波羅的海國際航運(yùn)公會（BIMCO）分析師Filipe Gouveia表示：“預(yù)計(jì)2025年至2026年的散貨船交付量將逐步增長，達(dá)到4120萬載重噸，創(chuàng)六年來新高。2023年和2024年散貨船新造船訂單強(qiáng)勁，期間訂購的部分新船預(yù)計(jì)將于2025年及2026年交付。”

截至2026年底，預(yù)計(jì)散貨船交付量將達(dá)到5930萬載重噸，Panamax型占比33.9%、Supramax型占比28.3%，受益于相對較高的運(yùn)費(fèi)率，這兩個(gè)細(xì)分市場的新船訂單量在2023年和2024年有所增長。

得益于更高的運(yùn)費(fèi)率，Capesize型散貨船的新船訂單量在2024年有所增長，但僅占交付量的23.9%。由于該型散貨船規(guī)格較大、建造周期更長，2024年的新船訂單大部分將在2026年后交付。

在即將交付的船舶中，9.1%可使用替代燃料，另有10.7%可進(jìn)行改裝。在具備使用替代燃料能力的船舶中，液化天然氣（LNG）和甲醇是最受歡迎的選擇，分別占總運(yùn)力的37.1%和34.9%。

Filipe Gouveia表示：“盡管交船量有所回升，但干散貨船隊(duì)規(guī)模的增長速度僅為2010年代的一半。在此期間，強(qiáng)勁的中國需求是干散貨噸海里需求的主要驅(qū)動力，進(jìn)而推動新船訂造。自那時(shí)以來，需求增長有所放緩，近年來，航行距離在一定程度上彌補(bǔ)了貨運(yùn)量增長的不足?！?/p>

進(jìn)入2020年代以來，對俄羅斯煤炭的制裁以及船舶繞行紅海改走好望角航線，成為航行距離增長的主要驅(qū)動力。這使得干散貨船需求超出預(yù)期，進(jìn)而導(dǎo)致船隊(duì)更新放緩。由于新船訂單量較低，本應(yīng)報(bào)廢的老舊船舶繼續(xù)運(yùn)營。

今年，由于需求疲軟，運(yùn)費(fèi)率平均水平較低，且可能在2025年和2026年保持低位。遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（FFAs）顯示，市場預(yù)期Panamax、Supramax型散貨船細(xì)分市場的運(yùn)費(fèi)率較低，而Capesize型相對更好。

Filipe Gouveia表示：“Panamax型和Supramax型的交付量增加可能導(dǎo)致相關(guān)市場條件惡化。因此，這可能導(dǎo)致這些細(xì)分市場中較舊且競爭力較弱的船舶回收量出現(xiàn)輕微且漸進(jìn)的增長?！?/p>