美國時間4月17日，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）公布針對中國在海運、物流和造船的301調(diào)查結果，提出最新限制措施。相關措施將分階段實施，包括對中國實體經(jīng)營/擁有的船舶、中國建造的船舶征收港口費用。
在全球航運業(yè)復蘇與地緣政治博弈交織的背景下，作為占據(jù)全球超一半船舶制造市場的產(chǎn)業(yè)龍頭，中國的造船業(yè)將走向何方？界面新聞專訪了上海市船舶與海洋工程學會副理事長陳軍，圍繞美國政策影響、訂單波動風險等核心議題展開探討。
- 界面新聞：如何評估美國近期推出的所謂“對等關稅”對中國船舶制造可能造成的影響？
陳軍：美國所謂“對等關稅”政策，實際上對中國造船業(yè)的影響是相對比較小的。
一方面，中國向美國出口的船舶數(shù)量原本就非常少。去年中國向美國出口的船舶噸位，僅占總交付船舶噸位的1%左右。美國船東方面其實也有很多規(guī)避關稅的方法。比如通過境外分公司進行中轉(zhuǎn)，使得中國直接出口至美國的船舶，變成中國出口至其他國家的船舶，在避免了高昂關稅的同時，也不影響美國船東的實際使用。
另一方面，中國造船當前的國產(chǎn)化配套率迅速提升，油輪、散貨船、集裝箱船等中低端船型的國產(chǎn)化率超過九成，部分可達到100%。部分高端船仍有關鍵零部件依賴進口的現(xiàn)象存在，但并不是一定要從美國進口，歐洲、日本等國家和地區(qū)也能夠提供。
中美貿(mào)易摩擦已經(jīng)持續(xù)多年，在這個過程中，中國船企在零部件供應方面已經(jīng)提前有過相應的準備，包括自主攻破技術難關、尋找另外的可代替供應渠道等。
因此，對于中國船舶制造的供應鏈而言，美國不具有不可替代性，受美國因素影響也較小。
所以，現(xiàn)在美國所謂“對等關稅”導致的中美貿(mào)易脫鉤，最終可能還是會傷害到美國本土的企業(yè)。用中國的一句老話講，就是“搬起石頭砸自己的腳?！?/p>
- 界面新聞：“301調(diào)查”限制措施對中國造船業(yè)可能會造成什么影響？
陳軍：限制措施中，計劃于第一階段實施的第一、二條，明確針對中國船東和航運經(jīng)營公司以及中國建造船舶。
一方面，中國船東和航運經(jīng)營公司經(jīng)營美國航線時將面臨更高的經(jīng)營成本；另一方面，非中國企業(yè)若運營中國建造船舶運營美國航線將面臨更高的經(jīng)營成本。
受上述限制措施影響，中國制造船舶在租船市場、船舶交易市場中的吸引力可能有所下滑。
短期內(nèi)，對中國造船業(yè)的影響程度較小。中國骨干造船企業(yè)訂單已排至2028-2030年，未來3-5年的產(chǎn)能已經(jīng)基本飽和。
不過，新簽訂單方面或存在分流風險。傳統(tǒng)大型的班輪公司大概率會保留中國訂單，美國航線只是全球航運體系中的一小部分，船東仍需要中國產(chǎn)能來滿足全球航運需求。
部分對美國航線依賴程度較大的中小船東或轉(zhuǎn)向日、韓船廠。但中國目前占據(jù)全球約七成的造船市場份額，日、韓短期內(nèi)難以消化新增訂單需求。
限制措施還可能導致美國港口可用船舶減少，推高物流成本，運輸成本上漲最終將轉(zhuǎn)嫁至美國消費者，可能引發(fā)民意反彈。
目前，“301調(diào)查”限制措施將執(zhí)行時間推遲了180天，這意味著執(zhí)行時間、額度等方面可能仍存在調(diào)整空間?？傊?，我不看好該政策會全部落地，后期還會有變化。
- 界面新聞：美國相關政策出臺后，船東取消在中國訂造船舶合同的可能性有多大？若出現(xiàn)此類情況，船東自身可能會面臨哪些現(xiàn)實問題？
陳軍：可能性不大。按照雙方的船舶訂造合同約定，船東如果要取消訂單，需要付出的代價很高。
一般而言，船舶交易有約4-5個節(jié)點款：
第一個節(jié)點是簽約時的首付款，近幾年造船市場行情好，首付款基本在總價的20%左右；
船舶開工，切割第一張鋼板的時候，便是第二個節(jié)點，一般在這個節(jié)點訂造方需要再支付10%的款項；
船舶上船臺或者下船塢，開始總裝的時候是第三個節(jié)點，訂造方會繼續(xù)支付10%的節(jié)點款；
船舶總裝完成下水的時候，就到了第四個節(jié)點，到這個節(jié)點，款項可能已經(jīng)支付了一半；最終在交船階段，訂造方將款項支付完畢。
在這個過程中，如果船東要取消訂單，可能之前支付的款項就無法拿回，這筆損失是巨大的。所以如果沒有特殊情況，船東不會輕易的取消訂單。大家還是會算賬的，不可能因為單一的美國市場承擔這樣高額的損失。
- 界面新聞：如果中國造船市場出現(xiàn)訂單外溢，最有可能被流向哪些國家？
陳軍：即便中國新船訂單外溢，現(xiàn)階段最有可能會流向船舶制造業(yè)相對成熟的韓國、日本。但中國造船水平持續(xù)提升，所造船舶質(zhì)量可靠且交船效率領先，相較日、韓勞動力短缺引發(fā)的工期延誤和質(zhì)量波動更具競爭優(yōu)勢。
印度、越南、土耳其以及部分中東地區(qū)的國家，目前也在重點發(fā)力船舶制造業(yè)，全球船舶制造業(yè)有向印度、東南亞等國家和地區(qū)轉(zhuǎn)移的趨勢。
然而，這一轉(zhuǎn)移過程不會在短時間內(nèi)完成，而是需要經(jīng)過長時間的發(fā)展，就像當年從歐美轉(zhuǎn)移到日韓，再從日韓轉(zhuǎn)移到中國一樣，通常需要十幾年的積累。
以今年來在船舶制造領域動作頻頻的印度為例，該國船舶制造在效率和質(zhì)量方面還無法達到國際標準，尚未能夠完全滿足大型船東和運輸公司的需求。其新船交付水平僅為中國造船七八十年代水平。
中國作為一個人口眾多、資源豐富的國家，在勞動力、技術、供應鏈等方面仍然具有優(yōu)勢，且還能夠保持一段時間。因此，盡管造船業(yè)的轉(zhuǎn)移趨勢存在，但從目前來看，中國船舶制造業(yè)仍將在較長時間內(nèi)保持主導地位。
- 界面新聞：船舶制造業(yè)重返美國的可能性大嗎？面臨哪些客觀問題？
陳軍：自20世紀中葉以來，美國經(jīng)濟便向金融、服務和技術領域的轉(zhuǎn)型，制造業(yè)卻被忽視。在此背景下，美國船舶制造業(yè)快速萎縮。目前，美國所占的全球造船份額僅為1%左右，主要服務于軍工企業(yè)，為海軍建造軍艦。
造船業(yè)作為勞動密集型產(chǎn)業(yè)，需要大量勞動力，且工作環(huán)境艱苦。美國勞動力長期向服務業(yè)轉(zhuǎn)型，年輕人普遍排斥此類崗位，即便政策引導也難以逆轉(zhuǎn)就業(yè)觀念。嚴苛的移民政策進一步阻斷通過引入外籍勞工補充勞動力的可能性。
另外，美國人力、土地、能源等綜合成本遠高于中、韓等造船大國，且行業(yè)配套產(chǎn)業(yè)鏈已外遷，供應鏈嚴重依賴國外，本土重建成本極高。
美國缺乏系統(tǒng)性產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，僅依賴關稅等局部政策難以吸引企業(yè)回流，甚至可能因供應鏈成本上升加速現(xiàn)有制造業(yè)外遷。企業(yè)布局以成本、效率為導向，可通過調(diào)整總部、研發(fā)或生產(chǎn)基地規(guī)避政策風險，政府強制干預效果有限。
所以美國政府希望通過所謂“對等關稅”、“301調(diào)查”限制措施等來重振其造船業(yè)，也只會是有心無力、無力回天。
- 界面新聞：特朗普上臺以來，美國與傳統(tǒng)造船強國韓國在造船方面的合作有所加速，是否會對中國造船業(yè)造成威脅？
陳軍：美國當前面臨造船業(yè)產(chǎn)能不足的困境，軍艦建造維修積壓嚴重，迫使其實施“外包策略”，與韓國加強軍工合作。
美國軍艦相關訂單的價值高，韓國船企承接意愿強。但承接美國軍艦訂單需要騰出核心船塢資源，這將使得該國原本就十分有限的民用船舶產(chǎn)能受到進一步擠壓，可能被迫放棄部分民用訂單，間接增加中國船舶訂單。
市場規(guī)律和技術演進將繼續(xù)推動全球造船業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的進程，中國造船業(yè)的崛起具備堅實的技術、成本和產(chǎn)業(yè)基礎。
- 界面新聞：站在第三方學會的角度，在您看來，面對當前外部政策壓力，中國船企應如何應對？
陳軍：中國船企當前應該更加注重做好自身的事情，要苦練內(nèi)功，加強自己的造船的能力，尤其是在智能制造方面加快發(fā)展。
比如，在船體分段等非復雜區(qū)域推行標準化流水線作業(yè)；加速開發(fā)智能焊接機器人、自動涂裝系統(tǒng)等專用設備，減少人工操作波動對質(zhì)量的影響。
此外，中國船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈應加速核心零部件的國產(chǎn)化進程。只有自己擁有了才是真正地掌握主動權，如果一直依賴其他國家，一旦有貿(mào)易糾紛發(fā)生，整個產(chǎn)業(yè)都將受到打擊。
美國一系列政策出臺后，或?qū)⑦M一步促進中國造船業(yè)采取上述措施反制或者抵消沖擊，可能會進一步加快中國造船業(yè)在薄弱環(huán)節(jié)的布局和發(fā)展，夯實自身優(yōu)勢。
- 界面新聞：對于當前全球船舶制造市場作何評價？預測一下未來幾年的行業(yè)走勢。
陳軍：造船業(yè)作為典型的長周期行業(yè)，其發(fā)展呈現(xiàn)顯著的波動性特征。
歷史數(shù)據(jù)顯示，2008-2011年經(jīng)歷訂單高峰后，受全球金融危機沖擊進入長達十年的調(diào)整期，直至2021年開啟新一輪上升周期。按照行業(yè)“5-6年上行、7-8年下行”的規(guī)律，預計本輪周期將于2025年見頂后逐步回落，但下行過程將呈現(xiàn)漸進式特點而非斷崖式下跌。
當前市場正處周期轉(zhuǎn)換關鍵節(jié)點，2025年一季度全球新船訂單量已出現(xiàn)同比收窄跡象，美國政策調(diào)整可能加速這一趨勢?，F(xiàn)在船企普遍還處于“挑訂單”的階段，今年下半年開始，挑挑選選的力度會有所下滑，明后年開始，可能大家又要回到“搶訂單”時期。
中國造船業(yè)已形成梯度發(fā)展格局：頭部企業(yè)聚焦LNG船、超大型集裝箱船等高附加值船型，地方船廠承接常規(guī)船舶訂單，民營企業(yè)補充細分市場需求。這種分層競爭體系既保障了全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能利用率，又推動技術持續(xù)突破。
對比來看，韓國造船業(yè)過度集中于高端船型領域，在常規(guī)船市場缺乏成本競爭力，當全球新船需求總量收縮時，面臨訂單斷檔風險。
行業(yè)周期性調(diào)整將加速落后產(chǎn)能出清，具有技術底蘊和資金儲備的優(yōu)質(zhì)企業(yè)有望進一步擴大市場份額。這種“潮退效應”與產(chǎn)業(yè)升級形成正向循環(huán)，使中國造船業(yè)在周期波動中持續(xù)提升全球競爭力。
本文有刪減
