新造船市場繼續(xù)保持良好態(tài)勢(shì)，完工交付與手持保持穩(wěn)定增長，新接訂單基本穩(wěn)定。新造船價(jià)格連續(xù)三個(gè)月環(huán)比增長，二手船價(jià)格也在復(fù)蘇，船價(jià)成為近期業(yè)界關(guān)注的熱點(diǎn)。本月的市場評(píng)論也將重點(diǎn)關(guān)注船價(jià)變化，分析變動(dòng)原因與未來走勢(shì)。
市場總體：新造船市場持續(xù)良好態(tài)勢(shì)
新接穩(wěn)定、交付與手持繼續(xù)增長。新接方面，1-4月，世界新造船市場成交1429萬CGT，同比減少2.4%，比近五年同期成交均值（2018-2022）高出24%。雖然用CGT計(jì)算，成交量小幅回落，但以DWT計(jì)，1-4月的世界新船成交量則同比增長6.5%，達(dá)到3031萬DWT，為2022年全年的36.8%。完工方面，1-4月，世界新造船交付998萬CGT，累積同比增加14.2%，漲幅繼續(xù)擴(kuò)大。手持方面，截至4月底，世界手持訂單1.15億CGT，同比增長17.4%。
油船成交繼續(xù)增長，散貨船也有所活躍。1-4月，氣體船份額仍是最高，以CGT計(jì)份額占比依次為氣體運(yùn)輸船（26%）、集裝箱船（21%）、油船（19%）、其它船舶（17%）、散貨船（17%）等船型。主力船型累積成交同比變化，油船增幅最大，漲幅達(dá)到250%；其它船舶增幅為63%；其它主力船型成交同比減少。前面談到成交總量上CGT與DWT的增減變化，說明成交船型結(jié)構(gòu)發(fā)生了一定程度上的變化：油船的大幅增長，目前主力船型份額相對(duì)平衡的比例，以及4月當(dāng)月油船和散貨船較高的成交占比。
船價(jià)變化的原因：綠色轉(zhuǎn)型+船隊(duì)老化+供給緊張
大部分重點(diǎn)船型船價(jià)均在增長。年初至今，散貨船船價(jià)堅(jiān)挺，雜貨船和多用途船卻呈現(xiàn)相反的發(fā)展趨勢(shì)。集裝箱船板塊，除了4250TEU巴拿馬型箱船外，其他船型均表現(xiàn)出大體上漲，部分船型疲軟的趨勢(shì)。油輪板塊基本上為大型船更受歡迎，阿芙拉型噸位及以下較小型船疲軟。液化天然氣船（LNG）基本仍在延續(xù)船價(jià)的堅(jiān)挺上漲趨勢(shì)。液化石油氣船（LPG）方面，中大型（MGC、LGC、VLGC）船價(jià)現(xiàn)疲軟，其他船型呈現(xiàn)上漲趨勢(shì)。此外，最近依然火熱的黑馬船型——汽車運(yùn)輸船，其船價(jià)或已然見頂。受篇幅所限，本文僅對(duì)干散貨船、油輪、集裝箱船等目前船隊(duì)基數(shù)最多的三種船型船價(jià)（含二手船）做了簡析：
干散貨船
以三年交付作為統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)研究，根據(jù)VesselsValue數(shù)據(jù)，年初至今以18萬載重噸作為標(biāo)準(zhǔn)船型的好望角型散貨船上漲6.97%，以8.2萬載重噸作為標(biāo)準(zhǔn)船型的巴拿馬型散貨船上漲7.04%，以6.2萬載重噸作為標(biāo)準(zhǔn)船型的超靈便型船上漲3.09%，以3.8萬載重噸作為標(biāo)準(zhǔn)船型的靈便型船上漲幅度達(dá)到了10.94%。來看營運(yùn)船船價(jià)方面，五歲船齡好望角型散貨船年初至今上漲27.14%，巴拿馬型上漲4.48%，超靈便型上漲10.16%，靈便型散貨船上漲15.21%。
干散貨船現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)市場雖已回到疫情前水平，但是船價(jià)卻并未同頻變化。以5歲船齡好望角型船為例，當(dāng)前固定年齡船價(jià)平均比2018年同期高出46.2%；新船方面，0歲船變化幅度為29.8%。一方面，船價(jià)比五年前高的主要原因是彼時(shí)正值干散貨船去庫存階段，故船價(jià)處于低位；而此時(shí)正經(jīng)歷了2021~2022年的收益和船價(jià)高位后，投資信心尚且高漲。當(dāng)然，也要看到當(dāng)前船齡普遍老齡化的特點(diǎn)：除了極限靈便型（Ultramax）外，營運(yùn)船隊(duì)中，所有其他船型年齡均已超過10歲，其中大靈便型散貨船達(dá)到了18.7歲，小靈便散貨船、件雜貨貨船（重吊型多用途船除外）甚至全線高達(dá)20歲以上。這部分船一來是貿(mào)易上逐步被更節(jié)能環(huán)保和較大運(yùn)力船型所取代，一方面也迫于IMO對(duì)船舶能效的新規(guī)壓力不得不被淘汰。
因此，船東在手上現(xiàn)金充裕的基礎(chǔ)上，會(huì)選擇繼續(xù)投資新造船，以更新老舊運(yùn)力、擴(kuò)大運(yùn)力、增加船隊(duì)中綠色高效船隊(duì)的比例。持續(xù)的投資，給船價(jià)的穩(wěn)定和堅(jiān)挺注入了信心。
集裝箱船
僅看年初至今的數(shù)據(jù)，難免會(huì)產(chǎn)生數(shù)據(jù)失真的錯(cuò)覺或者誤會(huì)。所以有必要回顧一下集裝箱船市場的三個(gè)時(shí)間點(diǎn)：疫情前（2019年底）、疫情中（集裝箱船價(jià)頂峰）、疫情結(jié)束（筆者以2022年底作為疫情結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)）。根據(jù)VesselsValue的船價(jià)指數(shù)“VV Indices”，疫情前為6408.24點(diǎn)，疫情中為24197.51，疫情結(jié)束為9496.28。目前，該指數(shù)為8917.05，仍然較疫情前高39.1%，但較疫情中下降了63.1%。
經(jīng)歷了集裝箱船市場在全球供應(yīng)鏈得以有效緩解和貿(mào)易趨緩的大背景下，集裝箱船運(yùn)輸市場已經(jīng)回到疫情前水平。然后，當(dāng)前船價(jià)水平高于疫情前，主要考慮為大量的新造船和持續(xù)產(chǎn)生的新造船訂單，這一投資情緒引起；同時(shí)也要考慮到班輪公司在2021~2022獲得的大量現(xiàn)金，使其有能力、有野心繼續(xù)擴(kuò)大現(xiàn)有運(yùn)力。此外，近期班輪巨頭繼續(xù)買二手船的行為，也為集裝箱船價(jià)短期堅(jiān)挺帶來影響。
油輪
眾所周知，油輪目前正經(jīng)歷著高企的收益，故而船價(jià)也是處在高位。我們也知道，這一輪船價(jià)上漲，與俄烏沖突有著直接的聯(lián)系。因?yàn)榈鼐壵斡绊懀瑢?dǎo)致了原本穩(wěn)定的供應(yīng)鏈?zhǔn)盏骄薮蟮母蓴_，運(yùn)距拉長，對(duì)油輪的需求增加，拉高了運(yùn)費(fèi)和租金等，以及大量的船只加入“影子船隊(duì)”，導(dǎo)致二手船投資情緒高漲。這里不再贅述。
前面提到船價(jià)方面，蘇伊士及以上船型年初至今表現(xiàn)堅(jiān)挺，其余船型已現(xiàn)平穩(wěn)或疲軟。畢竟該船價(jià)水平從年初至今已保持橫盤。筆者認(rèn)為，油輪的船價(jià)市場可能也已達(dá)到其峰值。
之所以蘇伊士型油輪，包含同等噸位級(jí)別的成品油船船價(jià)依然堅(jiān)挺，筆者個(gè)人認(rèn)為主要有二。一方面是該領(lǐng)域船型船舶近些年來少有訂單產(chǎn)生，VLCC訂單占比全船隊(duì)僅為1.4%，故在回報(bào)豐厚的時(shí)候利用充裕的現(xiàn)金可以下單訂造新船更新老舊船隊(duì)。保證船隊(duì)的船齡階梯式發(fā)展。另一方面，小型船只的投資回報(bào)率或低于更大型的油輪。比如，現(xiàn)在市場水平下，在國內(nèi)新造一艘阿芙拉型油輪（11.5萬載重噸）估值約6000萬美元，蘇伊士油輪（15.8萬載重噸）約為7500萬美元。在二手船市場上，所有油輪在船價(jià)指數(shù)方面，同比增長了43%。
未來船價(jià)走勢(shì)看法：有保持?jǐn)?shù)年持續(xù)繁榮的基礎(chǔ)
集裝箱船已經(jīng)經(jīng)歷了上漲回落，產(chǎn)生了大量的新造船訂單，盡管新船可以代替不少老舊運(yùn)力，但是在未來一段時(shí)間內(nèi)會(huì)經(jīng)歷供過于求、淘汰老舊運(yùn)力的陣痛期。二手船價(jià)會(huì)繼續(xù)回落，新造船價(jià)會(huì)在未來大面積訂單交付之前企穩(wěn)。
散貨船雖然目前仍有訂單陸續(xù)產(chǎn)生，由于目前較健康的訂單船隊(duì)比例，該船型二手船價(jià)在未來一年半內(nèi)有較好預(yù)期，之后隨著大量新船的交付，船價(jià)或開始疲軟。與集裝箱船同樣的道理，新造船市場因此亦會(huì)保持?jǐn)?shù)年的繁榮。
油輪逐漸顯現(xiàn)新船訂單，與前述兩種市場類似，讓本就充實(shí)的船臺(tái)更加繁忙，故新造船市場會(huì)保持近幾年來的較合理水平并持續(xù)數(shù)年。
來源：中國船協(xié)
