看到這個文章標(biāo)題估計每個讀者都在想“一路一帶”中巴經(jīng)濟(jì)走廊這個和中國造船業(yè)有聯(lián)系嗎？我們先拋下這個問題來看看2016年開年全球整個航運業(yè)現(xiàn)狀的狀況如何！
首先看看集裝箱船怎么樣？
2016年在全球經(jīng)濟(jì)疲軟不堪的當(dāng)下，遠(yuǎn)洋集裝箱也在遭遇史上最嚴(yán)重的大蕭條。1月份時，有跟蹤顯示在 北大西洋上往來歐洲和北美之間的水域，沒有任何一艘貨輪行駛，這是歷史上的首次空航。數(shù)百艘貨船被錨定在海上或停泊在港內(nèi)。2011年以來一直在統(tǒng)計全球集裝箱指數(shù)的德魯里航運咨詢公司的最新報告稱，亞洲、歐洲和美國之間的11條貿(mào)易路線的集裝箱率指數(shù)在2015年下滑了62%?？梢妵H貿(mào)易正面臨著一個災(zāi)難性的時刻。由于需求疲軟、運力過剩、運價競爭激烈、集裝箱運價暴跌。當(dāng)前航運公司能做的就是丟棄貨輪。據(jù)統(tǒng)計去年已經(jīng)有85艘貨輪被棄用。分析師Herman Hildan 認(rèn)為，今年可能達(dá)到340艘。 要知道許多公司都是貸款購買貨輪的，每艘貨輪平均價格6500萬美元，出售也勉強(qiáng)只能得到3500萬美元。出租貨輪的成本也降到了歷史低位，加上人工保養(yǎng)等成本。一艘輪船每天要損失1.4萬美元，除了棄用或閑置，航運公司沒有其他方法。如今航運公司們最擔(dān)心的就是中國經(jīng)濟(jì)減速。但是他們也很怕低利率政策下，一些有實力的航運公司會利用低利率政策購買更多新輪船。這可能加劇航運業(yè)的過剩局面。為了維持運營，一些航運巨頭都開始通過削減開支、減少或取消航線、裁員以及推遲投資計劃等來節(jié)約成本。 集裝箱船看來情況很糟糕，那散貨船行情又如何哪？
截止 2015 底的之前七年，全球造船業(yè)因中國高速增長的經(jīng)濟(jì)而繁榮發(fā)展。此后伴隨著中國經(jīng)濟(jì)減速，對大宗商品的需求增速放緩，隨之全球航運業(yè)也陷入低谷。歷來有著有航運業(yè)風(fēng)向標(biāo)之稱的波羅的海干散貨指數(shù) BDI在2016年2月10日跌至291點 ，創(chuàng)史上最低水平。盡管之后， BDI 有所反彈但國際市場不斷有干散貨船東倒閉。大量船東取消散貨船訂單，也有很多干散貨船東賤賣二手船。諸如希臘知名的航運家族企業(yè) DryShips 在去年 12 月時宣布第三季度資本減值 8.2 億美元。并出售了 17 艘散貨船，等等不一一細(xì)數(shù)。據(jù)意大利船舶經(jīng)紀(jì)商 Bancosta 發(fā)布的報告指出， 2015 年，中國船企接獲新單為 389 艘，比 2014 年減少了 26% ，比 2013 年減少了 52% 。導(dǎo)致中國船企去年新船訂單量減少的主要原因是散貨船市場疲軟。但散貨船一直在中國船企訂單中占據(jù)很大一部分。去年，中國船企接獲的散貨船訂單量僅為 102 艘，比 2014 年的 377 艘減少了 72.9% ，比 2013 年的 620 艘減少了 83.5% 今年散貨船市場訂單是個未知數(shù)，但是相信信除了由礦商主導(dǎo)大型礦砂船，應(yīng)該鮮有訂單。
目前的航運情況一片慘淡哀鴻遍野，不管是集裝箱還是散貨都是船多貨少入不敷出。大部分航運公司都在苦苦掙扎希望能熬過這段低迷的行情。也有很多航運公司壯士斷臂忍痛，不計成本低價拋售自己賴以生存的營運船舶。一批老舊船舶還沒有到生命的終點，也無奈送去拆船廠了結(jié)余生。更有由于行情低迷、貨源枯竭、資金鏈斷裂、難以為繼部分航運公司宣布破產(chǎn)倒閉退出航運市場。那在這么低迷的行情下又有幾個航運公司肯拿出真金白銀來訂造新船呢？這個不用多說顯而易見。訂船需要大量的資金，切不談船務(wù)公司融資的困難，單說新船造出來以后怎么辦？沒有貨源，船停航也需要日常的維護(hù)和保養(yǎng)和支付船員的工資。我相信沒有多少船務(wù)公司會如此冒險，用不確定的未來去抄底訂船。訂單匱乏，中國的船企今年將面對嚴(yán)酷的現(xiàn)實。很多船企將面臨生死抉擇！
有的朋友會問那為什么不談?wù)勗痛?/font> LNG 、 LPG 船哪？這就是我們要探討的核心?！耙宦芬粠А敝邪徒?jīng)濟(jì)走廊對中國造船業(yè)的影響。我們來看看為什么中國要付出巨大的代價來打通中巴經(jīng)濟(jì)走廊？ 2013 年中國超越美國成為貨物進(jìn)出口第一大國。中國的經(jīng)濟(jì)模式是兩頭都在外，能源和原材料都靠外部世界供給。中國生產(chǎn)的中國商品也要依靠外部市場的消化。在這兩頭都在外的情況之下那一頭出現(xiàn)問題經(jīng)濟(jì)都會癱瘓。所以要想保證中國的經(jīng)濟(jì)正常運轉(zhuǎn)，有兩個關(guān)鍵的工作必須做。 1. 必須確保你的能源和原材料的來源已及它的運輸通道不出問題。 2. 保證你通向世界市場的運輸通道不出問題。中國大部分的運輸都要通過馬六甲海峽，一旦發(fā)生戰(zhàn)事馬六甲海峽就成為中國無法逾越的屏障。另外中國能源嚴(yán)重依賴進(jìn)口，如何保障能源安全成為中國急待解決的問題。中國的新絲綢之路的戰(zhàn)略，利用高鐵和輸油氣管線連接中東。和傳統(tǒng)的海運展開競爭，本質(zhì)上就是一場路權(quán)和海權(quán)的爭奪。中國的高鐵和輸油氣管線戰(zhàn)略能不能顛覆他人稱雄的海洋霸權(quán)（大家都懂）。說白了在海洋里我打不過你，那我就到陸地去發(fā)展?？偛荒芴焯煅郾牨牭目粗憷卫蔚钠∥业牟弊?，隨時可以叫我的窒息造成經(jīng)濟(jì)癱瘓。破解這個難題，這就得看中巴經(jīng)濟(jì)走廊是否能夠?qū)崿F(xiàn)。
這條橫跨巴基斯坦的中巴經(jīng)濟(jì)走廊，西起巴基斯坦瓜達(dá)爾港連接中國新疆喀什最終到達(dá)上海的高鐵、高速公路和輸油氣管線（一路一帶），可以擴(kuò)大中巴兩國的貨物出口和人員交往，促進(jìn)巴基斯坦轉(zhuǎn)口貿(mào)易；另一方面，能有效增加中國能源的進(jìn)口路徑——可以繞過傳統(tǒng)咽喉馬六甲海峽的存在主權(quán)糾紛的南中國。把中東優(yōu)質(zhì)的石油天然氣直接運抵中國西南腹地，同時也能降低對正在建設(shè)的中緬油氣管線的依賴。
從更宏觀的角度看，中巴經(jīng)濟(jì)走廊貫通后。能把南亞、中亞、北非、海灣國家等通過經(jīng)濟(jì)、能源領(lǐng)域的合作緊密聯(lián)合在一起。形成經(jīng)濟(jì)共振，同時強(qiáng)化巴基斯坦作為橋梁和紐帶連接歐亞非大陸的戰(zhàn)略地位。
中巴經(jīng)濟(jì)走廊東起中國新疆喀什西至巴基斯坦瓜達(dá)爾港。計劃建設(shè)高速公路、鐵路、油氣和光纜通道。巴基斯坦總統(tǒng)侯賽因稱，這條經(jīng)濟(jì)走廊將成為一座世紀(jì)里程碑！它不僅惠及中巴兩國，南亞國家也將因此而受益。
我們可以看到新海上絲綢之路—-通過巴基斯坦的瓜達(dá)爾港，中國通向非洲和歐洲的商路可以極大程度縮短。走傳統(tǒng)海路要航行14990公里，通過中巴經(jīng)濟(jì)帶陸路只有5709公里。中國極大程度上擺脫馬六甲困局，這條新海上絲綢之路將發(fā)揮重要的經(jīng)濟(jì)紐帶作用。同時對中國和中亞及非洲各國的友好往來也帶來了顯而易見的好處。
那么問題來了，一旦這項宏偉的工程能夠?qū)崿F(xiàn)那給我國造船業(yè)會帶來什么？相信每一個船人都清楚，這項工程是人類改造自然、改造原有經(jīng)濟(jì)模式的大趨勢。人類歷史滾滾向前，大航海時代新航路的發(fā)現(xiàn)、巴拿馬運河的建成、蘇伊士運河的貫通、英吉利海底隧道的一聲汽笛、三峽工程的偉大壯舉。這些天然屏障都是不可阻擋的人類的腳步向前、向前、再向前。今天我們在紙面上看到的中巴經(jīng)濟(jì)走廊、一路一帶、海上新絲綢之路，或許不久的將來就能成為現(xiàn)實。
當(dāng)中東地區(qū)如伊朗等國的優(yōu)質(zhì)低價的石油、天然氣，從管線里源源不斷的流淌到中國。當(dāng)中國生產(chǎn)的質(zhì)優(yōu)價廉的貨物，坐上高鐵以每小時300公里的時速，只用一天時間就能從上海到達(dá)阿拉伯海出?？凇Ｄ莻€時候我們還能用多少船來費時費力的橫跨大洋航行15000公里跨越大半個地球，走上一個多星期到達(dá)目的地？
毫不夸張的講中巴經(jīng)濟(jì)走廊建成之日，就是中國造船業(yè)頹廢之時。人類改變世界同時也改變原有的傳統(tǒng)行業(yè)。這里我們可以想象中國的造船行業(yè)還會像前些年那樣紅紅火火嗎？何況現(xiàn)在這條中巴經(jīng)濟(jì)走廊、一路一帶、海上新絲綢之路只是停留在書面上，還沒有真正的建成。全球的航運業(yè)已經(jīng)如此蕭條，等它建成之后航運業(yè)會出現(xiàn)什么情況？各位中國船企的領(lǐng)導(dǎo)們我們還是清醒清醒吧！把眼光放長遠(yuǎn)一點，別被眼前的利益沖昏了頭腦。盲目擴(kuò)大產(chǎn)能，低價接單最終的結(jié)果只能自釀苦果！
簡單的道理，目前我國的船舶制造業(yè)已經(jīng)嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩，10萬20萬30萬40萬各種型號的造船大塢如核戰(zhàn)過后在中國的沿海沿江形成了一個又一個的彈坑。希望我們船人能正確的認(rèn)識到這些問題。理性的看待生存與發(fā)展，一味的做大不能帶來永久繁榮。相反理性的考慮、優(yōu)化產(chǎn)能、提高船舶產(chǎn)品檔次、加快優(yōu)勝劣汰、兼停并轉(zhuǎn)對我們中國整個的造船業(yè)的生存和發(fā)展才是明智之舉。從細(xì)分市場來看，之前全球貿(mào)易中煤炭、鐵礦石等大宗商品占據(jù)主要海運份額。市場對散貨船需求較高，中國造船企業(yè)也以承接散貨船為主。而當(dāng)下大宗散貨市場遭遇滑鐵盧，波羅的海干散貨運價指數(shù)頻頻刷破最低值。目前中國造船業(yè)超過60%的產(chǎn)能集中于散貨船等低附加值船舶，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩突出。
國內(nèi)造船業(yè)淘汰過剩產(chǎn)能，要加快供給側(cè)改革，堅持“兩個結(jié)構(gòu)調(diào)整”：
1：調(diào)整行業(yè)結(jié)構(gòu)，通過兼并重組等手段進(jìn)一步提升行業(yè)集中度和抗風(fēng)險能力。讓有資金、有技術(shù)、有規(guī)模、有發(fā)展?jié)摿Φ拇笮痛?，對那些技術(shù)、設(shè)備、人員尚可的破產(chǎn)倒閉的船廠實施兼并重組。對那些草臺班子、東拼西湊、倉促上馬、一無資金二無技術(shù)三無人才小型船廠一定要堅持破產(chǎn)到底退出市場。為優(yōu)質(zhì)的船企騰出生存空間。
2：要調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，降低散貨船等低附加值船型的比重。 在訂單選擇上，傾向于大型游輪、液化天然氣LNG船等特種船舶和高附加值船舶。
然而這些領(lǐng)域市場本就較狹小，目前航運嚴(yán)峻形勢下，造船行業(yè)整體處于產(chǎn)能過剩狀態(tài)。同時，在競爭力方面，與日韓競爭對手相比，中國造船企業(yè)缺乏持續(xù)的開發(fā)和研究資金支持，在液化天然氣 LNG 船和大型游輪建造領(lǐng)域存有技術(shù)短板。
我們中國船企應(yīng)該明確目標(biāo)，快速追趕國外先進(jìn)造船技術(shù)。提高自身的技術(shù)水平，努力發(fā)展高端船舶制造領(lǐng)域。因此加速行業(yè)洗牌、淘汰落后產(chǎn)能成為化解船舶行業(yè)難題必不可少的一環(huán)。
可以預(yù)見的是，未來還將有更多的造船企業(yè)面臨被淘汰的命運，還會有更多的造船企業(yè)遭遇出局的煎熬，也會有更多的企業(yè)經(jīng)歷轉(zhuǎn)型升級的陣痛 。然而，正如鳳凰涅槃，痛苦之后其羽更豐、其音更清、其神更髓一樣，中國造船業(yè)在經(jīng)歷不斷洗牌及轉(zhuǎn)型升級的痛苦之后，其發(fā)展也將更加健康有序，從而向更高更遠(yuǎn)的目標(biāo)邁進(jìn)。
中國船人—雄起！
