自年初以來，圍繞貿(mào)易關(guān)稅、紅海局勢、紅海沖突、以及最新以伊戰(zhàn)爭的發(fā)展，克拉克森研究提供了多種情境分析，并根據(jù)局勢變化不斷調(diào)整基準(zhǔn)預(yù)測。航運運費市場的不確定性逐漸增強(qiáng)，波動性潛在抬升。但對比航運市場，2025年上半年全球新造船市場的表現(xiàn)完全在預(yù)期之內(nèi)，新造船訂單回歸“常態(tài)化“。

2025年上半場

克拉克森研究統(tǒng)計，全球新船訂單累計647艘合4,678萬載重噸和1,938萬修正總噸，以修正總噸計同比大幅下降54%，不過與2010年代同期平均水平相當(dāng)。受益于單位船舶價值的提升，新訂單總投資額依然大幅高于均值水平。

年初預(yù)測報告中，克拉克森研究預(yù)計今年降幅可能高達(dá)50%。目前2025年過半，新造船的接單節(jié)奏似乎也朝著這個方向發(fā)展。一方面，2024年新造投資處于歷史第二高水平，同比基數(shù)挑戰(zhàn)巨大。另一方面，主要船型運費市場自2024年下半年開始走低，在當(dāng)前高企的新造船價格水平下，船東投資情緒降溫。在此基礎(chǔ)上，特朗普重新當(dāng)選以來，針對中國造船業(yè)發(fā)起的301調(diào)查，更是將造船業(yè)推入“全球政治博弈的前線”。國際船東觀望情緒增強(qiáng)，新造船項目暫停或推遲。

中國船廠：不卷賽道

克拉克森研究統(tǒng)計，中國船廠新船訂單以修正總噸計的全球份額從2024年的超高水平（70%）降至52%，與2021-23年的份額相當(dāng)，高于2010年代約40%的份額；在“特朗普的托舉下”，韓國船廠挽回一些主要造船國的市場地位，新船訂單份額回升至25%左右，但依然低于2020年前約30%的市場份額；持續(xù)強(qiáng)勁的郵輪訂單推動歐洲船廠新船訂單全球份額躍升至12%；日本船廠的新船訂單份額穩(wěn)定在6%（注：日本訂單的披露相對滯后，后續(xù)存在向上修正的可能性）。克拉克森研究認(rèn)為，301調(diào)查對中國船廠的影響顯現(xiàn)，但中國市場份額的下降更多的是結(jié)構(gòu)性調(diào)整和差異化競爭導(dǎo)致。

美國法案針對的更多是中國大型船企，而在國際競爭賽道，中國大型船廠未來3年船位緊張，降價接單意愿不強(qiáng)。同時，LNG船運費短期承壓，訂單大幅減少，韓國船廠低價出售2028年之前船臺，轉(zhuǎn)接單大型油輪和集裝箱船。韓國船廠發(fā)力，疊加301調(diào)查的助力，促使部分國際船東在韓國船廠訂單的落地。作為結(jié)果，在克拉克森研究發(fā)布的2025年上半年接單船廠排名中，多家船廠在細(xì)分船型領(lǐng)域首次出現(xiàn)在我們的視野中，包括多家中國民營中小型船企。在整體造船產(chǎn)能緊張的背景下，中國中小型民營企業(yè)產(chǎn)能具有一定靈活性，主要為巴拿馬船型以下和中小型集裝箱船船臺設(shè)施。

中國船東：大國后盾

中國船東新造船投資依然保持領(lǐng)先。其中，集裝箱船投資重新位列第一，中國中小型船東大量訂造中小型集裝箱船，8,000TEU以下集裝箱船投資全球占比超50%。散貨船為中國船東的主要船型市場，1/3來自中國租賃公司經(jīng)營性散貨船訂單。

克拉克森研究統(tǒng)計，中國船東船隊中外貿(mào)船占比69%，五星旗船占比31%。近期，克拉克森研究將中國船東做重新分類整理，從主營業(yè)務(wù)類型來看，排名前十的中國船東集團(tuán)中，有3家傳統(tǒng)船東、6家金融船東、1家造船集團(tuán)。而在排名11-50位中，除傳統(tǒng)船東外，貨主公司數(shù)量顯著增加，另外還有多家港口集團(tuán)。考慮到中國龐大的海運進(jìn)出口貿(mào)易體量，未來中國國家運力的需求不容忽視。

2025年下半場

展望2025年下半年，克拉克森研究認(rèn)為，上半年的基調(diào)不會有很大改變。但中國船東潛在大量訂單的釋放值得關(guān)注，如果下半年訂單項目能快速落地，將有助于全年新造船市場訂單回升。但整體來看，2025年對于國際船東新船投資來說將是觀望的一年?？死松芯繃@長期市場基本面探討的觀點沒有改變，未來船隊大量更替需求依然存在。如此看來，2025年的“減速帶”也不失為全球新造船市場健康有序發(fā)展提供了機(jī)會。