漲了20%，而次巴拿馬型/經(jīng)典型巴拿馬型船的收益比去年12月初高出約70%。
當(dāng)美國經(jīng)濟在今年夏季重新開放時，其進口貨量迅速上升，這是由于消費者在疫情期間網(wǎng)購量飆升，以及零售商們積極補充庫存以滿足被壓抑的需求所致。
在歐洲，個人防護裝備、家庭辦公用品、英國脫歐前的庫存準(zhǔn)備，這三大需求的上升共同推動了貿(mào)易的增長。
同美國一樣，由于制造業(yè)發(fā)展滯后，歐洲的經(jīng)濟復(fù)蘇受阻，但預(yù)計2021年歐盟的7500億歐元復(fù)蘇基金將提振經(jīng)濟，而疫苗的推行將是支持歐洲經(jīng)濟復(fù)蘇的另一層保障。
疫情之前我們曾預(yù)計2020年的需求會增長2.5%。2021年，市場將會迎來復(fù)蘇，預(yù)計TEU-海里需求量將增長約6.5%，而2022年預(yù)計增長為4%。
最近訂單的增加使2023年超大型集裝箱船（ULCV）的交付量達到近60萬標(biāo)箱。
2020年，集裝箱船拆除總量占船隊的0.5%左右，但隨著收益增加，預(yù)計2021-2022年的拆船活動將減少。我們預(yù)計2023年，隨著IMO溫室氣體減排新規(guī)的生效，船舶拆除量將略有增加。
2008年經(jīng)濟危機之后，許多老舊的集裝箱船進行了船型優(yōu)化改造用于低速航行，這些船已經(jīng)符合IMO的要求。
集裝箱船運力供應(yīng)將在未來兩年增加，但船隊增長量低于2020年。
在本季度大幅上漲后，集裝箱船的收益預(yù)計在2021年有所疲軟，而在2022-23年將恢復(fù)快速增長。
液化石油氣船
受美國出口（主要是對亞洲）約10.5%的增長推動，超大型液化石油氣船（VLGC）本季度收益豐厚，高達250萬美元。巴拿馬運河延誤的加劇也給收益帶來了支持。
不斷上漲的原油價格再次使液化石油氣成為更具吸引力的石化原料補給，歐洲液化石油氣進口量在夏季的萎靡后于今年秋季上升。
另外，阿爾及利亞和特立尼達的氨氣產(chǎn)量增加，也支持了氣體船氨氣運輸?shù)男枨蟆?/p>
盡管颶風(fēng)來襲，美國乙烯出口在第四季度仍然激增。
由于歐洲工業(yè)活動增加，歐洲丁二烯出口疲軟。靈便型船舶的收益保持在約65萬美元/月，而1萬立方米的液化石油氣/乙烯船（LPG/E）的收益約為42.5萬美元/月。
以丙烷為燃料的主發(fā)動機成為超大型液化氣船（VLGC）和中型液化氣船（MGC）新造船舶新寵。
隨著2021年全球從疫情中復(fù)蘇，中東的石油產(chǎn)量增加，預(yù)計液化石油氣的出口量會更多。美國液化石油氣的出口量預(yù)計在2021年持平，2022年和2023年再次上升。
2021年超大型液氣船（VLGC）的貿(mào)易增長看起來會有些疲軟，但很可能會隨著船隊的穩(wěn)定增加而增長。
除液化石油氣外，大型液氣船（LGC）和MGC船可能會對不斷擴大的氨氣貿(mào)易提供更多支持。原油價格上漲將刺激歐洲和亞洲使用液化石油氣作為乙烯的生產(chǎn)原料。
由于美國繼續(xù)出口（主要是向亞洲）乙烯，以及丙烯貿(mào)易的復(fù)蘇（也可能來自大西洋市場），預(yù)計石化氣體的運輸需求將保持高位。
預(yù)計近期拆船活動有所平緩，新船建造活動預(yù)計從2022年開始回升。
來源：VesselsValue
