看到這個(gè)文章標(biāo)題估計(jì)每個(gè)讀者都在想“一路一帶”中巴經(jīng)濟(jì)走廊這個(gè)和中國(guó)造船業(yè)有聯(lián)系嗎？我們先拋下這個(gè)問(wèn)題來(lái)看看2016年開(kāi)年全球整個(gè)航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀的狀況如何！
首先看看集裝箱船怎么樣？
2016年在全球經(jīng)濟(jì)疲軟不堪的當(dāng)下，遠(yuǎn)洋集裝箱也在遭遇史上最嚴(yán)重的大蕭條。1月份時(shí)，有跟蹤顯示在 北大西洋上往來(lái)歐洲和北美之間的水域，沒(méi)有任何一艘貨輪行駛，這是歷史上的首次空航。數(shù)百艘貨船被錨定在海上或停泊在港內(nèi)。2011年以來(lái)一直在統(tǒng)計(jì)全球集裝箱指數(shù)的德魯里航運(yùn)咨詢公司的最新報(bào)告稱，亞洲、歐洲和美國(guó)之間的11條貿(mào)易路線的集裝箱率指數(shù)在2015年下滑了62%?？梢?jiàn)國(guó)際貿(mào)易正面臨著一個(gè)災(zāi)難性的時(shí)刻。由于需求疲軟、運(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)激烈、集裝箱運(yùn)價(jià)暴跌。當(dāng)前航運(yùn)公司能做的就是丟棄貨輪。據(jù)統(tǒng)計(jì)去年已經(jīng)有85艘貨輪被棄用。分析師Herman Hildan 認(rèn)為，今年可能達(dá)到340艘。 要知道許多公司都是貸款購(gòu)買(mǎi)貨輪的，每艘貨輪平均價(jià)格6500萬(wàn)美元，出售也勉強(qiáng)只能得到3500萬(wàn)美元。出租貨輪的成本也降到了歷史低位，加上人工保養(yǎng)等成本。一艘輪船每天要損失1.4萬(wàn)美元，除了棄用或閑置，航運(yùn)公司沒(méi)有其他方法。如今航運(yùn)公司們最擔(dān)心的就是中國(guó)經(jīng)濟(jì)減速。但是他們也很怕低利率政策下，一些有實(shí)力的航運(yùn)公司會(huì)利用低利率政策購(gòu)買(mǎi)更多新輪船。這可能加劇航運(yùn)業(yè)的過(guò)剩局面。為了維持運(yùn)營(yíng)，一些航運(yùn)巨頭都開(kāi)始通過(guò)削減開(kāi)支、減少或取消航線、裁員以及推遲投資計(jì)劃等來(lái)節(jié)約成本。 集裝箱船看來(lái)情況很糟糕，那散貨船行情又如何哪？
截止 2015 底的之前七年，全球造船業(yè)因中國(guó)高速增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)而繁榮發(fā)展。此后伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)減速，對(duì)大宗商品的需求增速放緩，隨之全球航運(yùn)業(yè)也陷入低谷。歷來(lái)有著有航運(yùn)業(yè)風(fēng)向標(biāo)之稱的波羅的海干散貨指數(shù) BDI在2016年2月10日跌至291點(diǎn) ，創(chuàng)史上最低水平。盡管之后， BDI 有所反彈但國(guó)際市場(chǎng)不斷有干散貨船東倒閉。大量船東取消散貨船訂單，也有很多干散貨船東賤賣二手船。諸如希臘知名的航運(yùn)家族企業(yè) DryShips 在去年 12 月時(shí)宣布第三季度資本減值 8.2 億美元。并出售了 17 艘散貨船，等等不一一細(xì)數(shù)。據(jù)意大利船舶經(jīng)紀(jì)商 Bancosta 發(fā)布的報(bào)告指出， 2015 年，中國(guó)船企接獲新單為 389 艘，比 2014 年減少了 26% ，比 2013 年減少了 52% 。導(dǎo)致中國(guó)船企去年新船訂單量減少的主要原因是散貨船市場(chǎng)疲軟。但散貨船一直在中國(guó)船企訂單中占據(jù)很大一部分。去年，中國(guó)船企接獲的散貨船訂單量?jī)H為 102 艘，比 2014 年的 377 艘減少了 72.9% ，比 2013 年的 620 艘減少了 83.5% 今年散貨船市場(chǎng)訂單是個(gè)未知數(shù)，但是相信信除了由礦商主導(dǎo)大型礦砂船，應(yīng)該鮮有訂單。
目前的航運(yùn)情況一片慘淡哀鴻遍野，不管是集裝箱還是散貨都是船多貨少入不敷出。大部分航運(yùn)公司都在苦苦掙扎希望能熬過(guò)這段低迷的行情。也有很多航運(yùn)公司壯士斷臂忍痛，不計(jì)成本低價(jià)拋售自己賴以生存的營(yíng)運(yùn)船舶。一批老舊船舶還沒(méi)有到生命的終點(diǎn)，也無(wú)奈送去拆船廠了結(jié)余生。更有由于行情低迷、貨源枯竭、資金鏈斷裂、難以為繼部分航運(yùn)公司宣布破產(chǎn)倒閉退出航運(yùn)市場(chǎng)。那在這么低迷的行情下又有幾個(gè)航運(yùn)公司肯拿出真金白銀來(lái)訂造新船呢？這個(gè)不用多說(shuō)顯而易見(jiàn)。訂船需要大量的資金，切不談船務(wù)公司融資的困難，單說(shuō)新船造出來(lái)以后怎么辦？沒(méi)有貨源，船停航也需要日常的維護(hù)和保養(yǎng)和支付船員的工資。我相信沒(méi)有多少船務(wù)公司會(huì)如此冒險(xiǎn)，用不確定的未來(lái)去抄底訂船。訂單匱乏，中國(guó)的船企今年將面對(duì)嚴(yán)酷的現(xiàn)實(shí)。很多船企將面臨生死抉擇！
有的朋友會(huì)問(wèn)那為什么不談?wù)勗痛?/font> LNG 、 LPG 船哪？這就是我們要探討的核心?！耙宦芬粠А敝邪徒?jīng)濟(jì)走廊對(duì)中國(guó)造船業(yè)的影響。我們來(lái)看看為什么中國(guó)要付出巨大的代價(jià)來(lái)打通中巴經(jīng)濟(jì)走廊？ 2013 年中國(guó)超越美國(guó)成為貨物進(jìn)出口第一大國(guó)。中國(guó)的經(jīng)濟(jì)模式是兩頭都在外，能源和原材料都靠外部世界供給。中國(guó)生產(chǎn)的中國(guó)商品也要依靠外部市場(chǎng)的消化。在這兩頭都在外的情況之下那一頭出現(xiàn)問(wèn)題經(jīng)濟(jì)都會(huì)癱瘓。所以要想保證中國(guó)的經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，有兩個(gè)關(guān)鍵的工作必須做。 1. 必須確保你的能源和原材料的來(lái)源已及它的運(yùn)輸通道不出問(wèn)題。 2. 保證你通向世界市場(chǎng)的運(yùn)輸通道不出問(wèn)題。中國(guó)大部分的運(yùn)輸都要通過(guò)馬六甲海峽，一旦發(fā)生戰(zhàn)事馬六甲海峽就成為中國(guó)無(wú)法逾越的屏障。另外中國(guó)能源嚴(yán)重依賴進(jìn)口，如何保障能源安全成為中國(guó)急待解決的問(wèn)題。中國(guó)的新絲綢之路的戰(zhàn)略，利用高鐵和輸油氣管線連接中東。和傳統(tǒng)的海運(yùn)展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)上就是一場(chǎng)路權(quán)和海權(quán)的爭(zhēng)奪。中國(guó)的高鐵和輸油氣管線戰(zhàn)略能不能顛覆他人稱雄的海洋霸權(quán)（大家都懂）。說(shuō)白了在海洋里我打不過(guò)你，那我就到陸地去發(fā)展?？偛荒芴焯煅郾牨牭目粗憷卫蔚钠∥业牟弊?，隨時(shí)可以叫我的窒息造成經(jīng)濟(jì)癱瘓。破解這個(gè)難題，這就得看中巴經(jīng)濟(jì)走廊是否能夠?qū)崿F(xiàn)。
這條橫跨巴基斯坦的中巴經(jīng)濟(jì)走廊，西起巴基斯坦瓜達(dá)爾港連接中國(guó)新疆喀什最終到達(dá)上海的高鐵、高速公路和輸油氣管線（一路一帶），可以擴(kuò)大中巴兩國(guó)的貨物出口和人員交往，促進(jìn)巴基斯坦轉(zhuǎn)口貿(mào)易；另一方面，能有效增加中國(guó)能源的進(jìn)口路徑——可以繞過(guò)傳統(tǒng)咽喉馬六甲海峽的存在主權(quán)糾紛的南中國(guó)。把中東優(yōu)質(zhì)的石油天然氣直接運(yùn)抵中國(guó)西南腹地，同時(shí)也能降低對(duì)正在建設(shè)的中緬油氣管線的依賴。
從更宏觀的角度看，中巴經(jīng)濟(jì)走廊貫通后。能把南亞、中亞、北非、海灣國(guó)家等通過(guò)經(jīng)濟(jì)、能源領(lǐng)域的合作緊密聯(lián)合在一起。形成經(jīng)濟(jì)共振，同時(shí)強(qiáng)化巴基斯坦作為橋梁和紐帶連接歐亞非大陸的戰(zhàn)略地位。
中巴經(jīng)濟(jì)走廊東起中國(guó)新疆喀什西至巴基斯坦瓜達(dá)爾港。計(jì)劃建設(shè)高速公路、鐵路、油氣和光纜通道。巴基斯坦總統(tǒng)侯賽因稱，這條經(jīng)濟(jì)走廊將成為一座世紀(jì)里程碑！它不僅惠及中巴兩國(guó)，南亞國(guó)家也將因此而受益。
我們可以看到新海上絲綢之路—-通過(guò)巴基斯坦的瓜達(dá)爾港，中國(guó)通向非洲和歐洲的商路可以極大程度縮短。走傳統(tǒng)海路要航行14990公里，通過(guò)中巴經(jīng)濟(jì)帶陸路只有5709公里。中國(guó)極大程度上擺脫馬六甲困局，這條新海上絲綢之路將發(fā)揮重要的經(jīng)濟(jì)紐帶作用。同時(shí)對(duì)中國(guó)和中亞及非洲各國(guó)的友好往來(lái)也帶來(lái)了顯而易見(jiàn)的好處。
那么問(wèn)題來(lái)了，一旦這項(xiàng)宏偉的工程能夠?qū)崿F(xiàn)那給我國(guó)造船業(yè)會(huì)帶來(lái)什么？相信每一個(gè)船人都清楚，這項(xiàng)工程是人類改造自然、改造原有經(jīng)濟(jì)模式的大趨勢(shì)。人類歷史滾滾向前，大航海時(shí)代新航路的發(fā)現(xiàn)、巴拿馬運(yùn)河的建成、蘇伊士運(yùn)河的貫通、英吉利海底隧道的一聲汽笛、三峽工程的偉大壯舉。這些天然屏障都是不可阻擋的人類的腳步向前、向前、再向前。今天我們?cè)诩埫嫔峡吹降闹邪徒?jīng)濟(jì)走廊、一路一帶、海上新絲綢之路，或許不久的將來(lái)就能成為現(xiàn)實(shí)。
當(dāng)中東地區(qū)如伊朗等國(guó)的優(yōu)質(zhì)低價(jià)的石油、天然氣，從管線里源源不斷的流淌到中國(guó)。當(dāng)中國(guó)生產(chǎn)的質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的貨物，坐上高鐵以每小時(shí)300公里的時(shí)速，只用一天時(shí)間就能從上海到達(dá)阿拉伯海出?？?。那個(gè)時(shí)候我們還能用多少船來(lái)費(fèi)時(shí)費(fèi)力的橫跨大洋航行15000公里跨越大半個(gè)地球，走上一個(gè)多星期到達(dá)目的地？
毫不夸張的講中巴經(jīng)濟(jì)走廊建成之日，就是中國(guó)造船業(yè)頹廢之時(shí)。人類改變世界同時(shí)也改變?cè)械膫鹘y(tǒng)行業(yè)。這里我們可以想象中國(guó)的造船行業(yè)還會(huì)像前些年那樣紅紅火火嗎？何況現(xiàn)在這條中巴經(jīng)濟(jì)走廊、一路一帶、海上新絲綢之路只是停留在書(shū)面上，還沒(méi)有真正的建成。全球的航運(yùn)業(yè)已經(jīng)如此蕭條，等它建成之后航運(yùn)業(yè)會(huì)出現(xiàn)什么情況？各位中國(guó)船企的領(lǐng)導(dǎo)們我們還是清醒清醒吧！把眼光放長(zhǎng)遠(yuǎn)一點(diǎn)，別被眼前的利益沖昏了頭腦。盲目擴(kuò)大產(chǎn)能，低價(jià)接單最終的結(jié)果只能自釀苦果！
簡(jiǎn)單的道理，目前我國(guó)的船舶制造業(yè)已經(jīng)嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩，10萬(wàn)20萬(wàn)30萬(wàn)40萬(wàn)各種型號(hào)的造船大塢如核戰(zhàn)過(guò)后在中國(guó)的沿海沿江形成了一個(gè)又一個(gè)的彈坑。希望我們船人能正確的認(rèn)識(shí)到這些問(wèn)題。理性的看待生存與發(fā)展，一味的做大不能帶來(lái)永久繁榮。相反理性的考慮、優(yōu)化產(chǎn)能、提高船舶產(chǎn)品檔次、加快優(yōu)勝劣汰、兼停并轉(zhuǎn)對(duì)我們中國(guó)整個(gè)的造船業(yè)的生存和發(fā)展才是明智之舉。從細(xì)分市場(chǎng)來(lái)看，之前全球貿(mào)易中煤炭、鐵礦石等大宗商品占據(jù)主要海運(yùn)份額。市場(chǎng)對(duì)散貨船需求較高，中國(guó)造船企業(yè)也以承接散貨船為主。而當(dāng)下大宗散貨市場(chǎng)遭遇滑鐵盧，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)頻頻刷破最低值。目前中國(guó)造船業(yè)超過(guò)60%的產(chǎn)能集中于散貨船等低附加值船舶，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩突出。
國(guó)內(nèi)造船業(yè)淘汰過(guò)剩產(chǎn)能，要加快供給側(cè)改革，堅(jiān)持“兩個(gè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”：
1：調(diào)整行業(yè)結(jié)構(gòu)，通過(guò)兼并重組等手段進(jìn)一步提升行業(yè)集中度和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。讓有資金、有技術(shù)、有規(guī)模、有發(fā)展?jié)摿Φ拇笮痛?，?duì)那些技術(shù)、設(shè)備、人員尚可的破產(chǎn)倒閉的船廠實(shí)施兼并重組。對(duì)那些草臺(tái)班子、東拼西湊、倉(cāng)促上馬、一無(wú)資金二無(wú)技術(shù)三無(wú)人才小型船廠一定要堅(jiān)持破產(chǎn)到底退出市場(chǎng)。為優(yōu)質(zhì)的船企騰出生存空間。
2：要調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，降低散貨船等低附加值船型的比重。 在訂單選擇上，傾向于大型游輪、液化天然氣LNG船等特種船舶和高附加值船舶。
然而這些領(lǐng)域市場(chǎng)本就較狹小，目前航運(yùn)嚴(yán)峻形勢(shì)下，造船行業(yè)整體處于產(chǎn)能過(guò)剩狀態(tài)。同時(shí)，在競(jìng)爭(zhēng)力方面，與日韓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，中國(guó)造船企業(yè)缺乏持續(xù)的開(kāi)發(fā)和研究資金支持，在液化天然氣 LNG 船和大型游輪建造領(lǐng)域存有技術(shù)短板。
我們中國(guó)船企應(yīng)該明確目標(biāo)，快速追趕國(guó)外先進(jìn)造船技術(shù)。提高自身的技術(shù)水平，努力發(fā)展高端船舶制造領(lǐng)域。因此加速行業(yè)洗牌、淘汰落后產(chǎn)能成為化解船舶行業(yè)難題必不可少的一環(huán)。
可以預(yù)見(jiàn)的是，未來(lái)還將有更多的造船企業(yè)面臨被淘汰的命運(yùn)，還會(huì)有更多的造船企業(yè)遭遇出局的煎熬，也會(huì)有更多的企業(yè)經(jīng)歷轉(zhuǎn)型升級(jí)的陣痛 。然而，正如鳳凰涅槃，痛苦之后其羽更豐、其音更清、其神更髓一樣，中國(guó)造船業(yè)在經(jīng)歷不斷洗牌及轉(zhuǎn)型升級(jí)的痛苦之后，其發(fā)展也將更加健康有序，從而向更高更遠(yuǎn)的目標(biāo)邁進(jìn)。
中國(guó)船人—雄起！
