船隊發(fā)展
在新冠疫情的影響下，汽車運輸船隊的發(fā)展正經(jīng)歷著自2008-09年全球金融危機以來的最大波動。2020年，6,500 標準車位（CEU）汽車運輸船的租金跌至10,000美元/天，降幅超過40%！
超過97,000CEU的運力被削減，而2020年的新交付量僅為30,000CEU，相當于船隊總運力凈減67,000CEU。如果加上2019年的運力萎縮，全球船隊凈減總量達100,000 CEU。運力的減少卻未對總體上仍處于供過于求狀態(tài)的汽車運輸船隊造成顯著影響。
如圖1所示，2012- 2015年，市場上噸位供過于求的態(tài)勢明顯；2017-2018年也顯示出類似的態(tài)勢。2012年至2018年，船隊運力年均增長83,000CEU。
若要逆轉(zhuǎn)目前的供需失衡，需要相當一段時間的持續(xù)高拆船量。
圖1. 2012年至2020年全球汽車運輸船隊發(fā)展情況（CEU運力凈變量、新交付CEU運力與拆除的CEU運力對比）
拆船活動
汽車運輸船的拆船活動在今年第二季度加快了速度，其中以日本船東為首，已有12艘汽車和卡車專用運輸船（PCTC）送往拆除。
此后又有10筆拆船交易完成，僅8月平均每周就有1筆拆船交易達成（參見圖2）。
圖2. 2020年7月以來全球拆船交易記錄
自2008年以來，隨著船齡較低船只的拆船活動逐漸形成趨勢，平均拆船年齡已降至28.5年。
其中，汽車運輸船Atlantic Highway，是有拆船記錄以來拆除的第二年輕的船只；而最年輕的被拆除船只Diamond Highway于2019年12月出售拆除時，船齡為15.7年。
此外，被拆船只的平均尺寸也在上升，到2020年達到4500CEU，增幅為13%。
隨著日本航運三巨頭NYK、MOL和K-Line攜手推動液化天然氣（LNG）動力替代傳統(tǒng)動力，VV預(yù)計未來的拆船交易也將進一步增長。
圖3顯示，按目前的進度，2020年將是汽車運輸船拆船交易創(chuàng)紀錄的一年。
圖3.汽車運輸船的年度拆船交易記錄，預(yù)計2020年將創(chuàng)歷史新高
船隊船齡概況
通過分析全球汽車運輸船隊的年齡分布，我們可以看到目前有176艘船只的船齡為20年或以上（如圖4所示），數(shù)量占總船隊的22％。
表面上看，這些是當前市場上待拆除的主要對象，拆除這些噸位也將有益于船隊總體船齡的改善，并將這些非核心噸位從競爭激烈的市場中移除。
但是，由于這些船只在當下和未來仍有一定的盈利能力，許多船東并不愿意就此拆除這些老舊船只。
圖4.汽車運輸船隊的年齡分布
貨量海里需求
2019年，汽車運輸船的市場需求基本保持穩(wěn)定，伴隨通常的季節(jié)性波動。
圖5顯示了汽車運輸船的每日貨量海里需求，以十億CEU-海里表示。
圖5.自2019年1月以來全球汽車運輸船每日貨量海里需求（十億CEU-海里）
受新冠疫情影響，2020年的市場需求一開始受到了10%的重創(chuàng)。之后隨著疫情從亞洲蔓延至西方，需求遭到全面打擊，市場陷入癱瘓。 在4月疫情最嚴峻的時期，歐洲車輛生產(chǎn)幾乎全線停止，全球小汽車銷售量創(chuàng)紀錄驟降，達到47.5%。 由此對車輛運輸需求產(chǎn)生的連鎖效應(yīng)也同樣嚴重，到5月底下降了42%。 圖6顯示了2020年每日貨量海里與2019年同日相比的百分比變化量，非常清晰地顯示出當前需求的走勢。
圖6. 2020年1月以來的全球每日貨量海里需求（十億CEU-海里）需求從6月開始穩(wěn)步回升，但直至9月仍然較去年同期低16%。
中國的輕型汽車銷售量已連續(xù)5個月增長，約占全球銷售市場的30%。然而，該增長幾乎全部來自于國內(nèi)生產(chǎn)，通過汽車運輸船進口的部分不足5%，因此對全球CEU-海里的需求量影響很小。
汽車運輸船閑置情況
新冠疫情迫使許多運營公司的汽車運輸船閑置。通過VesselsValue的AIS（船舶自動識別系統(tǒng)）信號追蹤數(shù)據(jù)，我們可以推斷近10天或任何指定時間段內(nèi)記錄為靜止狀態(tài)的船只數(shù)量。
圖7顯示了2020年1月至9月的數(shù)據(jù)。
圖7. 汽車運輸船靜止10天或以上的船只數(shù)量
閑置船數(shù)在5月達到峰值，總計139艘船，占全球船隊的18%。此后逐步回到今年年初的水平，目前閑置船只為20艘。
這是一個積極的現(xiàn)象，我們預(yù)計隨著未來幾個月船隊凈運力減少，供需基本面趨于平衡，租金情況也將有所改善。
資產(chǎn)價值
如前所述，新冠疫情造成的需求疲軟與船隊整體供過于求，導(dǎo)致汽車運輸船的資產(chǎn)價值整體下降。
圖8顯示了2020年1月1日至2020年9月30日之間船隊資產(chǎn)價值的變化百分比，資產(chǎn)價值全線縮水。
圖8.2020年1月1日至2020年9月30日的資產(chǎn)價值變化矩陣
其中受影響最明顯的是20年船齡的船只，價值整體下跌了27％，而10年船齡的中型汽車運輸船價值則下跌了15%，相比之下幅度略小。
以大型汽車和卡車運輸船（LCTC）Hoegh Trotter（8,500CEU，2016年12月造）為例。
該船在2020年1月5日的VV估值為6,448萬美元，到了9月27日其估值已下跌了620萬美元，跌幅達9.6%，相當于9個月內(nèi)折舊了3.8年。
在一個相對流動性不強的市場來說，是非常值得注意的，但這樣的情況并非特例。
總結(jié)
拆船量的增加帶來了全球汽車運輸船隊的總體凈存量的改善，同時需求也有所恢復(fù)，然而整體市場情緒仍然低迷。
做為行業(yè)龍頭的運營公司W(wǎng)allenius Wilhelmsen 近期確認，其15艘自有船只仍處于冷閑置狀態(tài)，另外正在考慮增加5艘閑置船只，今年晚些時候再選擇3艘進行拆除。
多數(shù)運營公司不認為市場能夠很快恢復(fù)，只能盡量經(jīng)營現(xiàn)有運力，以迎接后疫情時代的新運營環(huán)境——需求量與2019年相比已下跌16%。因此VV預(yù)計，進入2021年，拆船量將持續(xù)現(xiàn)有的增長態(tài)勢。
除非國際疫情形勢有明顯好轉(zhuǎn)，貿(mào)易環(huán)境仍將充滿挑戰(zhàn)。年關(guān)到來之前，全球汽車運輸資產(chǎn)價值或?qū)⑦M一步下跌。
來源：VesselsValue
