據(jù)上海航運交易所最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國出口集裝箱運輸市場繼續(xù)下跌，5月12日，中國出口集裝箱運價指數(shù)從上期967.58點下跌至955.93點，跌幅為1.2%。

同期，上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為983.41，環(huán)比下跌14.88%，上期（5月5日，下同），該指數(shù)為998.29點，較上期微跌。

據(jù)國金證券統(tǒng)計，今年一季度CCFI（中國出口集裝箱運價指數(shù)）平均為1087點，同比下降68.5%；PDCI（內(nèi)貿(mào)集裝箱運價指數(shù)）平均1540點，同比下降10.4%。

各航線指數(shù)全線下跌

5月12日，除了中國出口集裝箱運價指數(shù)下跌，各航線指數(shù)也呈現(xiàn)出全線下跌的態(tài)勢。

其中，日本航線與上期相比指數(shù)下降4.3%，美西航線下降0.8%，美東航線下降2.4%，東南亞航線下降2.3%，澳新航線下降7%。僅歐洲航線和東西非航線與上期持平。

由于全球供應(yīng)鏈的逐步修復，集運下游需求疲軟逐步顯現(xiàn)。2022年美國批發(fā)商和零售商庫存迅速上升，目前去庫存壓力較大。整體來看，經(jīng)濟衰退的擔憂以及渠道去庫存壓力或?qū)е?023年集運貿(mào)易需求低迷，Clarksons預(yù)測，2022至2023年全球集運貿(mào)易量增速分別為-3.2%、0.6%。

今年4月中旬，德魯里世界集裝箱指數(shù)（WCI）和上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）均短暫出現(xiàn)上漲。4月21日SCFI指數(shù)續(xù)漲3.42點至1037.07點，漲幅0.33%，連續(xù)四周上漲，續(xù)創(chuàng)1月中旬以來新高。

不少業(yè)內(nèi)人士認為集運最壞的情況已經(jīng)過去，許多指標在經(jīng)歷九個月的下滑后正在回升。

與此同時，長榮、陽明等船公司在4月中旬漲價成功之后，繼續(xù)上調(diào)GRI，并減班控艙。短期來看，船公司通過減艙方式暫時緩和了運價走跌壓力，但并不能持續(xù)奏效。

隨著最新公布的CCFI數(shù)據(jù)顯示集運指數(shù)繼續(xù)下降，集運市場有可能還將持續(xù)觸底。

市場或步入運力過剩階段

海運巨頭一季度業(yè)績集體下滑

中信證券軍工行業(yè)分析師預(yù)測，2023至2024年，全球集運周轉(zhuǎn)量增速為-0.3%、3.1%，有效運力增速分別為7.0%、8.0%，未來兩年集運市場將進入運力過剩階段。運力過剩的集運市場，集運巨頭盈利也開始下滑。

5月9日，集運巨頭長榮海運發(fā)布最新業(yè)績，公司4月份單月營收為新臺幣223.37億元，環(huán)比增2.07%，同比減60.25%；今年前4月合并營收為新臺幣891.63億元，同比減少60.73%。

全球集裝箱航運巨頭馬士基一季度營收同比下降26%至142億美元，息稅前利潤（EBIT）從73億美元下降至23億美元，同比下降68%，公司預(yù)計2023年息稅前利潤為20億美元至50億美元。與此同時，世界集運巨頭ONE，今年一季度凈利潤同比下降71.66%。

馬士基在財報中警告稱，由于全球經(jīng)濟增長放緩，作為全球貿(mào)易代表的集裝箱市場最有可能出現(xiàn)收縮現(xiàn)象。預(yù)計在今年的剩余時間，公司盈利仍將疲軟。對此公司已經(jīng)開始降低航行速度以節(jié)省燃料費用，并減少了租船數(shù)量，以此降低成本。

除了國際集運巨頭，國內(nèi)集運板塊表現(xiàn)亦欠佳。今年一季度，A股集運板塊整體營收938億元，同比下降40%；歸母凈利潤120億元，同比下降62%。從個股來看，今年一季度中遠?？貭I收再次同比下降55%，中遠海發(fā)同比下降43%。

“2020至2022年疫情導致供應(yīng)鏈紊亂疊加貨幣寬松政策導致歐美消費需求大幅增長，促成了此次集運超級周期，隨著供應(yīng)鏈逐步恢復、歐美衰退預(yù)期導致需求前景黯淡、新船的大量交付，集裝箱船運力增長將明顯快于需求增速，由此給集運價格施壓?！敝袃S數(shù)字科技研究院院長朱歆宇對《證券日報》記者分析道。

來源：證券日報