近期，航運(yùn)界最大的消息便是馬士基的大舉裁員計(jì)劃——在2017年底以前裁減至少4000名員工！
世界航運(yùn)老大都要裁員了，足以見得，航運(yùn)的這個(gè)冬天是有多“冷”。其實(shí)，作為國(guó)際性的行業(yè)，冷的不止馬士基，還有更多的航企在瑟瑟發(fā)抖。
大家或許還想知道，中遠(yuǎn)和中海的日子過得到底如何？他們是不是也有裁員計(jì)劃呢？
馬士基三大策略應(yīng)對(duì)集運(yùn)業(yè)惡化
航運(yùn)需求萎靡不振，運(yùn)價(jià)低位徘徊不前，為了應(yīng)對(duì)日益惡化的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，馬士基近期宣布了三大應(yīng)對(duì)舉措：
利潤(rùn)預(yù)期下調(diào)：10月下旬，馬士基航運(yùn)表示今年利潤(rùn)預(yù)期為34億美元，而上一次利潤(rùn)預(yù)期為40億美元，并預(yù)計(jì)其2016年全年銷量下降。該公司表示，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的惡化超出了預(yù)期，尤其是第三季度末和10月以來，而且，集團(tuán)預(yù)計(jì)2015年內(nèi)沒有任何市場(chǎng)復(fù)蘇的跡象。
大舉裁員4000人：馬士基航運(yùn)表示，在全球工作的23000名員工中，在2017年之前至少有4000名員工失業(yè)。首席執(zhí)行官施索仁（Soren Skou）表示：“我們今天的員工比去年同期有所減少，明年和后年將繼續(xù)減少，我們不會(huì)輕易作出這樣的決定，但是這是必要的舉措?！?
放棄推遲新船訂單：據(jù)Alphaliner消息，由于運(yùn)價(jià)低迷，馬士基航運(yùn)已將旗下1艘18000TEU的3E型集裝箱船閑置，并稱會(huì)有更多大型集裝箱船加入“失業(yè)”隊(duì)伍。此外，馬士基航運(yùn)還放棄和推遲10多艘新船備選訂單。
中遠(yuǎn)中海：前三季度虧損額大幅擴(kuò)大
說到中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)，大家都知道，這兩大集團(tuán)在醞釀?wù)?，相關(guān)的上市公司也一直處于停牌狀態(tài)。那么他們的日子過得怎么樣呢？就拿兩大集團(tuán)旗下兩家代表性的上市公司來說事兒吧：
中國(guó)遠(yuǎn)洋的三季報(bào)顯示，1-9月，營(yíng)業(yè)收入為441億，同比去年減少7%；凈利潤(rùn)為1.88億，同比去年增加128.77%?？戳诉@個(gè)凈利潤(rùn)增幅，千萬不要高興的太早，因?yàn)閮衾麧?rùn)的增加主要靠拆船補(bǔ)貼。放眼扣非凈利潤(rùn)，則是虧損38.14億，而去年同期為虧損19.89億，今年前三季度的虧損額大約是去年的2倍！
再看中海集運(yùn)（中海集運(yùn)是中海集團(tuán)旗下專門從事集裝箱運(yùn)營(yíng)的公司）的三季報(bào)，1-9月，中海集運(yùn)營(yíng)收為238.59億，較去年同期同比減少10.82%；凈利潤(rùn)為虧損10.33億，而去年的虧損額為6.63億，虧損額度增加近4億！
其實(shí)，中遠(yuǎn)中海旗下上市公司的財(cái)務(wù)報(bào)告，業(yè)內(nèi)是早有預(yù)見的。航運(yùn)業(yè)是國(guó)際化的行業(yè)，全球的航運(yùn)業(yè)都是萎靡的，誰又能獨(dú)善其身呢？
整合之后，中遠(yuǎn)中海會(huì)裁員嗎？
8月7日，一則“中遠(yuǎn)中海成立改革小組，劍指中國(guó)神運(yùn)”的消息引爆了整個(gè)航運(yùn)圈，8月10日，中遠(yuǎn)和中海系上市公司開始停牌。
分析人士指出，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)的整合談判已進(jìn)入后期，談判焦點(diǎn)是合并兩家集團(tuán)的集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)。若交易達(dá)成，將締造出運(yùn)力全球第四大的集裝箱航運(yùn)公司，該交易也可能有助推展外界期待已久的中國(guó)境外高度分散的集裝箱航運(yùn)業(yè)的整合大潮。
“自古整合多裁員”，有種企業(yè)病叫做“并購(gòu)癥候群”，說的就是那些合并公司在磨合期里歷經(jīng)的困苦，或者因收購(gòu)而生的消化不良。為了擺脫這種“1+1<2”的困境，他們往往會(huì)厲行裁員，試圖剜肉以醫(yī)瘡。
因?yàn)槠髽I(yè)整合而裁員的例子比比皆是，此處不再列舉，各位可自行百度或腦補(bǔ)，當(dāng)然也有類似中國(guó)中車這樣整合之后沒有裁員的案例。
中遠(yuǎn)中海目前的處境遠(yuǎn)比中國(guó)中車要艱難許多：
首先，從行業(yè)環(huán)境來講，行業(yè)巨頭馬士基都表示，集運(yùn)業(yè)的惡化超出了預(yù)期。而干散貨的境況比集運(yùn)要嚴(yán)重不知多少倍。需求低迷，運(yùn)力過剩，為了削減開支，馬士基都裁員了，中遠(yuǎn)中海的境況真的比馬士基好么？
其次，從整合本身來說，整合是因?yàn)闃I(yè)務(wù)的雷同性，合并同類項(xiàng)以便達(dá)到優(yōu)化。合并之后，運(yùn)力規(guī)模再大，也架不住市面上沒有需求。馬士基的船舶都開始閑置了。中遠(yuǎn)中海的船舶就能滿載么？
再次，說說本身國(guó)企的體制機(jī)制，就算中遠(yuǎn)中海不整合，兩大集團(tuán)內(nèi)部的人員臃腫問題在業(yè)內(nèi)已經(jīng)不是什么新鮮事，只是礙于體制問題難于削減人力，但是整合之后，航線優(yōu)化，業(yè)務(wù)優(yōu)化，人員要不要隨著一起優(yōu)化呢？
有些事情，說來容易執(zhí)行難，體制內(nèi)的裁員的確也是困難重重，但是不能因?yàn)閳?zhí)行難而忽略了企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。中遠(yuǎn)中海整合之后的發(fā)展棋局里，到底有沒有裁員這一步？還是拭目以待吧。
來自遠(yuǎn)東集結(jié)號(hào) 洋姜
