日本經(jīng)濟新聞《日經(jīng)亞洲》近日報道，日本造船業(yè)正通過開發(fā)下一代環(huán)保船舶和加強企業(yè)合作，尋求應對中國和韓國造船業(yè)的壓倒性增長。

克拉克森新造船價格指數(shù)已從2023年的178.4升至2024年的189.2，較2020年低點上漲50%。以克拉克森6月5日公布的數(shù)據(jù)為例，新造船價格指數(shù)為186.69，較去年同期（186.42）上升0.14%，與2020年4月（127.32）相比，增長47%。

由于新船造價保持較高水平，日本船企的業(yè)績也有所改善。日本第二大造船廠日本造船聯(lián)合（Japan Marine United，JMU）在截至3月底的財年中錄得199億日元（約合人民幣9.9億元）的合并凈利潤，較去年同期增長5.4倍。三井E&S通過專注于船舶發(fā)動機和港口起重機業(yè)務，實現(xiàn)凈利潤390億日元（約合人民幣19.4億元），同比增長60%。

近年來，隨著中國、韓國造船業(yè)的迅猛發(fā)展，日本在全球新造船市場的地位逐漸弱化。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2024年的新船訂單中，中國船廠占69%，韓國占15%，日本僅占7%。

尤其在以高附加值、高技術要求著稱的液化天然氣（LNG）運輸船領域，日本造船業(yè)幾乎沒有任何競爭力。2024年，中國、韓國船廠在LNG運輸船領域分別接單56艘和37艘，而日本船企自2016年以來僅獲得少量訂單。對此，日本國土交通省相關人員表示：“LNG運輸船的競爭結果已成定局?！?/p>

為挽救不再具備競爭優(yōu)勢的造船業(yè)，日本船企正通過全國性框架推進造船復興戰(zhàn)略。首先是實現(xiàn)氨燃料船的燃油艙標準化，氨燃料船被視為最具有前景的環(huán)保型下一代船舶。目前可選擇8種不同尺寸和形狀的燃油艙，但通過標準化可節(jié)省設計資源，并為造船供應商的資本投資決策提供便利。

為提高與中韓船企的競爭力，日本正在向16家船企提供約1200億日元（約合人民幣59.5億元）的財政補貼，旨在推動零排放船舶研發(fā)，包括使用氫氣和甲醇燃料運營的船舶。

當前，日本最大造船集團今治造船與三菱重工集團共同成立的合資企業(yè)MILES（Marine-design Initiative for Leading Edge Solution）正在推進研發(fā)液化二氧化碳（LCO2）運輸船。該項目合作伙伴包括今治造船、三菱造船、日本造船聯(lián)合以及日本三大航運巨頭商船三井、日本郵船和川崎汽船。三大主要航運公司的參與標志著該項目在確保下一代船舶訂單方面取得重要進展。

MILES計劃尋找其他造船廠參與項目或購買設計方案。盡管存在向競爭對手公開設計規(guī)格的擔憂，但為大局而合作是當務之急。今治造船相關人員表示：“若每家船廠單獨行動，在進度上難以與中國和韓國的研發(fā)建造速度相比。”

有鑒于此，日本造船業(yè)的過度競爭正隨著合作伙伴關系的形成而緩解，但私營家族企業(yè)的影響力正在擴大。日本郵船相關人員質(zhì)疑道：“盡管船廠在一般原則上達成一致，但在細節(jié)上存在分歧，能否為下一步合作凝聚共識？”

去年11月，中國船舶集團有限公司旗下大連船舶重工集團有限公司為挪威北極光公司建造的全球首制商用7500立方米液態(tài)二氧化碳運輸船首制船“NORTHERN PIONEER”號交付，其技術領先于MILES，進一步加劇日本的危機感。

此外，日本造船業(yè)的危機感還體現(xiàn)在多家船廠宣布退出造船業(yè)。

不久前，日本老牌船企三井E&S控股已將三井E&S造船剩余34%的股份轉讓給日本常石造船集團，交易完成后，三井E&S造船將成為常石造船的全資子公司，標志著三井E&S控股將徹底退出作為“祖業(yè)”的造船業(yè)務。

在此之前，佐世保重工、住友重機械工業(yè)分別于2022年、2024年宣布退出造船業(yè)，折射出日本造船業(yè)的持續(xù)衰弱。