今年全國兩會期間，全國政協(xié)委員、招商局集團(tuán)有限公司原董事長李建紅接受了《船報》記者專訪，除圍繞他今年兩會提交的《踐行新發(fā)展理念和長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略，推進(jìn)長江航運綠色、智能、高質(zhì)量發(fā)展》提案的相關(guān)問題作進(jìn)一步闡釋外，李建紅還針對當(dāng)前“雙循環(huán)”新發(fā)展格局下船舶與海工裝備制造業(yè)的發(fā)展、當(dāng)前和今后一個時期我國郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展等熱門話題發(fā)表了自己的看法。

新能源船舶應(yīng)用需考慮多重因素

問：《中華人民共和國長江保護(hù)法》自本月1日起正式實施，部分條款直接涉及沿江船企的生產(chǎn)、運營。我也注意到，您在此次提案中主要圍繞液化天然氣（LNG）動力船舶提出了一系列舉措，請問，您對其他新能源船舶在長江綠色航運中的發(fā)展有什么看法？

答：除LNG外，液化石油氣（LPG）、鋰電池、氫燃料電池、氨、乙烷、甲醇等新能源在海事領(lǐng)域的研究越來越廣泛。推廣LNG動力船舶，探索發(fā)展純電力、燃料電池等動力船舶，研究推進(jìn)太陽能、風(fēng)能、氫能等在船舶領(lǐng)域的應(yīng)用很有必要。不過，所有新能源的應(yīng)用都必須優(yōu)先考慮安全、環(huán)保和成本等多重因素。同時，新能源船舶的應(yīng)用也需要相關(guān)港口碼頭的基礎(chǔ)設(shè)施相匹配，比如LNG加注站、充電設(shè)施等。

要想在長江航運中實現(xiàn)這些新能源的市場化應(yīng)用，必須通過政府制定頂層規(guī)劃來引導(dǎo)和支持，需要跨行業(yè)、跨領(lǐng)域企業(yè)的不斷創(chuàng)新，需要加強(qiáng)全流域各地區(qū)協(xié)同聯(lián)動、整體推進(jìn)、資源共享、合作共贏，以及像長航集團(tuán)等龍頭企業(yè)做示范運營推廣，同時還需要有“航運+造船”結(jié)成聯(lián)盟研究新能源的應(yīng)用予以推進(jìn)。只有這樣，才能最終推動長江航運實現(xiàn)綠色、智能、高質(zhì)量發(fā)展。

LNG應(yīng)用對氫、氨有參考價值

問：現(xiàn)在對LNG動力船舶推行的舉措是否將成為其他新能源船舶在長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)模式？

答：LNG作為去碳化的關(guān)鍵過渡能源，是短期內(nèi)新能源節(jié)能減排場景中兼顧經(jīng)濟(jì)性及泛用性的最好選擇，其他新能源的推廣和可復(fù)制性可從兩方面來看。

一方面，從現(xiàn)實應(yīng)用角度看，基于不同能源的固有特性，其實施條件和限制瓶頸都會有所不同。LNG在我國目前應(yīng)用的難點是氣體供應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施短缺，以及初始設(shè)備的開發(fā)及購置的投資額較高，因此，我國需要相應(yīng)地推動政策向基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和船用動力裝置的研究及相應(yīng)船型開發(fā)方向傾斜。但其他新型能源所面臨的具體問題不盡相同。以電池動力新能源船舶為例，純電動力船舶在國內(nèi)已經(jīng)有多例實際應(yīng)用，岸電等配套基礎(chǔ)設(shè)施在前幾年國家大力推進(jìn)下也基本得到了解決，但受制于電池技術(shù)自身的局限，電池的能量密度仍然較低，應(yīng)用場景只聚焦在短途航行或短時輔助推進(jìn)上，在航運整體減排的過程中只能起到輔助能源的作用，向主能源轉(zhuǎn)化則需要政策從電池技術(shù)的創(chuàng)新研發(fā)角度給予幫助，這種發(fā)展路徑與LNG燃料的發(fā)展截然不同，很難套用同一套助推思路及政策。

另一方面，從發(fā)展的角度看，基于現(xiàn)有的技術(shù)路線及發(fā)展方向，盡管在制備存儲方面尚有不確定性，但氫及氨仍被認(rèn)為是“碳中和”目標(biāo)實現(xiàn)的希望。氫和氨也都是氣體燃料，無論儲運、加注、安全等方面都與LNG有相當(dāng)大的共性，基本可以認(rèn)為，LNG的應(yīng)用場景和使用技術(shù)等方面都處在氫和氨應(yīng)用方案的發(fā)展路徑上。通過推廣相對成熟的LNG技術(shù)和配套網(wǎng)絡(luò)，可以為未來氣體燃料的應(yīng)用進(jìn)行技術(shù)積累和設(shè)施建設(shè)，探索氣體燃料安全使用的相關(guān)思路，并培養(yǎng)氣體燃料落地的人才隊伍，夯實氣體燃料發(fā)展的政策基礎(chǔ)。推動現(xiàn)有的一套方法在應(yīng)用中不斷改進(jìn)、持續(xù)完善，這在氫及氨等零碳燃料應(yīng)用上將具備極大的參考價值。

趕超歐日韓，內(nèi)河、遠(yuǎn)洋分類突破

問：在新能源船舶研發(fā)與運營這一塊，目前我國和日韓等國還存在一定差距，您覺得突破口在哪里？我國船舶工業(yè)是否能在“十四五”開局之年找準(zhǔn)并加以突破？

答：隨著國際船舶排放法規(guī)不斷完善，大力發(fā)展新能源船舶研發(fā)和應(yīng)用，是減緩全球氣候變暖的一個關(guān)鍵措施，是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，建立資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的重要手段。關(guān)于新能源船舶研發(fā)及運營，我國與歐洲和日韓的確還存在一定差距。不過對于沿江沿海城市渡船、城市觀光游船、內(nèi)河貨運船、拖船等航線固定、航程短的船舶而言，我們可以率先研發(fā)和推廣氫燃料電池系統(tǒng)和電力推進(jìn)系統(tǒng)應(yīng)用。例如，招商局集團(tuán)與中車集團(tuán)聯(lián)合攻關(guān)研發(fā)的新一代船舶油電混合推進(jìn)的高端豪華海上游船，就真正做到了“零排放、零污染、超低噪音”。目前，制約此類產(chǎn)品大范圍推廣的主要瓶頸在于相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)缺失、充電設(shè)施不完善和商業(yè)模式不夠清晰。

而對于遠(yuǎn)距離航行的大型鋼制船舶而言，使用氫、氨燃料發(fā)動機(jī)以及LNG雙燃料供氣系統(tǒng)則較為合適。對于此類新能源船舶的推廣，需從安全性和經(jīng)濟(jì)性兩個角度加以考慮。太陽能、風(fēng)能、波浪能、生物質(zhì)能作為“低碳”新能源，亦可作為交叉互補(bǔ)推廣應(yīng)用，但需要找到合適的應(yīng)用場景。

結(jié)合我國的具體國情，建議完善相關(guān)法規(guī)，賦予海事部門相關(guān)職權(quán)，將船舶的燃油消耗和碳排放列為船舶考核驗收的重點項目。另外，需加大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度和投入，整合岸上資源，優(yōu)化物流服務(wù)系統(tǒng)，建立水運鐵路運輸一體化的高度整合的綠色節(jié)能運輸體系。

此外，對于新能源在船舶上的應(yīng)用，政府應(yīng)給予適當(dāng)政策獎勵和支持，做好新能源應(yīng)用試點示范，對積極推動新能源船舶應(yīng)用的企業(yè)建立獎勵機(jī)制、減免稅收，鼓勵企業(yè)在新能源船舶研發(fā)和運營方面持續(xù)投入。

內(nèi)河造船存4大困難，應(yīng)全面塑造新優(yōu)勢

問：當(dāng)前推行的“以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”對船舶工業(yè)而言既是挑戰(zhàn)也是契機(jī)，從深度參與長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)、助力長江綠色航運的角度出發(fā)，您認(rèn)為面臨的挑戰(zhàn)主要有哪些？有哪些可行性建議？

答：推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展是黨中央作出的重大決策，是關(guān)系國家發(fā)展全局的重大戰(zhàn)略。隨著長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的穩(wěn)步推進(jìn)，長江沿線及重要內(nèi)河流域船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級發(fā)展存在著歷史機(jī)遇，同時也面臨一些困難，主要體現(xiàn)在四方面。

一是國家大力發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)帶來了階段性政策利好，但新冠肺炎疫情、行業(yè)周期性低谷、生態(tài)保護(hù)日趨嚴(yán)格等外部環(huán)境的剛性制約將在未來一個時期內(nèi)甚至長期存在。

二是高質(zhì)量發(fā)展為行業(yè)轉(zhuǎn)型帶來機(jī)遇，但轉(zhuǎn)型發(fā)展的任務(wù)十分艱巨。供給與需求不平衡的問題依然存在，低質(zhì)量、高能耗的落后產(chǎn)能未能完全被淘汰，完成供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、實現(xiàn)新舊動能轉(zhuǎn)換依然還有很長的路要走。

三是智能化、數(shù)字化為行業(yè)發(fā)展賦予新動能，但行業(yè)創(chuàng)新能力、應(yīng)用能力與船舶工業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展的目標(biāo)還有較大差距。面對新一輪技術(shù)革命和產(chǎn)業(yè)變革，船舶工業(yè)的升級步伐仍顯遲緩。

四是長江大保護(hù)理念已深入人心，但綠色發(fā)展任重道遠(yuǎn)。受建造及運營成本、基礎(chǔ)配套設(shè)施、政策審批、航道條件限制等多項因素的制約，長江上采用清潔能源動力的船舶所占比例仍然較低，發(fā)展也較緩慢。

對于船舶企業(yè)而言，一定要完整、準(zhǔn)確、全面貫徹新發(fā)展理念，牢牢把握推動高質(zhì)量發(fā)展這個主題，全面塑造發(fā)展新優(yōu)勢，堅持“科技引領(lǐng)、創(chuàng)新驅(qū)動、綠色智能、開放共享、產(chǎn)業(yè)協(xié)同”，積極貫徹國家關(guān)于船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級政策，以創(chuàng)新發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級為驅(qū)動，以制造技術(shù)與信息技術(shù)融合為抓手，政學(xué)研企攜手并進(jìn)，加強(qiáng)創(chuàng)新研發(fā)投入、人才培養(yǎng)儲備，研發(fā)一批綠色、智能的標(biāo)準(zhǔn)化長江船型，培養(yǎng)一批有較強(qiáng)競爭力的龍頭企業(yè)，促進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶船舶工業(yè)優(yōu)化升級，助力長江綠色航運發(fā)展。

海工裝備“去庫存”，還需持續(xù)加力

問：當(dāng)前的“雙循環(huán)”新發(fā)展格局對于閑置海工裝備來說，是否屬于一大利好政策，您對此持什么態(tài)度？有沒有一些好的建議給相關(guān)海工建造企業(yè)？

答：我認(rèn)為，在加快構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局的背景下，海工裝備“去庫存”可以從國內(nèi)、國外兩方面著手。

首先，從國內(nèi)環(huán)境來看，通過政策指引，疊加我國已確定將加大國內(nèi)油氣資源尤其是深海油氣的勘探開發(fā)力度的雙重利好，我國海工產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步加快“去庫存”已具備良好條件。同時，國務(wù)院國資委成立了中央企業(yè)海工裝備資產(chǎn)管理平臺——國海海工資產(chǎn)管理有限公司，在“全國一盤棋”下，央企上千億海工裝備資產(chǎn)可加快進(jìn)行相關(guān)整合、租賃、處置。

其次，從國際環(huán)境來看，隨著國際油價趨穩(wěn)以及海上油氣開發(fā)成本壓縮，全球海工市場新租裝備需求持續(xù)釋放，裝備利用率也小幅回升，這也為我國海工產(chǎn)業(yè)“去庫存”帶來了曙光。我們也將繼續(xù)積極對接國際船東，把握市場機(jī)會，爭取高質(zhì)量完成“去庫存”任務(wù)。

要推動海工裝備“去庫存”工作進(jìn)入新的發(fā)展階段，我國海工建造企業(yè)還需持續(xù)加力。海工產(chǎn)業(yè)鏈上下游要在基金投資、融資租賃、資產(chǎn)重整、裝備運營等方面進(jìn)一步加大合作力度，尤其是推動海工行業(yè)與金融業(yè)開展良性互動，實現(xiàn)產(chǎn)融結(jié)合，通過創(chuàng)新商業(yè)模式，建立利益共享和風(fēng)險共擔(dān)機(jī)制，緩解海工企業(yè)的壓力。在政策支持方面，我國海工行業(yè)還可借鑒國內(nèi)其他行業(yè)“去庫存”模式，通過打造海工裝備的市場化運作專業(yè)平臺，創(chuàng)新管控模式，整合國內(nèi)海工產(chǎn)業(yè)資源，解決行業(yè)內(nèi)債務(wù)問題以及產(chǎn)能過剩問題。

郵輪產(chǎn)業(yè)仍處戰(zhàn)略機(jī)遇期，但有了新變化

問：當(dāng)前，國內(nèi)疫情雖控制得當(dāng)，但國際疫情依然比較嚴(yán)峻，在這種背景下，加上“雙循環(huán)”新發(fā)展格局已形成，當(dāng)前和今后一個時期，我國郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是否面臨一個新的發(fā)展路口，您對此怎么看？

答：新形勢下，我們對郵輪產(chǎn)業(yè)有以下四點思考。

一是郵輪行業(yè)長期向好趨勢不變。2020年，新冠肺炎疫情對郵輪行業(yè)造成了巨大沖擊，全球郵輪業(yè)陷入停擺。面對復(fù)雜多變的國際形勢，我國加快構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局。從行業(yè)、社會、經(jīng)濟(jì)、人口等基本面分析，國內(nèi)中產(chǎn)階層不斷壯大，國民旅游需求加速升級，人民對美好生活的需求日益豐富，人口結(jié)構(gòu)老齡化趨勢彰顯?？梢耘袛?，疫情對郵輪行業(yè)的影響是階段性的，國內(nèi)郵輪行業(yè)長期向好的發(fā)展趨勢仍然不會改變。

二是國際郵輪市場恢復(fù)仍有較大不確定性。當(dāng)前，疫情在國外特別是歐美兩大郵輪區(qū)域性市場持續(xù)蔓延，雖有少數(shù)郵輪實現(xiàn)小范圍復(fù)航，但國際主要郵輪公司仍處于停航狀態(tài)。短期內(nèi)，國際郵輪業(yè)務(wù)不容樂觀，預(yù)計復(fù)航至少推遲至今年下半年或明年，也許還需2年～3年才能恢復(fù)至疫情前水平。

三是國內(nèi)郵輪市場迎來復(fù)蘇曙光。國內(nèi)疫情防控得力，已得到有效控制，周邊游、跨省游、長江游、城市水上游等國內(nèi)旅游市場已率先恢復(fù)。在“雙循環(huán)”新發(fā)展格局下，預(yù)計國內(nèi)沿海航線、無目的地游航線將率先復(fù)航。

四是國內(nèi)企業(yè)加大船隊投資力度，本土郵輪品牌將崛起。疫情期間，國際郵輪巨頭受挫，股價大幅下跌，出現(xiàn)流動性風(fēng)險，相當(dāng)數(shù)量的國際郵輪出售或拆解20年以上船齡郵輪。反觀國內(nèi)，招商局集團(tuán)、中國遠(yuǎn)洋海運集團(tuán)有限公司與中國港中旅集團(tuán)公司、中國交通建設(shè)股份有限公司、中國船舶集團(tuán)有限公司等央企開始加大投資介入郵輪運營和建造環(huán)節(jié)。

總的來看，我國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然處于戰(zhàn)略機(jī)遇期，但機(jī)遇和挑戰(zhàn)都有新的發(fā)展變化。招商局集團(tuán)立足新發(fā)展格局，精準(zhǔn)識變，變危為機(jī)，正在加快推進(jìn)五星旗豪華郵輪運營落地，打造以服務(wù)中國高知客群為特色的中型奢華郵輪旅游產(chǎn)品，建設(shè)全球領(lǐng)先的高端郵輪運營能力，不斷推動中國郵輪產(chǎn)業(yè)邁向全球價值鏈中高端。

來源：中國船舶報