事后查明，該船船體設(shè)計中不但存在著致命缺陷，使用的鋼材材料也是不合格，才導(dǎo)致貨輪沉沒.日本為了能縮減單船造價，在設(shè)計方面奉行能省就省的觀點(diǎn)。關(guān)鍵結(jié)構(gòu)上的節(jié)省，勢必為今后船舶整體強(qiáng)度帶來隱患。隨后，神鋼爆發(fā)出的史上最大行業(yè)造假丑聞。鋼鋁制品在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等重要數(shù)據(jù)中出現(xiàn)廣泛的數(shù)據(jù)造假問題，可以說，船體沉沒與造假問題有著直接且無法推脫的責(zé)任。

韓國






向來以倔強(qiáng)、堅韌不屈名族精神為自豪的韓國人，眼看著造船業(yè)讓日本人掙得盆滿缽滿，豈能善罷甘休，為此韓國傾全國之力發(fā)展造船業(yè)。特別是上世紀(jì)70年代以來，經(jīng)過短短30年快速發(fā)展在2002年造船總量超過日本，占據(jù)了全球造船業(yè)第一的地位。2005年手持訂單量和新船接單量全球十大造船企業(yè)中，韓國占了7家，前5名居然全是韓國船廠。






特別是在高技術(shù)高附加值船舶方面，韓國造船業(yè)遙遙領(lǐng)先。2018年全球一共簽了76艘LNG船訂單。韓國拿到了66艘，中國僅僅獲得5艘，日本更慘只有1艘。65艘17萬立方米級超大型LNG船全部被韓國獲得。韓國為什么能得到這么多LNG船型船東的認(rèn)可？





首先韓國多年來都是全球LNG船主要建造者。在LNG船設(shè)計、材料、工藝、設(shè)備、人員培訓(xùn)等等方面已經(jīng)駕輕就熟。船舶質(zhì)量、成本控制、建造工期都有非常穩(wěn)定的保證。在廣大LNG用戶船務(wù)公司中，已經(jīng)建立了不錯的口碑，只要不出大的意外，一定是各家船東的重要候選對象。其次是價格便宜，您沒看錯，韓國建造的超大型LNG船舶比日本和中國的更便宜.以17萬立方米級超大型LNG船舶為例，韓國的造價已經(jīng)低到了1.75億美元/艘，而日本中國船企造價則經(jīng)常超過2億美元。





但韓國也有看走眼的時候，2015 年以來，韓國造船業(yè)三巨頭——現(xiàn)代重工、大宇造船海洋和三星重工接連遭受重創(chuàng)。早在2008年，全球經(jīng)濟(jì)衰退，韓國三大船企的利潤即開始大幅下滑，同時還面對中國造船廠激烈競爭，不得不接受低價新船訂單。另外，為避免與中國同行在低附加值船型上直接競爭，在全球石油價格大幅上升之際，韓國船企大舉進(jìn)軍海上石油鉆井平臺市場。但是，隨著原油價格大幅下降，國際石油公司不斷削減資本支出、減少海工裝備項目，使得韓國造船業(yè)很多在建海工項目砸在手里，沒開工的訂單慘遭撤單，損失慘重！






同時韓元升值使得韓國造船價格優(yōu)勢逐漸喪失。面對中日兩國的夾擊韓國船企不得不減員增效。船舶制造業(yè)是韓國的支柱產(chǎn)業(yè)，遇到市場問題，韓國政府和銀行就會出手相救，因此韓國造船業(yè)有著非常雄厚的資本。其實力不容小視。





中國

中國有著3.2萬公里的海岸線，適合造船的海灣從南到北數(shù)不勝數(shù)：北海、湛江、廣州、廈門、福州、溫州、寧波、上海、連云港、青島、煙臺、天津、秦皇島、山海關(guān)、葫蘆島、大連。同時在長江沿線也有著許多可以用于造船的理想地點(diǎn)：南通、泰州、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、南京、蕪湖、九江、武漢、宜昌、重慶。可以說我們中國是這個世界上最適合造船的國家。上世紀(jì)90年代末期，我國造船業(yè)迎來了發(fā)展的契機(jī)，隨著中國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展國際航運(yùn)業(yè)也進(jìn)入了 快車道。







大量國內(nèi)外資本涌入中國造船業(yè)，大、中、小型新建船廠如雨后春筍般建成投產(chǎn)。最高峰是時1000多家船廠在線生產(chǎn)。當(dāng)時航運(yùn)需求旺盛，BDI指數(shù)猛漲，最高時接近12000點(diǎn)。只要船企有產(chǎn)能，市場就會有訂單，一條船的成本如果是3000萬美元，利潤可以達(dá)到2000萬美元，而這條船在航運(yùn)市場產(chǎn)生的租金回報就可能是8000萬美元。船東只恨沒有船、船廠只恨船臺太少、政府只恨膽子太小、高額的利潤使得船廠的船臺成了香餑餑。即使“沙灘”船廠、剛剛掛牌成立基建還沒完成，只要船臺能用就有船東敢下單造船，一些大型船企如果出現(xiàn)空船位，甚至可以在市場上公開競拍，價高者得。各大船用主機(jī)副機(jī)生產(chǎn)廠家門庭若市，通過黃牛只要能拿到設(shè)備，出個40-50萬中介費(fèi)都不是問題！那是個黃金年代，中國造船業(yè)一夜之間迅速崛起、壯大。上海外高橋20000TEU超大型集裝箱船、青島武船40萬噸礦砂船、廣船國際32萬噸原油船、滬東中華建雙燃料推進(jìn)17.4萬立方米LNG船相繼交付使用，這說明中國造船業(yè)已經(jīng)能夠承接絕大部分船型，并且不斷沖擊高端船型市場！中國用了短短20年，走完了日韓幾十年造船業(yè)發(fā)展之路。位居造船總量第二位，毫不夸張的講創(chuàng)造了世界工業(yè)的奇跡。







但國內(nèi)造船業(yè)和其他行業(yè)存在一樣的大問題——產(chǎn)能過剩。中國人口13億，沿海沿江那么多荒地，政府不差錢但差投資項目，造船業(yè)正好迎合了所有人的需要，荒地變廢為寶，勞動力就業(yè)得以解決，投資人看到的是一條船差不多百分之二三十的利潤。瘋狂的追逐、瘋狂的熱錢、瘋狂的政績。

2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，中國造船業(yè)哀鴻遍野，大批船企倒在行業(yè)的冰天雪地中。大連STX北方規(guī)模最大的船廠有自己獨(dú)立主機(jī)輔機(jī)生產(chǎn)線，說倒就倒了！負(fù)債上百億元的熔盛重工造船業(yè)務(wù)最終停擺。春和集團(tuán)旗下的南通太平洋海工、浙江造船、和揚(yáng)州大洋造船相繼破產(chǎn)最后被收購。民營船廠的龍頭浙江歐華也黯然收場被兼并重組。市場還會繼續(xù)洗掉一些船企，向行業(yè)龍頭聚攏。近期活躍的船企(一年之內(nèi)交付或承接新訂單)大概只有100多家，但真正能有利潤的只有30家到40家。中國造船業(yè)沖動的代價不得不說非常慘重！







2019年1月至11月期間，韓國船廠獲得的新造船訂單數(shù)量位于全球第一，訂單總價值164億美元，總計712萬補(bǔ)償總噸位（CGT）。排名第二的是中國，新造船訂單價值153億美元，共計708萬噸CGT，其次是日本和意大利，分別是257萬和114萬CGT。不難看出韓國靠著自己的技術(shù)優(yōu)勢和政府大力支持，把中國和日本按在地上摩擦、摩擦。最掙錢的高端船型幾乎叫韓國包攬，其他船型韓國也是照單全收，中日兩國只能任其蹂躪。怎么辦？敵人的敵人就是盟友，中日聯(lián)合抗韓已經(jīng)大勢所趨！







日本各大船廠看上中國的人力資源 ，為了降低人工費(fèi)用。通過勞務(wù)派遣的方式在遼寧山東招聘大量出國勞務(wù)派遣人員去日本做工。同樣的工作日本的工資大概是國內(nèi)的2-3倍。但遠(yuǎn)水解不了近渴，這些在日本船廠做工的工人，早晚要回到國內(nèi)和家人團(tuán)聚。







既然這樣不如把船廠開到中國國內(nèi)，這樣不就兩全其美。日本有先進(jìn)的造船技術(shù)、優(yōu)秀的質(zhì)量管理、源源不斷的訂單。國內(nèi)船廠要人有人、要地有地、材料采購肯定比日本便宜一大塊，雙方不謀而合，外方獨(dú)資（如舟山常石大連今岡）、國企合資（南通大連中遠(yuǎn)川崎）、民企合資（揚(yáng)子江三井），中日在造船上的合作可謂是深入骨髓。隨著雙方合作越來越深入，中國在和日方合作的過程中，不斷吸取營養(yǎng)、在各個方面全面學(xué)習(xí)國外先進(jìn)造船技術(shù)、管理、設(shè)備、經(jīng)驗。為我國追趕國際先進(jìn)高端船舶制造提供了非常便利的條件。日方也在合作的過程中，降低了船舶制造成本、成倍的擴(kuò)大了自己的生產(chǎn)能力、提高了日本在船舶市場爭取訂單的競爭力。

編后語：中日雙方應(yīng)該擴(kuò)大現(xiàn)有的成績，不斷的開發(fā)更加合理更加經(jīng)濟(jì)的合作方式，通過聯(lián)姻充分利用雙方的各自優(yōu)點(diǎn)，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合共同對抗韓國在高端船型上的優(yōu)勢，爭取在未來的十年內(nèi)，逐漸蠶食韓國船廠的訂單，推動LNG船和豪華郵輪這樣高端船型接單率，中國船業(yè)從低端走向高檔，從走量邁向以質(zhì)取勝，擺脫中國造船質(zhì)次價低的惡性循環(huán)怪圈！中國船業(yè)面對日韓，差距還是非常明顯。但市場不會憐憫弱者，因此我們中國船業(yè)，要盡快自立自強(qiáng)。不能老是靠著給人家打工過日子，要形成自己獨(dú)立的一套設(shè)計、材料、施工、質(zhì)檢、售后完整造船體系。全力沖擊高端船型市場。

追韓超日—-革命尚未成功，諸君還需努力。2019馬上過去2020我們中國船人定會超越自己創(chuàng)造明天！