根據(jù)波羅的海國際航運公會（BIMCO）的最新數(shù)據(jù)，新造船價格已升至16年來最高水平。

BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen指出：“自今年年初以來，新造船價格已上漲3%，達到2008年以來的最高水平，與2020年底的最新低點相比，新造船價格已上漲53%；同期，新船訂單量增長72%，達到2012年初以來的最高水平，今年迄今為止已增長2%。”

目前，全球手持新船訂單量約為1.33億修正總噸，與2020年底新船訂單量的最新低點相比，增加約5600萬修正總噸。液化天然氣（LNG）運輸船和集裝箱船分別占增長量的35%和30%，其余部分則由散貨船、油船和液化石油氣（LPG）運輸船組成。

值得注意的是，集裝箱船訂單量在2023年第一季度達到頂峰后便開始一路下降。年初至今，集裝箱船訂單量已下降16%，這與散貨船訂單量下降3%的總體增長趨勢大有不同。

Niels Rasmussen表示：“今年到目前為止，油船和LNG運輸船是全球新船訂單量增長的主要驅(qū)動力。LPG運輸船、郵輪以及化學(xué)品船和滾裝船也呈現(xiàn)出兩位數(shù)的增長趨勢。”

2010年至2020年期間，造船業(yè)飽受產(chǎn)能過剩的困擾。因此，新造船價格與這一時期的中位數(shù)僅相差+/-10%。假設(shè)一年的船廠可用產(chǎn)能等于過去五年中的最大產(chǎn)能，我們就可以說明過去的產(chǎn)能過剩情況以及現(xiàn)狀是如何改善的。

2010年至2020年期間，新船訂單量與船廠之比的中位數(shù)為2.2，2017年下半年下降到1.7。此后，該比率從2020年底的2.1攀升至目前的3.7，為2010年以來的最高值。這種改善有助于推動新船造價上漲。在短短3.5年時間里，53%的船價漲幅似乎看起來很夸張，但值得注意的是，從2010年到2024年，盡管中國制造業(yè)的工資增長了兩倍多，但年均價格漲幅僅為 2.3%。

Niels Rasmussen還表示：“展望未來，2000年代建造的大型船舶已面臨更換需求，加上全球脫碳目標，似乎有利于未來新造船市場發(fā)展。如果船廠要避免產(chǎn)能過剩加劇和價格回落到2010年代的水平，就不能走2000年代時期的老路——大規(guī)模增加船廠產(chǎn)能?！?/p>