隨著美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）對中國造船業(yè)啟動“301調(diào)查”，中國在全球新造船市場的主導(dǎo)地位受到強烈關(guān)注。航運咨詢機構(gòu)認(rèn)為，六大因素決定了中國成為全球造船業(yè)的主導(dǎo)力量。

航運咨詢機構(gòu)Maritime Strategies International（MSI）高管Adam Kent在2025年亞洲國際海事展“造船業(yè)–宏觀視角”專題討論會上指出，中國船廠2024年獲得全球新造船市場約75%的訂單；在干散貨、集裝箱等細(xì)分市場，中國船廠的訂單份額達(dá)到約80%。他表示：“2000年時，中國船廠所占市場份額不到10%，25年過去，中國造船已成為全球造船業(yè)的主角。”

中國為何能如此迅速地在全球造船業(yè)中占據(jù)主導(dǎo)地位？Adam Kent將其歸因于六個因素。

其一，政府支持。Adam Kent稱：“中國及其地方政府已將造船業(yè)視為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，在此期間，即使在2012—2016年的市場低谷期，該國造船業(yè)也得到大量支持?！?/p>

其二，以較低的船價吸引船東。Adam Kent解釋稱：“中國船廠正通過較低的報價吸引傳統(tǒng)上由日本或韓國船廠承接的訂單，不過，此舉被質(zhì)疑會以犧牲質(zhì)量為代價。但通過與船廠、船東和投資者的交流來看，在過去大約15年里，中國、韓國、日本建造的船舶的質(zhì)量差距已經(jīng)顯著縮小。這已經(jīng)成為巨大的積極因素，現(xiàn)在船東仍可以在中國訂購稍微便宜的船，在許多情況下，其質(zhì)量與韓國、日本船廠建造的船舶一樣好。”

其三，船舶設(shè)計和設(shè)備的靈活性。韓國船廠一般使用現(xiàn)成的系列船設(shè)計。Adam Kent稱：“如果選擇中國船廠造船，船東可以和船廠就船型、規(guī)格、設(shè)計以及設(shè)備等領(lǐng)域商談，且船廠會盡可能滿足船東需求。不過已有設(shè)備商表示，隨著近期中國船廠訂單數(shù)量激增，船廠靈活性已不如以往。盡管如此，相較于韓國船廠，中國船廠在滿足船東具體設(shè)備要求方面仍然更加靈活。日本船廠的靈活性最低。”

其四，建造能力。中國船廠以建造干散貨船起家，目前已具備建造包括海工裝置在內(nèi)所有船型的能力。

其五，中國船廠的生產(chǎn)效率。由于中國建筑行業(yè)處于低迷狀態(tài)，以往在重工業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域從事焊接工作的工人紛紛轉(zhuǎn)到船廠工作。Adam Kent稱：“我們可以看到，中國船廠的生產(chǎn)效率已經(jīng)達(dá)到頂峰。通過與船東交流得知，部分中國船廠正努力將交船期較原定日期提前六個月?！?strong>除生產(chǎn)效率提升，2013-2019年期間停產(chǎn)的船廠已經(jīng)重新啟用，新的船廠產(chǎn)能正在逐漸形成。

其六，融資。Adam Kent表示：“我們不應(yīng)低估中國船廠從中國金融機構(gòu)獲得的支持。”直到2009年，新造船融資一直由歐洲銀行主導(dǎo)。如今，船舶融資領(lǐng)域由亞洲銀行主導(dǎo)，而中國的銀行和租賃公司即使在經(jīng)濟不景氣的時候也為造船業(yè)提供支持，這種合作關(guān)系讓中國造船業(yè)受益匪淺。

Adam Kent認(rèn)為：“中國船廠已基本包攬造船業(yè)，韓國、日本船廠未來將越來越難以與之競爭。”