第一部分：航運運費市場趨勢
克拉克森海運指數(shù)：克拉克森海運指數(shù)（涵蓋4個航運細分船型市場）平均值在2022年上漲30%至37,520美金/天，創(chuàng)自2009年以來最好的收益水平。不過受集裝箱船和干散貨船市場調(diào)整的影響，指數(shù)從去年下半年開始持續(xù)回落，直到今年2月出現(xiàn)明顯反彈，主要受油輪市場強勁上漲推動。今年1季度克拉克森海運指數(shù)平均值達到24,632美金/天，同比回落30%，但仍較近十年平均值高46%。與“能源”運輸相關(guān)的細分市場表現(xiàn)十分強勁，而集裝箱船市場目前已“正?；?。在全球經(jīng)濟不確定性依然存在的背景下，大部分細分市場情緒依然樂觀。
第二部分：船舶資產(chǎn)價值趨勢
新造船價格：雖然鋼板價格較高位回落，但是鋼板價格整體依然保持堅挺；日韓主要造船市場普遍的通脹壓力；同時船廠手持訂單充足、可用船位供應(yīng)有限等因素，2022年下半年新造船價格保持高位穩(wěn)定。但隨著船廠2025年交船船位陸續(xù)被預(yù)定，2023年以來新造船價格進一步上漲。截至3月底，克拉克森新造船價格指數(shù)錄得163.9，較2021年初價格水平上漲30%，達到2009年2月以來的最高水平。不過期間不同船型新造船價格走勢有所分化：氣體船和油輪新造船價格持續(xù)上升，兩船型新造船價格指數(shù)較2022年7月初分別上漲6%和3%；集裝箱船造價高位略有回調(diào)，其新造船價格指數(shù)較2022年7月初下降2%；散貨船新造船價格雖然在2022年下半年有所回落，2022年底時其新造船價格指數(shù)較2022年7月初下降8%，但2023年至今散貨船價格指數(shù)已回升3%。
二手船價格： 2022年以來，受俄烏沖突以及能源安全等影響，石油、天然氣等能源運費市場表現(xiàn)強勁，相應(yīng)的油輪和LNG運輸船二手船價格整體持續(xù)上漲；散貨船和集裝箱船二手船價格受運費/租金市場的回調(diào)而下跌。當(dāng)前，克拉克森二手船價格指數(shù)錄得154，較2022年中的高位水平下降28%。此外，二手船市場對替代燃料船舶、環(huán)保型船舶以及安裝脫硫塔等環(huán)保裝置的船舶也有一定的溢價空間；隨著環(huán)保法規(guī)生效，資產(chǎn)價格分層或更加明顯。
第三部分：短期需求市場
全球經(jīng)濟與貿(mào)易：進入2023年，全球經(jīng)濟表現(xiàn)出意料之外的韌性，大部分國家通脹水平開始回落以及中國“重新開放”和經(jīng)濟復(fù)蘇前景積極，全球經(jīng)濟衰退的預(yù)期有所緩和。不過3月份部分歐美銀行破產(chǎn)，市場對全球金融市場脆弱性的擔(dān)憂上升。近期IMF再次下調(diào)2023-24年全球經(jīng)濟增長預(yù)期：全球經(jīng)濟增速在今明兩年分別放緩至2.8%和3%（2022年：3.4%）?？紤]到在全球經(jīng)濟放緩的同時，中國經(jīng)濟逐步復(fù)蘇，克拉克森研究初步預(yù)計2023年全球海運貿(mào)易量將小幅增長1.6%至121億噸（較疫情前貿(mào)易量高1%），并在2024年達到125億噸。
第四部分：長期需求市場
全球海運貿(mào)易中長期大趨勢：中長期全球海運貿(mào)易發(fā)展存在積極和消極的影響因素。影響全球海運貿(mào)易長期趨勢的因素中，能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換是影響未來航運市場發(fā)展的重要因素，航運市場在燃料轉(zhuǎn)換、技術(shù)創(chuàng)新和環(huán)保法規(guī)更新的過程中會面臨諸多挑戰(zhàn)?？死松芯看罱宋磥砟茉唇Y(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的預(yù)測情境，分別為“快速去碳化”和“逐步轉(zhuǎn)型”，并基于此構(gòu)成我們對全球海運貿(mào)易未來發(fā)展的情境分析。
第五部分：短期供給市場
全球船隊：全球船隊規(guī)模自08年全球金融危機后增長90%?？死松y(tǒng)計當(dāng)前船隊數(shù)量已接近10.6萬艘、15億總噸(23億載重噸)、船隊資產(chǎn)（不包括手持訂單）達到1.3萬億美金。目前全球船隊平均船齡為12.5年，其中33%的運力已經(jīng)達到15年以上船齡。全球船隊規(guī)模擴張保持低增速，克拉克森研究預(yù)計2023年船隊增速將回落至2.5%，2024年進一步降至1%。
手持訂單和新船交付：截至今年4月初，克拉克森統(tǒng)計船廠手持訂單量占全球船隊比例維持在10%的低位（2008年大于50%），但結(jié)構(gòu)分化明顯：LNG運輸船和集裝箱船的手持訂單與當(dāng)前船隊運力的比值分別達到50%和29%，散貨船維持在6%的歷史低位，而油輪進一步下滑至4%（其中原油油輪僅2.8%）。雖然部分船廠目前已重新恢復(fù)運營，船廠產(chǎn)能仍較高峰期低40%（目前133家活躍的規(guī)模船廠，2009年達到320家）。按總噸計算，2023年1季度，新船交付量同比上升7%，全年交付量預(yù)計增長8%。
第六部分：長期供給市場
全球船隊運力中長期大趨勢：運力供給端的變化在接下來十年將持續(xù)成為市場主要關(guān)注點-有關(guān)船用燃料轉(zhuǎn)換的法規(guī)和監(jiān)管政策不斷落地，技術(shù)更新已開始并持續(xù)推動海運運力供給側(cè)的更替并帶來更多商業(yè)影響（詳見克拉克森《航運環(huán)保法規(guī)》系列專題報告）。此外，法規(guī)影響下運力低效影響也將持續(xù)得到關(guān)注，船舶減速航行將成為趨勢。
來源：克拉克森研究
