今年，中國(guó)建造及中資擁有的散貨船在跨大西洋貿(mào)易中的占比大幅下降，由于監(jiān)管和地緣政治因素，這些船只在美國(guó)港口的?？看螖?shù)有所減少。

船舶經(jīng)紀(jì)BRS Shipbrokers在其周報(bào)中指出，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）港口費(fèi)政策尚未生效，即便按當(dāng)前框架實(shí)施，也不會(huì)直接影響中資關(guān)聯(lián)船舶空載前往美國(guó)。

根據(jù)修訂后的美國(guó)港口費(fèi)政策，運(yùn)力不超過8萬載重噸的散貨船可豁免。對(duì)于其他船舶，符合條件的最大載重噸上限為5.5萬噸。盡管該政策尚未正式實(shí)施，市場(chǎng)已對(duì)此作出反應(yīng)。

有跡象表明，租船方已越來越多地避免使用中國(guó)船廠建造或中資實(shí)際所有的船舶，此舉已導(dǎo)致中資關(guān)聯(lián)船舶用于跨大西洋貿(mào)易的數(shù)量顯著下降。

BRS Shipbrokers引用AXSMarine數(shù)據(jù)顯示，2025年第二季度，中國(guó)建造船舶在跨大西洋巴拿馬型干散貨貿(mào)易中的份額（按載重噸計(jì)算）降至39%，低于2021年至2024年47%的平均值。同樣，中資實(shí)際所有的船舶市場(chǎng)份額在第二季度降至約14%，而過去四年的平均水平為22%。

在美國(guó)港口，這一下降趨勢(shì)更為明顯：中國(guó)建造的船舶到港占比從46%降至29%，而中資所有的船舶從22%降至僅7%。分析師指出，隨著大西洋市場(chǎng)前景不再明朗，與中國(guó)相關(guān)的船舶正越來越多地被調(diào)往太平洋及中國(guó)-巴西/西非航線。

巴拿馬型船市場(chǎng)受益

圍繞美國(guó)貿(mào)易政策影響的預(yù)期，在一定程度上將推動(dòng)巴拿馬型船運(yùn)費(fèi)率的上漲。

BRS Shipbrokers表示，大西洋市場(chǎng)船舶供應(yīng)的突然緊縮迫使租船人接受船東提供的顯著更高的運(yùn)費(fèi)率。

截至7月18日，跨大西洋P1A航線以20900美元/天收盤，較6月低點(diǎn)上漲143%。與此同時(shí)，太平洋航線也出現(xiàn)上漲：P3A和P6分別上漲69%和49%，至14636美元/天和16182美元/天。P1A相對(duì)于P5TC（巴拿馬型船平均即期運(yùn)價(jià)）的溢價(jià)達(dá)到22%——這是過去一年來的最高水平。

地緣政治擾亂貿(mào)易流動(dòng)

中美之間的地緣政治緊張局勢(shì)對(duì)干散貨貿(mào)易進(jìn)一步造成影響。盡管日內(nèi)瓦聯(lián)合聲明已經(jīng)取消大部分雙邊關(guān)稅，但中國(guó)對(duì)美國(guó)煤炭和谷物征收的15%關(guān)稅仍保持不變，以回應(yīng)美國(guó)對(duì)中國(guó)芬太尼相關(guān)產(chǎn)業(yè)的制裁。這些措施已明顯改變貿(mào)易模式。

AXSMarine數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，美國(guó)對(duì)中國(guó)出口量從1460萬噸（mt）降至800萬噸。大部分貨量由替代市場(chǎng)吸收：對(duì)歐洲出口量增長(zhǎng)260萬噸至810萬噸；對(duì)主要亞洲國(guó)家（日本、韓國(guó)和印度）出口量激增630萬噸至1860萬噸；其他全球市場(chǎng)額外增加400萬噸，達(dá)到1580萬噸。

BRS Shipbrokers總結(jié)稱：“地緣政治發(fā)展將在塑造全球航運(yùn)的未來中發(fā)揮關(guān)鍵作用，而這不僅包括中美關(guān)系，也涉及歐洲等其他地區(qū)潛在的關(guān)稅緊張局勢(shì)?！?/p>