1月31日， 中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布2023年全球海工市場回顧。2023年，海工市場成交122座/艘，共計125億美元，以數(shù)量計同比下跌40%，以金額計同比下跌54%。2021、2022連續(xù)兩年恢復(fù)性增長。2023年，海洋油氣相關(guān)船舶依然是市場的主力，占比超過60%。浮式生產(chǎn)裝備較2022年高位回落，2023年成交金額65億美元，是影響海工市場全年成交金額下降的主要原因。

• 一、市場周期：復(fù)蘇之路再遇曲折，理性看待周期波動

訂單成交波動回落，市場復(fù)蘇之路再遇曲折。2023年，海工市場成交122座/艘，共計125億美元，以數(shù)量計同比下跌40%，以金額計同比下跌54% 。2021、2022連續(xù)兩年恢復(fù)性增長，在長周期下看只不過是一個小小的反彈，從訂單規(guī)模來看，當(dāng)前海工市場仍處于低位，海工復(fù)蘇之路曲折蜿蜒。

過去二十年，全球海工市場基本走過了一個完整的市場周期。2004年，全球海工市場成交金額144億美元，同比增長51%，在經(jīng)歷了2年的短暫下跌后，市場開啟新一輪周期，在海上油氣大繁榮大發(fā)展時代，海工市場經(jīng)歷了高光時刻。2012年，全球海工市場成交額一度超過740億美元，摸到歷史高點(diǎn)。2014年成為這輪上升周期的高峰，至此因國際油價下跌，海工市場跌入低谷，市場修復(fù)期的漫長遠(yuǎn)超想象。

• 二、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)：油氣裝備為主，海上風(fēng)電裝備需求凸顯

2023年，海洋油氣相關(guān)船舶依然是市場的主力，占比超過60%。不同裝備類型分化十分明顯，具體來說，海洋鉆井平臺訂單依然稀缺，海工支持船成交企穩(wěn)回升，其他各型海工裝備成交均明顯下降。過去幾年，海洋鉆井平臺下游需求穩(wěn)步增長，但市場仍然以消化庫存為主，船東訂造新船的意愿不強(qiáng)。浮式生產(chǎn)裝備較2022年高位回落（2022年全球浮式生產(chǎn)裝備成交16艘，金額164億美元，創(chuàng)下近20年新高，僅巴西國家石油公司就訂購了3艘），2023年市場回歸正常水平，成交金額65億美元，是影響海工市場全年成交金額下降的主要原因。浮式生產(chǎn)裝備作為超大型海工裝備項(xiàng)目，技術(shù)難度高、成交周期長，過去幾年市場需求平穩(wěn)，年均成交量維持在10艘左右，2024年南美、西非等地區(qū)仍有許多浮式生產(chǎn)裝備項(xiàng)目有望落地，對于穩(wěn)定市場預(yù)期至關(guān)重要。

海上風(fēng)電相關(guān)船舶延續(xù)活躍態(tài)勢，訂單占比連續(xù)4年超過30%，2023年更是達(dá)到37%，已經(jīng)成為海工市場的一股重要力量,但具體訂單船型結(jié)構(gòu)出現(xiàn)明顯變化。風(fēng)電安裝船訂單減少，全年僅成交5艘，2022年為30艘，以金額計算減少約35億美元。隨著國內(nèi)海上風(fēng)電搶裝潮的結(jié)束，市場逐步回歸理性，風(fēng)電安裝船訂造明顯回落。與此同時，隨著海上風(fēng)電運(yùn)維需求的增長，海上風(fēng)電調(diào)試服務(wù)運(yùn)維船（CSOV）、運(yùn)維母船（SOV）等船型訂單繼續(xù)保持高位，全年成交23艘，鋪纜船、起重船、大件運(yùn)輸?shù)燃?xì)分市場訂單也開始受到市場關(guān)注。這一輪海上風(fēng)電船舶訂單的需求主要受中國與歐洲海上風(fēng)電產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的需求驅(qū)動，從累計裝機(jī)容量看，中國與歐洲海上風(fēng)電90%以上，歐洲則主要集中在英國、德國、荷蘭、丹麥等少數(shù)國家。2021～2023年成交的訂單中，中國船東訂造的風(fēng)電安裝船全球占比超過80%，歐洲船東則主要訂造調(diào)試服務(wù)運(yùn)維船和運(yùn)維母船（CSOV/SOV），占比同樣超過80%。除了中國和歐洲之外，全球其他國家船東的訂船數(shù)量大多是個位數(shù)，海上風(fēng)電船舶訂單增長空間仍然有賴于更多國家海上風(fēng)電項(xiàng)目的拓展。

需求平穩(wěn)、產(chǎn)能緊張，海工裝備價格持續(xù)走高。其中，移動鉆井平臺新造價格收于109.2，同比增長14%，海工支持船價格指數(shù)年末收于85.9，同比增長4.5%，漲幅略低于鉆井平臺。盡管新造海工裝備訂單并未大幅回升，但由于船廠產(chǎn)能緊張的原因，海工裝備價格也隨著新造船價格水漲船高。全球海工市場深度調(diào)整以來，船廠加快轉(zhuǎn)型調(diào)整，有的經(jīng)營不善被迫破產(chǎn)，有的生存下來加大常規(guī)運(yùn)輸船舶訂單承接力度，有的主動拓展海上風(fēng)電、深海養(yǎng)殖等新興裝備，也有的主動退出海工市場。從數(shù)據(jù)上來看，2013年高峰時，全球有200多家船廠獲得海工訂單，2023年則僅有62家船廠有海工訂單業(yè)績，真正經(jīng)歷市場大浪淘沙生存下來的企業(yè)，已經(jīng)是少之又少。

• 三、外部環(huán)境：需求活躍，運(yùn)營商走出陰影

海洋鉆井平臺利用率高位運(yùn)行，海工裝備供應(yīng)收緊、租賃期限增加，市場需求保持活躍。2014年以來，全球服役海洋鉆井平臺供應(yīng)持續(xù)下滑，截至2023年末，全球服役移動鉆井裝置數(shù)量僅826座/艘，連續(xù)8年出現(xiàn)下降，較2015年高點(diǎn)已下降20%。海工裝備拆解處于低位，長期合同增加，一些客戶要求提前鎖定租約。浮式鉆井平臺利用率一度突破90%，年末收于88.3%，較年初上漲5.8個百分點(diǎn)。自升式鉆井平臺利用率年內(nèi)先降后升，年末收于87.6%，較年初小幅下降。海工支持船利用率也延續(xù)回升勢頭，均已超過70%以上（2020年低點(diǎn)僅為50%左右）。

與此同時，伴隨著利用率的持續(xù)回升，海工裝備租金也節(jié)節(jié)攀升，一些海工裝備運(yùn)營商經(jīng)營情況正在改善，與歷史低位相比已經(jīng)明顯回升。鉆井裝備租金指數(shù)較近幾年低點(diǎn)實(shí)現(xiàn)翻番，同比增長19%。其中，年末200噸系柱拉力三用工作船期租租金50650美元/天，同比增長39%；自升式鉆井平臺平均日租金12.9萬美元/天，同比增長13.9%；浮式鉆井平臺平均日租金31.3萬美元/天，同比增長13.8%。熱點(diǎn)區(qū)域如西非、英國等地區(qū)浮式鉆井平臺利用率達(dá)到100%。鉆井平臺運(yùn)營商Shelf drilling旗下36座/艘鉆井平臺中的34座/艘均獲得租約，在手租約25億美元，前三季度營業(yè)收入同比增長43%，EBITDA同比增長29.7%。海工支持船運(yùn)營商Hornbeck Offshore在2020年曾申請破產(chǎn)保護(hù)，如今隨著市場的復(fù)蘇也已經(jīng)走出陰影，于2023年12月在紐交所提交IPO申請，擬募集資金1億美元，根據(jù)公司公布的業(yè)績情況，2023年前三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入4.39億美元，同比增長37.8%， 實(shí)現(xiàn)利潤1.15億美元，營業(yè)利潤率達(dá)到了26.3%。

盡管相對于歷史低點(diǎn)海工裝備運(yùn)營商業(yè)績改善明顯，但當(dāng)前經(jīng)營情況與市場高點(diǎn)時仍有較大差距，海工市場危機(jī)造成的資產(chǎn)價格暴跌使得運(yùn)營商負(fù)債增加，在業(yè)績未出現(xiàn)持續(xù)、明顯的改善時，運(yùn)營商優(yōu)先目標(biāo)不再是擴(kuò)張投資和擴(kuò)大生產(chǎn)，而是優(yōu)先償還債務(wù)或?yàn)楣蓶|分紅，因此新造海工裝備訂單的落地還有賴于油氣市場的持續(xù)復(fù)蘇。

• 四、產(chǎn)業(yè)格局：在新發(fā)展中尋找新定位

全球海工產(chǎn)業(yè)競爭格局正在發(fā)生變化，從產(chǎn)業(yè)規(guī)模來看，中國連續(xù)6年保持全球第一海工大國的地位，新加坡、韓國市場份額日益萎縮，歐洲則登上了海上風(fēng)電快速發(fā)展的列車，憑借細(xì)分領(lǐng)域贏得一席之地。

中國方面，在海上風(fēng)電搶裝潮的背景下，中國船東在國內(nèi)船廠下單訂造了大批風(fēng)電安裝船，2023年相關(guān)船舶訂單有所回落，但依然包攬了全球僅有的5艘風(fēng)電安裝船訂單。全球手持34艘風(fēng)電安裝船訂單中，中國共30艘，占比高達(dá)88%。此外中國船廠還獲得了多艘起重船、大件運(yùn)輸船、鋪纜船等海上風(fēng)電相關(guān)船舶訂單。從訂單來源看，中國在拓展國際市場空間上仍有較大潛力，中國船廠訂單超過一半的訂單來自國內(nèi)船東（以數(shù)量計算），在歐洲、美洲以及其他國家船東的訂貨份額中占比并不高。

在高端海工裝備領(lǐng)域，中國船廠也取得諸多實(shí)質(zhì)性突破。2023年，大連造船、中集來福士、中遠(yuǎn)海運(yùn)重工等在FPSO領(lǐng)域陸續(xù)斬獲大單；惠生海工為意大利石油公司Eni年產(chǎn)240萬噸的浮式液化天然氣船（FLNG）項(xiàng)目在正式開工；我國首艘海陸一體化生產(chǎn)運(yùn)營的智能FPSO“海洋石油123”順利交付，我國首座深遠(yuǎn)海浮式風(fēng)電平臺“海油觀瀾”號成功并網(wǎng)投產(chǎn)，中國海工企業(yè)正在加速由并跑向領(lǐng)跑轉(zhuǎn)變。

歐洲方面，依托強(qiáng)大的內(nèi)部市場需求，歐洲在海上風(fēng)電船舶領(lǐng)域發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，訂單主要被意大利造船集團(tuán)Fincantieri旗下Vard船廠以及挪威Ulstein船廠獲得。據(jù)初步統(tǒng)計，歐洲船廠共獲得海工裝備訂單30艘，主要被挪威、荷蘭、土耳其、西班牙等國獲得，大多數(shù)為海上風(fēng)電相關(guān)船舶，包括海上風(fēng)電調(diào)試服務(wù)運(yùn)維船、鋪纜船等。

韓國注意力主要放在FPSO、FLNG、半潛式生產(chǎn)平臺等高價質(zhì)量的海工裝備方面。從過去幾年的接單情況來看，在海工裝備制造領(lǐng)域，韓國船廠基本只有三大船廠碩果僅存，并且2019年以來單個船廠訂單數(shù)量均未超過3艘。當(dāng)前，韓國造船業(yè)面臨人員短缺問題，產(chǎn)能也面臨瓶頸，在承接海工訂單時更加有心無力。2023年，韓國僅獲得2座/艘海工裝備訂單，接單金額12.4億美元。其中，HD韓國造船海洋獲得伍德賽德能源集團(tuán)1座浮式生產(chǎn)平臺(FPU)訂單，造價高達(dá)1.5663萬億韓元（約合12億美元）。此外，大鮮造船獲得韓國國立海洋調(diào)查院1艘海洋調(diào)查船訂單。

新加坡海工企業(yè)在整合完成后也步入正軌。除了在傳統(tǒng)油氣裝備領(lǐng)域深耕以外，新加坡海工企業(yè)在可再生能源領(lǐng)域也加大了開拓力度。2023年，新加坡海工企業(yè)共獲得4座/艘海工裝備訂單，包括2艘FSRU、1艘海工船以及1座浮式生產(chǎn)平臺。2023年4月，吉寶岸外與海事與勝科海事合并后正式更名為Seatrium，致力于為海工、船舶和能源行業(yè)提供創(chuàng)新工程解決方案，除了傳統(tǒng)的海洋油氣平臺業(yè)務(wù)以為，公司正在將更多精力放在新能源業(yè)務(wù)領(lǐng)域。1～9月公司獲得43億美元的合同，手持合同達(dá)到177億美元，其中與可再生能源和綠色解決方案相關(guān)的項(xiàng)目約占在手訂單的40%。

總的來說，各國基于自身優(yōu)勢和資源稟賦，形成了差異化的發(fā)展策略。在海上風(fēng)電、海工支持船舶等常規(guī)海洋工程船舶領(lǐng)域，中國船廠優(yōu)勢已經(jīng)十分明顯，這里既有國內(nèi)風(fēng)電需求反哺的因素，也有產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)境的因素。在FPSO、FLNG等高價值量的浮式生產(chǎn)裝備領(lǐng)域，這類裝備雖然訂單數(shù)量不多，但金額巨大，動輒數(shù)十億美元，已經(jīng)是拉開各國差距的重要因素，也成為當(dāng)前各國關(guān)注的焦點(diǎn)。近幾年中國在FPSO市場進(jìn)步顯著，承接了全球大多數(shù)FPSO船體和上部模塊訂單。在FLNG市場，目前全球服役的FLNG共7艘，中國僅交付1艘駁船型FLNG，其余均由韓國、新加坡船廠建造，未來這一領(lǐng)域也需予以關(guān)注。

建立信心是影響市場復(fù)蘇的關(guān)鍵因素。在市場信心沒有完全恢復(fù)的情況下，當(dāng)前海工市場仍然未能吸引大量的資金進(jìn)場，除了海上風(fēng)電船舶、浮式生產(chǎn)平臺等部分需求較為確定的船型之外，大多數(shù)海工裝備船型最終并未形成實(shí)質(zhì)性批量訂單。海工市場新周期的啟動依然受到很多因素的影響，比如海洋油氣投資開發(fā)的力度、裝備租金和利用率的穩(wěn)定性、船東業(yè)績改善的可持續(xù)性、綠色轉(zhuǎn)型的迫切性、船廠產(chǎn)能的可用性等。不過可以達(dá)成共識的是，隨著供需關(guān)系的緩解，海工市場的風(fēng)險正在下降，投資機(jī)會已經(jīng)顯現(xiàn)。

來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會