導(dǎo)語：應(yīng)對限硫令，加注合規(guī)燃油仍是主流。但不可忽視的是，由于高低硫油價差的存在，高脫硫塔安裝比例的船公司或?qū)@得較好利潤。
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2020 IMO限硫令已正式實(shí)施三個多月，隨之而來的影響正不斷顯現(xiàn)。在限硫令實(shí)施初期，因高低硫油間存在的大幅價差影響著“低硫油派”船公司的營運(yùn)成本，而近期，受新冠肺炎疫情及國際油價的影響，高低硫油價差正在不斷縮小，這一現(xiàn)狀也在得到緩解。不過盡管如此，后續(xù)隨著疫情影響逐漸消散，航運(yùn)活動增多，低硫油需求仍會回升，從而提振價格。
限硫令如何影響航運(yùn)市場
首先，限硫令直接影響了合規(guī)燃油價格。今年年初，由于短期內(nèi)低硫油供應(yīng)存在較大缺口，高、低硫油價差基本維持在200美元/噸以上。
據(jù)預(yù)測，2020年全球船用燃油用量近2億噸，其中低硫油需求量在1.35億噸左右，低硫油供應(yīng)缺口在40%左右，其中低硫重油前期市場缺口可由MGO高價輕質(zhì)油填補(bǔ)。
截止2019年底，低硫重油價格持續(xù)攀升，并推動MGO價格持續(xù)上漲。其中，低硫油、MGO與高硫油之間的價差一路走高。在今年2月初價差總體維持在200~300美元/噸區(qū)間，富查伊拉MGO與高硫油(IFO380)價差一度超過400美元/噸，新加坡港低硫油(VLSFO)價格一度超過MGO。隨著全球船用燃油需求下降，自2月底開始高低硫油價差逐步回落，目前，基本維持在110~150美元/噸的區(qū)間。
圖 1 全球主要加油港燃油價格情況
數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國際航運(yùn)研究中心整理
其次，安裝脫硫塔船舶數(shù)量快速增加，大型船舶成為安裝主力。2019年，安裝脫硫塔成本大幅下降了200萬~300萬美元，單價降至300萬~500萬美元，安裝脫硫塔對班輪公司來說成為有吸引力的選擇。
數(shù)據(jù)顯示，截至2020年1月18日，全球已安裝脫硫塔的集裝箱船舶運(yùn)力占比達(dá)到10.7%，首次超過10%，共計247.55萬TEU。其中，改裝脫硫塔運(yùn)力達(dá)191.56萬TEU，占已安裝脫硫塔運(yùn)力的77.4%，成為當(dāng)前主流選擇。同時，正在船塢改裝脫硫塔運(yùn)力達(dá)76.30萬TEU，雖較2019年12月份有所下降，但整體仍保持較高水平，占全球總運(yùn)力的3.2%。
事實(shí)上，自2019年6月份以來，全球入塢安裝脫硫塔的集裝箱船舶數(shù)量就一路走高，同步推動全球船隊閑置運(yùn)力創(chuàng)兩年來新高。截止2020年1月，已有376艘集裝箱船舶選擇安裝脫硫塔，其中新交付船舶已安裝脫硫塔艘數(shù)為68艘，已改裝脫硫塔船舶艘數(shù)為222艘，正在改裝的為86艘。
在已安裝脫硫塔船型中，1.25萬TEU以上集裝箱船運(yùn)力占比超過六成，2999TEU以下船型安裝艘數(shù)最多，占比達(dá)37%。
圖 2 已安裝脫硫塔船舶中分船型占比情況
數(shù)據(jù)來源：Alphaliner，上海國際航運(yùn)研究中心整理
同時，限硫令加速船舶更新?lián)Q代，船舶拆解量大幅回升，拆船價格快速下滑。2019年，全球有96艘、累計運(yùn)力規(guī)模18.63萬TEU的集裝箱船舶進(jìn)入拆解市場，船舶拆解量大幅回升，同比大幅增加82.0%。
截止2019年12月27日，集裝箱拆船價格年度均值為418$/ldt，同比下降9.6%，最大值為415$/ldt，最小值為370$/ldt。
不僅如此，受限硫令推動，LNG等新能源動力船加快發(fā)展，加注合規(guī)燃油為主流選擇。截至2019年底，全球共有8艘、共1.6萬TEU的LNG動力集裝箱船投入運(yùn)營，占172艘LNG動力船舶的5%，大多數(shù)使用LNG動力的船舶類型為LNG運(yùn)輸船和客輪，LNG動力集裝箱船占全球集裝箱船隊總運(yùn)力的比例僅為0.1%。
隨著航運(yùn)業(yè)綠色發(fā)展大趨勢的推進(jìn)，預(yù)計2020年將有22艘LNG動力集裝箱船交付使用，LNG動力集裝箱船運(yùn)營量將大幅增加。選擇使用LNG動力來應(yīng)對限硫令最積極的班輪公司為達(dá)飛輪船，預(yù)計到2022年，其將有20艘LNG動力集裝箱船投入運(yùn)營。
整體來說，應(yīng)對限硫令實(shí)施，選擇安裝脫硫塔和LNG動力仍是少數(shù)，尤其在當(dāng)下高低硫油價差縮小的情況下，加注合規(guī)燃油成為船公司的主流選擇。
圖 3 集運(yùn)業(yè)應(yīng)對限硫令三種方式的比例
數(shù)據(jù)來源：Alphaliner，上海國際航運(yùn)研究中心整理
各企業(yè)對安裝脫硫塔態(tài)度迥異
各主要班輪公司應(yīng)對限硫令的措施基本上可分為“三大派”，以馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)為代表的“低硫油派”、以地中海為代表的“脫硫塔派”和以達(dá)飛輪船為代表的“新能源派”。
以馬士基為代表的低硫油方案推崇者們認(rèn)為硫化物應(yīng)該從煉油廠中除去，馬士基集團(tuán)石油貿(mào)易公司已經(jīng)與KOOLE碼頭公司簽署聯(lián)合協(xié)議，將允許馬士基集團(tuán)在鹿特丹港的Koole’s Botlek煉油廠生產(chǎn)符合限硫令要求的船用低硫油。低硫油可以從源頭解決硫化物的排放問題，但面臨運(yùn)營成本增加和船舶日常維護(hù)管理等諸多考驗(yàn)。
地中海航運(yùn)是目前脫硫塔安裝數(shù)量最多的班輪公司。截止至2019年12月，全球已經(jīng)或正在裝備脫硫設(shè)備的船舶達(dá)到327艘。其中，地中海航運(yùn)率先裝備了最多的51艘，達(dá)到66.58萬TEU，堪稱全球最“硫”的班輪公司，意大利私營航運(yùn)公司格里馬爾迪航運(yùn)則成為了脫硫塔安裝運(yùn)力比例最高的班輪公司，占比達(dá)到45.6%。
但安裝脫硫塔也一直飽受爭議，主要是因?yàn)槊摿蛩赡軐⒃镜目諝馕廴驹磁欧胚M(jìn)海洋中，沒有解決硫化物污染的源頭問題。
表 1 截至2019年12月主要班輪公司脫硫塔安裝情況統(tǒng)計
數(shù)據(jù)來源：Alphaliner，上海國際航運(yùn)研究中心整理
而一向比較熱衷于新技術(shù)的達(dá)飛輪船早在2017年就下單了9艘配備LNG系統(tǒng)的22000TEU型集裝箱船舶，預(yù)計到2022年達(dá)飛輪船將有20艘LNG動力集裝箱船投入運(yùn)營，在主要班輪公司中占據(jù)絕對領(lǐng)先地位。
雖然LNG動力系統(tǒng)的船舶造價相對較高，但與傳統(tǒng)燃料油相比，LNG作為海運(yùn)船舶燃料的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在環(huán)保上。液化天然氣在燃燒時會釋放更少的二氧化碳，基本不會有氮氧化物、硫氧化物以及顆粒物排放。與重燃料油或海運(yùn)柴油相比，LNG的二氧化碳排放量可下降約10%~15%，氮氧化物以及硫氧化物排放十分微量，少于前者的十分之一，完全符合IMO所規(guī)定的硫含量不高于0.5%的上限。
不過，關(guān)于LNG系統(tǒng)的爭議并非僅限于船舶造價上，船東更多的是關(guān)注LNG加注港的布局、液化天然氣價格以及航行安全等問題。
低脫硫塔安裝比例公司或存在盈利風(fēng)險
經(jīng)上海國際航運(yùn)研究中心以某運(yùn)力排名全球前五的班輪公司2019年每TEU消耗燃油量測算，之前（2019年12月份）大部分班輪公司加收的LSS（低硫油附加費(fèi)）很難完全抵消此前高低硫油價差（新加坡達(dá)306美元/噸）所帶來的成本增加。
不過近期受疫情及國際油價影響，高低硫油價差迅速縮小，甚至一度達(dá)到100美元/噸。這主要是由于受企業(yè)大范圍停工停產(chǎn)影響，進(jìn)出口貨物減少，導(dǎo)致航運(yùn)活動趨緩。但是，不容忽視的是，疫情本身對于煉廠的復(fù)產(chǎn)也會產(chǎn)生影響，再加上隨著疫情影響逐漸消散，積壓訂單貨物出運(yùn)，對低硫燃油的需求也會大幅增加。
如果取截至目前高低硫油價差的中位數(shù)，即200美元/噸來測算，那么安裝脫硫塔的船舶通常1~2年即可收回安裝成本，超大型集裝箱船舶的成本收回周期甚至小于1年。對于收回脫硫塔安裝成本的船舶，剩下的時間相當(dāng)于在“變相賺錢”，如若投入運(yùn)營航線班輪公司還額外征收了LSS，那就相當(dāng)于“直接賺錢”了。當(dāng)然，脫硫塔也需要一定的維護(hù)成本，目前尚不可知具體數(shù)額，但總體成本應(yīng)該不大。對于脫硫塔安裝比例較低的班輪公司而言，2020年為燃油多付出的額外成本如無法較好的轉(zhuǎn)移，可能會對公司整體盈利情況產(chǎn)生較大影響。
而現(xiàn)在的脫硫塔似乎完成了一個身份的轉(zhuǎn)變，由最初的船上“化工廠”向船上“印鈔機(jī)”轉(zhuǎn)變，高脫硫塔安裝比例的船公司在未來似乎有更好的機(jī)會獲得較好的利潤。同時，開始后悔的低脫硫塔安裝比例船公司可能已經(jīng)開始行動起來，或?qū)⑼苿右徊摿蛩惭b小高峰的到來，可能推動脫硫塔平均改裝時間再度走高。
限硫令的實(shí)質(zhì)是一次航運(yùn)業(yè)的大洗牌，“低標(biāo)船”和管理不善的企業(yè)將被淘汰和清洗出去，從某種程度上講，限硫令的實(shí)施是一次清退多余運(yùn)力，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的大好機(jī)會。
來源：上海國際航運(yùn)研究中心
