近兩年，雖然全球航運(yùn)業(yè)相當(dāng)火爆，航運(yùn)企業(yè)大賺，大量訂造新造船，但造船廠仍無法擺脫虧損。作為中國臺灣唯一商船造船廠，臺船今年一季度虧損1.99億臺幣。

針對虧損和財務(wù)問題，臺船表示，目前正打算降低商船（如集裝箱船、散裝船、油輪等）比重，通過拓展多元化業(yè)務(wù)，扭轉(zhuǎn)虧損困境。

其實，造船業(yè)的虧損和低迷并非頭一遭。 2008年前，全球造船業(yè)曾一度隨海運(yùn)景氣大好，瘋狂接單造船，迎來獲利榮景。

然而，金融海嘯過后，當(dāng)初這一大批新造船，卻成了海運(yùn)市場供過于求的病灶，導(dǎo)致運(yùn)價大跌、航商虧損，造船量也大幅下降。

業(yè)界指出，2008年全球一度有多達(dá)934家造船廠，但歷經(jīng)近10年產(chǎn)業(yè)低谷后，許多造船廠不堪虧損、倒閉，如今只剩下約200多家造船廠。

本來，造船廠有機(jī)會趁這兩年海運(yùn)業(yè)景氣一起復(fù)蘇，但造船原材料大漲又令一切亂了套。

臺船副總周志明無奈表示，2020年時，許多船廠都因苦無生意，在船價低檔時，爭相搶單求存。 但沒想到，2021年原材料竟一路飆漲，導(dǎo)致當(dāng)初的低價訂單，成了入不敷出的虧損來源。

盡管2021年后，船價也隨海運(yùn)景氣上漲，但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上原材料價格上漲速度。

克拉克森指出，如果扣除通脹漲幅，其實現(xiàn)在船價的真正水平，甚至比2016年還低。

面對載浮載沉的商船市場，臺船并未坐以待斃，臺船處長余茂華透露，2017年以前，臺船有九成營收來自商船，但考量商船利潤低（約3%至5%）、競爭者多、又易受海運(yùn)景氣影響，不利公司經(jīng)營，所以當(dāng)時便啟動多元化策略，希望打造第二、第三產(chǎn)業(yè)，降低對商船業(yè)務(wù)的依賴。

首先打造的第二業(yè)務(wù)就是軍品，周志明表示，軍品項目估計有10%左右利潤，有望助力臺船轉(zhuǎn)虧為盈。但臺船的建造能力屢受臺媒質(zhì)疑，能否通過軍品翻身仍存疑。

臺船的第三產(chǎn)業(yè)，則看準(zhǔn)近年快速成長的海上
風(fēng)電產(chǎn)業(yè)。 臺船處長袁國龍表示，按臺灣“能源局”規(guī)劃，2026至2035年，每年都完成1.5GW的裝置發(fā)電量，意味著未來十年，臺船有望搶下穩(wěn)定的官方訂單，且利潤有望比軍品更高。

此外，臺船還有一項秘密武器。 近年和學(xué)研單位接下“科技部”計劃，合作開發(fā)浮式海上風(fēng)機(jī)浮臺。 相較傳統(tǒng)固定式風(fēng)機(jī)只能裝在水深50米以內(nèi)海域，浮式風(fēng)機(jī)則可在水深達(dá)200米的深水區(qū)安裝。

歷經(jīng)五年的轉(zhuǎn)型，臺船已將商船營收比重降至約20%，另外60%來自軍品，20%來自海上風(fēng)電。