今年，中國建造及中資擁有的散貨船在跨大西洋貿(mào)易中的占比大幅下降，由于監(jiān)管和地緣政治因素，這些船只在美國港口的停靠次數(shù)有所減少。

船舶經(jīng)紀BRS Shipbrokers在其周報中指出，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）港口費政策尚未生效，即便按當前框架實施，也不會直接影響中資關聯(lián)船舶空載前往美國。

根據(jù)修訂后的美國港口費政策，運力不超過8萬載重噸的散貨船可豁免。對于其他船舶，符合條件的最大載重噸上限為5.5萬噸。盡管該政策尚未正式實施，市場已對此作出反應。

有跡象表明，租船方已越來越多地避免使用中國船廠建造或中資實際所有的船舶，此舉已導致中資關聯(lián)船舶用于跨大西洋貿(mào)易的數(shù)量顯著下降。

BRS Shipbrokers引用AXSMarine數(shù)據(jù)顯示，2025年第二季度，中國建造船舶在跨大西洋巴拿馬型干散貨貿(mào)易中的份額（按載重噸計算）降至39%，低于2021年至2024年47%的平均值。同樣，中資實際所有的船舶市場份額在第二季度降至約14%，而過去四年的平均水平為22%。

在美國港口，這一下降趨勢更為明顯：中國建造的船舶到港占比從46%降至29%，而中資所有的船舶從22%降至僅7%。分析師指出，隨著大西洋市場前景不再明朗，與中國相關的船舶正越來越多地被調(diào)往太平洋及中國-巴西/西非航線。

巴拿馬型船市場受益

圍繞美國貿(mào)易政策影響的預期，在一定程度上將推動巴拿馬型船運費率的上漲。

BRS Shipbrokers表示，大西洋市場船舶供應的突然緊縮迫使租船人接受船東提供的顯著更高的運費率。

截至7月18日，跨大西洋P1A航線以20900美元/天收盤，較6月低點上漲143%。與此同時，太平洋航線也出現(xiàn)上漲：P3A和P6分別上漲69%和49%，至14636美元/天和16182美元/天。P1A相對于P5TC（巴拿馬型船平均即期運價）的溢價達到22%——這是過去一年來的最高水平。

地緣政治擾亂貿(mào)易流動

中美之間的地緣政治緊張局勢對干散貨貿(mào)易進一步造成影響。盡管日內(nèi)瓦聯(lián)合聲明已經(jīng)取消大部分雙邊關稅，但中國對美國煤炭和谷物征收的15%關稅仍保持不變，以回應美國對中國芬太尼相關產(chǎn)業(yè)的制裁。這些措施已明顯改變貿(mào)易模式。

AXSMarine數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，美國對中國出口量從1460萬噸（mt）降至800萬噸。大部分貨量由替代市場吸收：對歐洲出口量增長260萬噸至810萬噸；對主要亞洲國家（日本、韓國和印度）出口量激增630萬噸至1860萬噸；其他全球市場額外增加400萬噸，達到1580萬噸。

BRS Shipbrokers總結稱：“地緣政治發(fā)展將在塑造全球航運的未來中發(fā)揮關鍵作用，而這不僅包括中美關系，也涉及歐洲等其他地區(qū)潛在的關稅緊張局勢?！?/p>