2023年全球新造船市場依舊充滿活力，全年新船交付反彈回升，新簽訂單量穩(wěn)定向好，年內(nèi)新造船價(jià)格高位繼續(xù)上升。

克拉克森研究把2023年的新造船市場定義為突破的一年，繼2021-2022年連續(xù)兩年新造船市場訂單上漲之后，2023年迎來了船型訂單更為均衡的發(fā)展；造船產(chǎn)業(yè)從中日韓三國鼎立到中韓相爭，中國造船產(chǎn)業(yè)和結(jié)構(gòu)的完整幫助中國造船企業(yè)在本輪上升周期中進(jìn)一步鞏固和擴(kuò)大了市場份額；最后，更多歐洲船東重返新造船投資市場，共同推動(dòng)替代燃料投資訂單，環(huán)保船型正在重新定義新造船標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格和新造船市場未來需求。

• 新船訂單船型結(jié)構(gòu)——常規(guī)和非常規(guī)船型多樣性加強(qiáng)

克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，2023年全球新船訂單累計(jì)1,723艘合1.09億載重噸和4,168萬修正總噸。雖然以修正總噸計(jì)同比下降19%，但是以載重噸計(jì)同比增加5%。修正總噸的下降主要原因?yàn)榇笮蚅NG運(yùn)輸船和大型集裝箱船訂單量的減少。盡管如此，4,168萬修正總噸的年簽單量仍較2010-19年的十年平均水平高出12%。

具體船型來看：2023年油輪新船訂單較去年的歷史低位大幅回升，以載重噸計(jì)同比上漲222%，主要受成品油輪和化學(xué)品輪訂單推動(dòng)；散貨船訂單也有所增加，以載重噸計(jì)同比上升12%，但小型散貨船投資訂單顯著減少，同期敞口式散貨船/紙漿船推動(dòng)“巴拿馬型”散貨船增加；集裝箱船訂單的“常態(tài)化”被綠色轉(zhuǎn)型重新定義，班輪公司繼續(xù)投資替代燃料船舶以推進(jìn)船隊(duì)更新，全年189艘合158萬TEU的訂單中以TEU及約83%采用替代燃料方案，該比例創(chuàng)歷史新高；汽車運(yùn)輸船訂單繼續(xù)刷新歷史記錄，全年訂單共80艘合68萬CEU，其中以CEU計(jì)73%采用替代燃料方案，如果包括替代燃料預(yù)留方案，這一比例將上升至98%；氣體運(yùn)輸船訂單表現(xiàn)良好，全年累計(jì)68艘VLGC（包括VLAC和VLEC）和66艘LNG運(yùn)輸船。其他特殊船舶領(lǐng)域，多用途船、客船、海上風(fēng)電相關(guān)船舶等都有不錯(cuò)的訂單表現(xiàn)，一些船舶采用氫燃料電池等新型替代燃料方案或風(fēng)力助推轉(zhuǎn)子、太陽能板等EST節(jié)能技術(shù)。隨著郵輪市場的復(fù)蘇，一些大型郵輪項(xiàng)目也進(jìn)入籌備階段。

• 主要造船國——中國造船業(yè)進(jìn)一步領(lǐng)跑全球

克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，以修正總噸計(jì)，中國船廠新船交付全球占比首超50%，并在新造船接單中保持主導(dǎo)地位，全球份額達(dá)到創(chuàng)記錄的60%。燃料轉(zhuǎn)換方面，以總噸計(jì)，2023年替代燃料船舶新船訂單占所有訂單的比重約45%，中國船廠的替代燃料船舶訂單占所有替代燃料船舶訂單的比例也突破50%。此外，2023年中國修船份額也遙遙領(lǐng)先，其次是土耳其和新加坡，脫硫塔加裝和EST節(jié)能技術(shù)改造等修船項(xiàng)目均有所上升。

2023年新造船市場進(jìn)一步關(guān)注造船產(chǎn)能發(fā)展，克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，2023年全球船廠新船交付同比增加10%至3,454萬修正總噸?？死松芯款A(yù)測到2026年底全球產(chǎn)能或在2021年的基礎(chǔ)上增加15%，幫助未來新船交付量進(jìn)一步增長。2023年中國船廠交付份額全球占比首次突破一半，以修正總噸計(jì)達(dá)到51%，大幅領(lǐng)先于韓國的26%和日本的14%。中國造船業(yè)完善的船型產(chǎn)品類型和船配產(chǎn)業(yè)鏈，數(shù)目眾多的國有船廠集團(tuán)和充滿活力民營船企幫助中國在新造船市場實(shí)現(xiàn)幾乎所有船型建造的覆蓋，同時(shí)產(chǎn)能利用更加靈活?？死松芯拷y(tǒng)計(jì)，2023年三大船型交付中國均處于領(lǐng)先市場地位，散貨船（中國交付占比62%，日本占比33%）、油輪（中國41%，韓國39%）、集裝箱船（中國61%，韓國29%）和汽車運(yùn)輸船（中國82%，日本18%）。不過，韓國仍主導(dǎo)LNG運(yùn)輸船市場，交付占比達(dá)83%，而中國為17%?；厮葸^往，韓國交付的全球占比在2016年達(dá)到峰值的35%，而日本在20世紀(jì)70-80年代的交付占比接近50%。

• 新造船船東投資——希臘船東投資加快，替代燃料投資進(jìn)入上升期

克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，中國船東在2019-22年間連續(xù)四年新船訂單排名全球第一，但是2023年以來希臘船東加大投資。隨著批量油輪訂單的陸續(xù)釋放，2023年希臘船東新造船投資額同比增加60%，以載重噸計(jì)達(dá)到其2014年以來的最高水平。此外，以新船投資額計(jì)，這是歐洲船東新船訂單自2019年以來再次超過亞洲船東。

2023年更多船東開始投資替代燃料訂單。2024年1月歐盟將航運(yùn)業(yè)納入碳交易體系，將進(jìn)一步推動(dòng)歐洲船東的綠色轉(zhuǎn)型。歐洲船東一直以來主導(dǎo)替代燃料新船投資，2023年開始在替代燃料選擇上更為多元化，氨/氫/核等燃料已有訂單。近幾年亞洲船東的替代燃料投資加快，2023年包括中國和日本船東在內(nèi)的亞洲船東也快速推進(jìn)甲醇燃料方案?？死松芯拷y(tǒng)計(jì)，按船東集團(tuán)排名，2023年替代燃料新造船訂單前十名大多為亞洲船東，排名前十有三家中國國有船東集團(tuán)。

• 展望

展望2024年，克拉克森研究預(yù)測新造船市場的簽單趨勢仍將持續(xù)。全年訂單量或保持與2023年相同水平，但新簽船型訂單將更多轉(zhuǎn)向油輪和散貨船，此外新簽訂單的燃料轉(zhuǎn)換保持強(qiáng)勁趨勢。不過當(dāng)前航運(yùn)市場處于各種不確定性中，美元利率高居不下、新造船價(jià)格較歷史水平高位上揚(yáng)、綠色環(huán)保技術(shù)轉(zhuǎn)型缺乏統(tǒng)一路徑也將導(dǎo)致船東對(duì)新造船投資采取謹(jǐn)慎態(tài)度。

2023年內(nèi)克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)漲幅達(dá)10%，達(dá)到2009年以來的高位水平，較2008年歷史峰值的差距僅7%，進(jìn)行通脹調(diào)整后新造船價(jià)格指數(shù)較2008年歷史峰值仍有35%的差距。全球船廠手持訂單覆蓋率保持在3.5年的較高水平，手持訂單飽滿支撐新造船市場處于賣方市場，船東議價(jià)能力減弱。造船成本方面，主要造船國本幣兌美元匯率整體貶值以及鋼材價(jià)格下降，有助于中日韓船廠控制造船成本。但對(duì)訂單排期至3-4年開外的船廠來說，遠(yuǎn)期勞動(dòng)力成本上升，通脹壓力仍是挑戰(zhàn)。此外，克拉克森研究也就部分主流船型標(biāo)準(zhǔn)船型重做調(diào)整，替代燃料訂單成為集裝箱船、汽車運(yùn)輸船、氣體運(yùn)輸船的首選船型標(biāo)準(zhǔn)。在此背景下，克拉克森新造船價(jià)格在開年繼續(xù)上漲。