根據(jù)希臘船舶經(jīng)紀(jì)Xclusiv Shipbrokers報(bào)告，2025年上半年，希臘船東共計(jì)下單73艘新船，較去年同期的176艘銳減58%。這一下降趨勢(shì)在全球范圍內(nèi)也得到體現(xiàn)，全球船東下單量從2024年上半年的1169艘降至2025年的423艘，降幅達(dá)63%。

由于美國(guó)擬議港口費(fèi)引發(fā)的市場(chǎng)不確定性，韓國(guó)船廠成為希臘船東的首選。2025年上半年，希臘船東近65%的新船訂單由韓國(guó)船廠承接，中國(guó)船廠占比降至30%，日本占比約6%。

上述變化在不同船型細(xì)分市場(chǎng)均有體現(xiàn)。2025年上半年，在油輪領(lǐng)域，希臘船東72%的訂單流向韓國(guó)船廠，較2024年16%的占比大幅提升；中國(guó)船廠則從78%降至28%；在集裝箱船領(lǐng)域，韓國(guó)船廠從0%躍升至61%，中國(guó)船廠則從100%暴跌至39%；散貨船領(lǐng)域也呈現(xiàn)出類似趨勢(shì)，日本船廠占據(jù)絕對(duì)地位，而中國(guó)船廠在希臘船東的市場(chǎng)份額則明顯下降。

在液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船市場(chǎng)，2025年上半年，韓國(guó)船廠市場(chǎng)份額達(dá)到80%，其余20%由日本船廠承接，中國(guó)船廠在此期間未接獲任何新船訂單，去年同期，中國(guó)、韓國(guó)、日本的市場(chǎng)占比分別是17%、69%和14%。

希臘船東優(yōu)先下單集裝箱船

在各個(gè)船型中，集裝箱船是希臘船東的首選，2025年上半年共計(jì)下單33艘，較2024年的17艘有所增加。值得注意的是，這是全球范圍內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)的細(xì)分市場(chǎng)，全球訂單量為201艘，而2024年上半年為170艘。

Xclusiv Shipbrokers分析師稱：“這一增長(zhǎng)反映出船東推動(dòng)船隊(duì)現(xiàn)代化和環(huán)境合規(guī)的戰(zhàn)略舉措，且集裝箱船在替代燃料方面也處于領(lǐng)先地位，得益于其可預(yù)測(cè)的貿(mào)易航線。船東正逐步淘汰老舊船舶，轉(zhuǎn)而選擇配備雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)、替代推進(jìn)技術(shù)和增強(qiáng)能源效率的新建船舶。這一趨勢(shì)與日益嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)以及貨主對(duì)供應(yīng)鏈脫碳的壓力相一致?！?/p>

希臘希臘船東下單集裝箱船的因素還包括：部分亞洲船廠最早可于2026年底或2027年交船，尤其是中型和支線集裝箱船，這使得集裝箱船比超額訂購(gòu)的LNG運(yùn)輸船和油輪更具吸引力；現(xiàn)代二手集裝箱船供應(yīng)有限且轉(zhuǎn)售價(jià)格高昂，相比之下，新造船提供更好的燃油效率、符合監(jiān)管要求以及更長(zhǎng)的商業(yè)壽命。

油輪訂單增速放緩，排至第二

油輪在希臘和全球船東的造船計(jì)劃中位列第二。2025年上半年，希臘船東共計(jì)下單32艘，較2024年的100艘顯著下降。全球訂單量從486艘降至102艘。

Xclusiv Shipbrokers分析師稱：“油輪運(yùn)費(fèi)波動(dòng)較大，在某些情況下甚至令人失望——尤其是成品油輪細(xì)分市場(chǎng)——而新船價(jià)格仍居高不下，這削弱了船東對(duì)長(zhǎng)期資本項(xiàng)目的信心?！?/p>

地緣政治緊張局勢(shì)正擾亂貿(mào)易流動(dòng)并復(fù)雜化需求預(yù)測(cè)，使投機(jī)性下單失去吸引力。此外，燃料不確定性仍是油輪領(lǐng)域的主要擔(dān)憂，許多船東采取謹(jǐn)慎“觀望”態(tài)度。

散貨船訂單驟降

2025年上半年，散貨船訂單幾乎不存在于希臘船東的造船計(jì)劃，2025年上半年下單3艘，較2024年同期的30艘大幅下降。相應(yīng)的，散貨船全球訂單量也從355艘降至76艘。

Xclusiv Shipbrokers分析師稱：“散貨船訂單低迷歸因于持續(xù)低位的運(yùn)費(fèi)率和高企的新船造價(jià)。并且，近年來強(qiáng)勁的新造船項(xiàng)目與低拆解水平相結(jié)合，已引發(fā)對(duì)未來供過于求的擔(dān)憂。”

2024年，全球船隊(duì)新增581艘散貨船，預(yù)計(jì)將在2025年達(dá)到632艘，2026年再增加530艘，2027年起每年交付474艘。分析師警告稱：“如果不斷增加的新船未能通過拆解或需求增加來抵消，可能會(huì)繼續(xù)對(duì)市場(chǎng)基本面構(gòu)成壓力，并加劇船東對(duì)未來投資的不確定性?！?/p>

LNG運(yùn)輸船訂單下降

在氣體運(yùn)輸船領(lǐng)域，新船訂單活動(dòng)同樣低迷。2925年上半年，全球共下單44艘新船，而去年同期為158艘。統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，希臘船東僅訂購(gòu)5艘LNG運(yùn)輸船，較2025年上半年減少29艘。

分析師認(rèn)為，此次訂單放緩源于2023年至2024年間LNG運(yùn)輸船訂單激增，而這主要受到歐洲推動(dòng)能源多元化、減少對(duì)俄羅斯依賴的政策驅(qū)動(dòng)。隨著許多船東已完成船隊(duì)更新或擴(kuò)建，市場(chǎng)目前正經(jīng)歷自然調(diào)整期。

另一個(gè)原因是，具備建造LNG運(yùn)輸船能力的船廠已接近滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，其交船期已推遲至2028年或更晚，這使得新訂單因漫長(zhǎng)的等待時(shí)間和交付不確定性而缺乏吸引力。

此外，主要租船方要求更挑剔，2023年至2024年的繁榮期依賴于長(zhǎng)期租船合同——其中許多已提前鎖定。由于當(dāng)前可用的長(zhǎng)期合同減少，投機(jī)性訂單面臨更大風(fēng)險(xiǎn)。

Xclusiv Shipbrokers總結(jié)稱，在缺乏確定性租船合同的情況下，LNG運(yùn)輸船項(xiàng)目難以融資，進(jìn)一步抑制船東的造船勢(shì)頭。